Quando la classe non è acqua

[biscotto51]

Navigando tra i filmati di internet che mostrano lo spaccato di motori in movimento sono incappato nel seguente filmato del motore Audi 1.8 TFSI:
- tripla robusta catena morse (una per gli alberi a camme, una per i contralberi di equilibratura, una per la pompa olio)
- doppio albero a camme con bilancieri che lavorano su rulli e regolazione idraulica del gioco valvole
- due contralberi di equilibratura che girano su cuscinetti a rulli alle estremità con cuscinetto a rulli intermedio
- comando per disabilitare i due cilindri intermedi
E' la prima volta che vedo un motore a benzina con due contralberi di equilibratura.
Osservando questo brevissimo filmato non capita anche a voi di sentire una melodia celestiale di fronte a tanta tecnica e bravura progettuale?

2011

Poi ho visto questo secondo filmato del motore Audi 2.0 TFSI e la magia é scomparsa: dal 58° secondo si vede: niente catene morse, due microscopici contralberi di equilibratura comandati da un ingranaggio dell'albero motore, niente disabilitazione dei cilindri intermedi. Dal minuto 1'21" in poi il filmato perde di interesse.
Inutile dire che in questo secondo filmato non ho sentito nessuna musica, piuttosto uno stridio nelle orecchie.
Entrambi i filmati sono del 2011 e penso che la differenza tra 1.8 e 2.0 non conti un bel niente.
Piuttosto, il primo filmato sembra direttamente made in Audi.
Voi cosa ne pensate?

 

[pilota54]

E' la prima volta che vedo un motore a benzina con due contralberi di equilibratura.

Se non erro i bialbero Fiat-Lancia progettati dal mitico ing. Lampredi a un certo punto montarono due contralberi di equilibratura, quanto meno sui 2.000 destinati a Lancia. Anche il 2.000 TS Alfa Romeo li aveva.

 

[Mastertanto_1613781791]

Navigando tra i filmati di internet che mostrano lo spaccato di motori in movimento sono incappato nel seguente filmato del motore Audi 1.8 TFSI:
- tripla robusta catena morse (una per gli alberi a camme, una per i contralberi di equilibratura, una per la pompa olio)
- doppio albero a camme con bilancieri che lavorano su rulli e regolazione idraulica del gioco valvole
- due contralberi di equilibratura che girano su cuscinetti a rulli alle estremità con cuscinetto a rulli intermedio
- comando per disabilitare i due cilindri intermedi
E' la prima volta che vedo un motore a benzina con due contralberi di equilibratura.
Osservando questo brevissimo filmato non capita anche a voi di sentire una melodia celestiale di fronte a tanta tecnica e bravura progettuale?

2011

Poi ho visto questo secondo filmato del motore Audi 2.0 TFSI e la magia é scomparsa: dal 58° secondo si vede: niente catene morse, due microscopici contralberi di equilibratura comandati da un ingranaggio dell'albero motore, niente disabilitazione dei cilindri intermedi. Dal minuto 1'21" in poi il filmato perde di interesse.
Inutile dire che in questo secondo filmato non ho sentito nessuna musica, piuttosto uno stridio nelle orecchie.
Entrambi i filmati sono del 2011 e penso che la differenza tra 1.8 e 2.0 non conti un bel niente.
Piuttosto, il primo filmato sembra direttamente made in Audi.
Voi cosa ne pensate?

Avranno pensato, probabilmente :

- che la cinghia dentata, se sostituita quando serve, ha ormai un livello di affidabilità tale da bastare e avanzare ;
- che un 4 cilindri non dovrebbe essere, alla fine, un così terribile generatore di vibrazioni ;

Per i cilindri "modulari" non so se sia stata una scelta tecnica o commerciale.

Le raffinatezze tecniche sono una bella cosa, certo, ma fanno salire notevolmente i prezzi.... mi viene in mente la bellissima moto MV Agusta 750 Sport, del 1969 se ben ricordo, che era piena di raffinatezze, persino il comando della distribuzione (bialbero, c'è bisogno di dirlo ?) a cascata d'ingranaggi, una ciliegina copiata pari pari dalle allora vincenti MV 350 e 500 da Gran Premio.

Ma costava 1.950.000 lire, quando una Laverda 750 Sport forse non arrivava al milione ed una pur abbastanza raffinata Honda 750 Four ci arrivava appena.... morale, ben pochi cercavano la pur splendida MV 750, ne avrò viste un paio in vita mia.

Insomma, una certa praticità può aiutare.....
.

 

[biscotto51]

Avranno pensato, probabilmente :

- che la cinghia dentata, se sostituita quando serve, ha ormai un livello di affidabilità tale da bastare e avanzare ;
- che un 4 cilindri non dovrebbe essere, alla fine, un così terribile generatore di vibrazioni ;

Per i cilindri "modulari" non so se sia stata una scelta tecnica o commerciale.

Le raffinatezze tecniche sono una bella cosa, certo, ma fanno salire notevolmente i prezzi.... mi viene in mente la bellissima moto MV Agusta 750 Sport, del 1969 se ben ricordo, che era piena di raffinatezze, persino il comando della distribuzione (bialbero, c'è bisogno di dirlo ?) a cascata d'ingranaggi, una ciliegina copiata pari pari dalle allora vincenti MV 350 e 500 da Gran Premio.

Ma costava 1.950.000 lire, quando una Laverda 750 Sport forse non arrivava al milione ed una pur abbastanza raffinata Honda 750 Four ci arrivava appena.... morale, ben pochi cercavano la pur splendida MV 750, ne avrò viste un paio in vita mia.

Insomma, una certa praticità può aiutare......

Non mi sembra che la Audi abbia l'esigenza di contenere assolutamente bassi i costi di produzione, con i prezzi che pratica.
Poi, quanto può incidere una distribuzione a catena morse (eterna) rispetto ad una cinghia? 10 euro in più? 20?
Se bastava un ammortizzatore di vibrazioni da 300 gr. ne mettevano uno di 5 kg? Non hanno fatto le prove di vibrazione?
Comunque quei due motori rappresentano due mondi a parte, inconciliabili.

Per quanto riguarda la MV, sicuramente il suo era un prezzo politico, non è possibile che una cascata di ingranaggi costi come una moto intera. Ti dicevano: vuoi la moto pluricampione del mondo? Questo è il prezzo.
Come la Ferrari, che ha da sempre un margine di utile elevatissimo. Il costo di produzione è un'altra cosa.
Tu paghi il mito.

 

[Mastertanto_1613781791]

Non mi sembra che la Audi abbia l'esigenza di contenere assolutamente bassi i costi di produzione, con i prezzi che pratica.
Poi, quanto può incidere una distribuzione a catena morse (eterna) rispetto ad una cinghia? 10 euro in più? 20?
Se bastava un ammortizzatore di vibrazioni da 300 gr. ne mettevano uno di 5 kg? Non hanno fatto le prove di vibrazione?
Comunque quei due motori rappresentano due mondi a parte, inconciliabili.

Per quanto riguarda la MV, sicuramente il suo era un prezzo politico, non è possibile che una cascata di ingranaggi costi come una moto intera. Ti dicevano: vuoi la moto pluricampione del mondo? Questo è il prezzo.
Come la Ferrari, che ha da sempre un margine di utile elevatissimo. Il costo di produzione è un'altra cosa.
Tu paghi il mito.

Certo, è evidente che il prezzo di quella MV era "politico" : lo sono ormai tutti i prezzi, che vengono stabiliti anche - e soprattutto - in base a quanto si pensa che un certo tipo d'acquirente possa pagare.

Questo non toglie però che quella moto fosse molto raffinata (mica c'era solo la cascata d'ingranaggi.... un po' tutto era fatto, o acquistato, senza badare a spese) con un prezzo che, almeno in parte, risentiva anche di quello.

Quanto all'Audi, c'è da notare prima di tutto che anche loro devono stare attenti ai costi : un po' meno di un costruttore generalista, ok, ma devono comunque stare attenti. E, così per puntualizzare, penso di poter escludere che un comando a catena Morse, rispetto ad uno a cinghia dentata, costi soltanto 10 o 20 euro in più : la differenza è sicuramente ben superiore.

Ma poi il punto non è neanche questo : penso sia invece che loro si siano resi conto che potevano semplificare il tutto e risparmiare (non inteso necessariamente come risparmio mirato ad abbassare i prezzi : può anche servire a risparmiare e basta, per migliorare gli utili....) senza sacrificare nulla dell'affidabilità : certo, l'utente a un certo punto (non so quanto attualmente... 90.000 km ?) dovrà cambiare la cinghia dentata, ma penso che difficilmente avranno perso vendite per questo : la quasi totalità della clientela queste cose non le sa neanche, figuriamoci.

In buona sostanza, pur essendo vero che il comando a catena Morse della distribuzione sia cosa più bella e pregiata della solita cinghia dentata, penso che loro abbiano semplicemente pensato che sia utile spendere i soldi là dove si vede, dove l'acquirente vede la costruzione di pregio : per il resto, se la cosa non causa alcun inconveniente funzionale, si possono anche usare soluzioni più comuni e meno costose.

Anche io, sulla M6, ho distribuzione a catena (non so però se Morse o normale) e mi fa piacere, ma capiamoci : non è che avrei evitato di comprarla se fosse stata a cinghia dentata.... mi sarei rassegnato a cambiare la cinghia - anzi le cinghie, perché lì è tutto doppio, come fossero 2 motori - ogni tot chilometri.

E' il mercato, bellezza, direbbe qualcuno.
Dire però che sono due mondi a parte, inconciliabili, è eccessivo e fuori luogo : la vettura con la cinghia dentata si usa esattamente come l'altra.
.

 

[mani in alto]

Dal video si nota come il 1.8 abbia entrambi gli alberi a camme guidati dalla stessa catena morse mentre il 2.0 ha un solo albero guidato dalla cinghia e l' altro attivato tramite una piccola catena dall' altro lato del motore.
Questa soluzione mi é nuova...di solito ci sono le due pulegge affiancate dallo stesso lato che sono più economiche rispetto ad un rinvio apposito dall' altra parte e questo fa a pugni con l' abbattimento dei costi di cui si sta parlando sopra.

 

[biscotto51]

Certo, è evidente che il prezzo di quella MV era "politico" : lo sono ormai tutti i prezzi, che vengono stabiliti anche - e soprattutto - in base a quanto si pensa che un certo tipo d'acquirente possa pagare.

Questo non toglie però che quella moto fosse molto raffinata (mica c'era solo la cascata d'ingranaggi.... un po' tutto era fatto, o acquistato, senza badare a spese) con un prezzo che, almeno in parte, risentiva anche di quello.

Quanto all'Audi, c'è da notare prima di tutto che anche loro devono stare attenti ai costi : un po' meno di un costruttore generalista, ok, ma devono comunque stare attenti. E, così per puntualizzare, penso di poter escludere che un comando a catena Morse, rispetto ad uno a cinghia dentata, costi soltanto 10 o 20 euro in più : la differenza è sicuramente ben superiore.

Ma poi il punto non è neanche questo : penso sia invece che loro si siano resi conto che potevano semplificare il tutto e risparmiare (non inteso necessariamente come risparmio mirato ad abbassare i prezzi : può anche servire a risparmiare e basta, per migliorare gli utili....) senza sacrificare nulla dell'affidabilità : certo, l'utente a un certo punto (non so quanto attualmente... 90.000 km ?) dovrà cambiare la cinghia dentata, ma penso che difficilmente avranno perso vendite per questo : la quasi totalità della clientela queste cose non le sa neanche, figuriamoci.

In buona sostanza, pur essendo vero che il comando a catena Morse della distribuzione sia cosa più bella e pregiata della solita cinghia dentata, penso che loro abbiano semplicemente pensato che sia utile spendere i soldi là dove si vede, dove l'acquirente vede la costruzione di pregio : per il resto, se la cosa non causa alcun inconveniente funzionale, si possono anche usare soluzioni più comuni e meno costose.

Anche io, sulla M6, ho distribuzione a catena (non so però se Morse o normale) e mi fa piacere, ma capiamoci : non è che avrei evitato di comprarla se fosse stata a cinghia dentata.... mi sarei rassegnato a cambiare la cinghia - anzi le cinghie, perché lì è tutto doppio, come fossero 2 motori - ogni tot chilometri.

E' il mercato, bellezza, direbbe qualcuno.
Dire però che sono due mondi a parte, inconciliabili, è eccessivo e fuori luogo : la vettura con la cinghia dentata si usa esattamente come l'altra.
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D'accordo, ma se ti proponessero di scegliere tra il motore del primo filmato e quello del secondo, quale sceglieresti?
Io il primo, e così farebbe chiunque si intenda di meccanica e aprrezzi le cose fatte come si deve. Questo significa che l'Audi col secondo motore, anche se ha risparmiato qualche decina di euro, ti offre un prodotto più "povero" e non all'altezza del primo.
Bel risultato.

 

[SupercinqueTC]

C'è da dire che i contralberi di equilibratura (necessari in caso di motore squilibrato, evitabili in un motore ben progettato) fanno salire i consumi (quindi maggiori emissioni). Cosa evitabile in un periodo di normative stringenti in materia.
Per me un motore ben fatto è un motore tecnicamente semplice ma curato tanto da richiedere il minor numero di componenti possibile, non uno che ha bisogno di parecchi dispositivi di correzione per poter essere equilibrato nel funzionamento.
Comunque la catena morse non è eterna. Come tutti i componenti è soggetto a rotture. A meno che per eterno non si voglia intendere un limite di 200mila km.

 

[Mastertanto_1613781791]

D'accordo, ma se ti proponessero di scegliere tra il motore del primo filmato e quello del secondo, quale sceglieresti?
Io il primo, e così farebbe chiunque si intenda di meccanica e aprrezzi le cose fatte come si deve. Questo significa che l'Audi col secondo motore, anche se ha risparmiato qualche decina di euro, ti offre un prodotto più "povero" e non all'altezza del primo.
Bel risultato.

A parità di tutto il resto, sceglierei quello con la catena Morse, più economico nella manutenzione alla distanza.
Ma siccome, già in quel caso, questa parità non c'era - essendo uno 1.8 e l'altro 2.0 - avrei scelto quello che spingeva di più : quindi probabilmente - non so i dettagli - il 2.0 litri.
Io dei motori ho una concezione pratica : prima di tutto, devono spingere. Forte, possibilmente.
E poi devono funzionare bene. Ovvio....
Le raffinatezze meccaniche non mi fanno impazzire : a me vanno benissimo i grossi V8 made in Usa, tipo Corvette.
Anche ad aste e bilancieri, se funziona bene : ma che spinga.
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