Non tutti i costruttori ricorrono a cambi a doppia frizione nelle versioni di punta: per esempio Lexus, Mercedes, Jaguar sono fedeli al convertitore di coppia, soprattutto nel vero alto di gamma.
Il doppia frizione sull'ibrido, prima dei coreani, è stato lanciato da Honda e Infiniti; le ragioni penso che risiedano prima di tutto nel voler dare una trasmissione più "controllabile" dal guidatore, più collegata alle variazioni di regime del motore, ed adatta ad una guida sportiveggiante. D'altra parte Honda, che è con Toyota tra i pionieri dell'ibrido, ha prodotto per anni ibride, dai consumi record, con cambio manuale.
Il sistema Toyota comunque non è un CVT vero e proprio, da un lato (ruotismo epicicloidale) è più semplice meccanicamente di un CVT, dall'altro è più complesso nella gestione dei flussi energetici.
Un vero sistema a CVT lo aveva il sistema IMA di Honda, che aveva un volano/motore/generatore a monte del cambio CVT (o manuale).
Per quanto riguarda il successo dei cambi a doppia frizione, non sono io a poterne certo decifrare le ragioni; penso che da un lato ci siano stati i vantaggi in termini di velocità di cambiata e sportività quando questi cambi sono arrivati sul mercato, rispetto ai cambi a convertitore (che però hanno, nelle realizzazioni migliori, quasi completamente recuperato il gap); la relativa facilità tecnica nel proporre cambi con un numero molto elevato di rapporti (comunque anche in questo eguagliati dai cambi a convertitore di coppia) oggi molto popolari; non ultimi, anche gli investimenti fatti su questo cambio dai principali produttori, in primis Borg Warner, legato al gruppo VW che ha investito molto su questo tipo di cambio in termini commerciali. Ciò genera sicuramente una diffusione di un certo tipo di tecnologia, e, grazie anche alla presenza commerciale, un "effetto moda", o meglio un aumento nella domanda, che influenza anche le successive scelte di marketing, quindi progettuali.
