davide2570 ha scritto:
...esistono anche diesel quadri...
in tre parole semplici il concetto è questo,poi si può approfondire all'infinito o quasi(ma io mi fermerei).
p.s.: sono d'accordo con te sul discorso della matiz
Eh, no secondo me non sarebbe meglio chiuderla qui...
...e questo per una serie di motivi, tutti abbastanza semplici, ma, almeno a mio modo di vedere, importanti.
Posto che non sto scrivendo un trattato sui motori endotermici perchè non ho né la veste né le competenze che il ruolo comporterebbe, vi sarebbe qualcosa di più importante che me lo impedirebbe, quand'anche li avessi: il contesto.
Stavo semplicemente scrivendo, in forma colloquiale su un forum, rispondendo alla domanda :
Quale é il regime a cui deve girare un motore aspirato a benzina per consumare poco?
La domanda era precisa, specifica, e riguardava "motore a benzina aspirato". Non motore ad autoaccensione, non sovralimentato, e men che meno ad autoaccensione e sovralimentato.
Il confronto tra il motore ad accensione comandata e quello ad autoaccensione compare nel corso della discussione, e per un motivo diverso; era stato proprio l'OP ad introdurre, successivamente il confronto. Ed il nocciolo della questione era espresso qui:
La "coppia" (termine che tra l'altro sarebbe improprio) ha le dimensioni di un lavoro o di un'energia, cioè di una forza per uno spostamento (Newton - forza - per metro - spostamento). E' chiaro che essendo un prodotto all'incremento di uno dei due termini corrisponde un aumento del prodotto.
Il maggior contenuto energetico della benzina è una delle componenti che influiscono su questo; la quantificazione del termine "molto" è soggettiva, ed ognuno la interpreta come vuole. Per te "molto" può voler significare che una goccia di benzina deve avere lo stesso contenuto calorico di un fusto di gasolio. Per me molto può significare che un 10% di differenza per cinquanta volte al secondo, in un motore che sta girando a 3000 giri al minuto, danno in assoluto quello che altrimenti si otterebbe a 3500 giri circa, considerato che perdite per attrito crescono al crescere del numero di giri. Ma il concetto importante non è tanto questo. Quella differenza del 10% (o anche meno) nel potere calorifico di gasolio e benzina riguarda il "potere calorifico inferiore", che viene valutato al calorimentro o pressione costante o a volume costante, misurando il calore rilasciato tra lo stato iniziale e quello finale, nel quale la temperatura dei reagenti è la medesima (usualmente 25°)
Nelle condizioni combustione rapidissima, con successiva espulsione dei gas di scarico ancora caldi, bisogna considerare la
temperatura adiabatica. La temperatura adiabatica in una miscela magra risulta minore che in una grassa. E questo nei Diesel è verificabile praticamente dalla temperatura di combustione, da quella dei gas di scarico, del liquido refrigerante, etc. E questo riduce grandemente le differenze di rendimento dovute al rapporto di compressione.
Tutto questo, unitamente alla differenza di superficie del pistone, al maggior numero di giri, etc, fa sì che valutando dimensionalmente la coppia come "forza per spostamento", la diversa modalità di funzionamento incida su i due diversi fattori del prodotto. Era questo il concetto.
Riguardo alla causa da te invocata per la maggior coppia a basso numero di giri, il rendimento è relativo. Il rendimento del motore a ciclo Diesel, a parità di rapporto di compressione, è inferiore a quello del motore a ciclo Otto; il maggior rapporto di compressione del primo arriva appena a compensare la differenza. Questo, unitamente al minor contenuto calorico, si ptraduce in una pressione effetiva
media superiore nel motore a ciclo Otto rispetto a quella a ciclo Diesel, sebbene nel secondo la pressione effettiva
massima sia superiore nel Diesel.
Così non fosse, non vi sarebbe stata la necessità della sovralimentazione per "equiparare" in qualche modo le cilindrate.
Riguardo all'esistenza di motori Diesel quadri, sinceramente ne sconoscevo l'esistenza.
Dal mio punto di vista, un motore Diesel quadro avrebbe una camera di combustione il cui diametro di base sarebbe da 14 a 22 volte l'altezza; in pratica, una fessura. Ed una canera di combustione larga e bassa abbassa il rendimento (uno dei punti di forza del Diesel). Ad una pressione massima effettiva comunque elevata dovrebbe corrispondere uno scampanamento maggiore, incrementando grandemente le sollecitazioni. E verrebbe perso il reale grande vantaggio del motore a compressione elevata, e cioè la corsa lunga, che è uno dei termini del prodotto dell "coppia". Senza, comunque, la possibilità di un numero di giri significativamente maggiore,
Non ci vedrei vantaggi se non quello di proporzioni diverse degli organi meccanici
Pertano, mi faresti la grande cortesia, per favore, di farmi degli
esempi di motori a ciclo Diesel quadri? Avrei davvero la curiosità di vedere quali vantaggi presenti, nella realizzazione pratica, una tale soluzione.
E qui veniamo al punto fondamentale, dal quale sono partito: quello di non chiudere la discussione come avresti preteso. Perchè se tu,da persona gentile quale sei, mi e
CI indicherai a quali motori ti riferisci nello specifico, avremo tutti quanti imparato qualcosa di nuovo.
Se invece avessimo chiuso la discussione come tu dicevi, sarebbe rimasta solo l'impressione che tu avessi estrapolato una frase dal suo contesto solo per avanzare una critica sterile. E basta.
E questo farebbe pensare che io avrei fatto meglio a farmi i fatti miei, anzichè rispondere alla domanda di francisco2010. Alla quale qualche altro avrebbe sempre potuto rispondere che il regime di giri ideale è quello al quale gira il motore di una Matiz del '98.
E sono certo che (anche) tu questo non lo vuoi, vero?
Quindi attendo. Fiducioso.
