Punto TwinAir vs Clio TCE vs Fiesta EcoBoost

[Aries.77]

Ho letto che la VI marcia della Punto è più corta delle V di clio e Fiesta.
Ma si può conoscere l'effettiva lunghezza di questi rapporti?
E se la differenza fosse nel rapporto al ponte?

:shock: Non cambierebbe nulla, il rapporto finale è la somma di tutte le riduzioni che intervengono lungo la catena cinematica. Che siano lunghi quelli delle marce e corto quello al ponte (?) o viceversa, rimane il fatto che a pari velocità e nella marcia più lunga la Punto gira più in alto delle altre due. Essendo i rapporti (una volta sceltone uno e innestato...) fissi, girerà più in alto a qualsiasi velocità in quella marcia.

Quindi l'effetto finale e il comportamento della macchina, del come prende i giri, è identico?

:shock: Non ti ho compreso... diciamo che un rapporto finale di 0,261 (numero sparato a caso...) si può ottenere con rapporti al cambio (mettiamo che sia l'ipotetica sesta della Punto in oggetto) pari a 35/39 e riduzione al differenziale ( il sopraddetto ponte) pari a 16/55. Ma si otterrebbe anche con 34/41 al cambio (più corto di 35/39) e 17/54 al differenziale (più lungo di 16/55). Il risultato una volta innestata la sesta sarà identico nei due casi, per capacità di ripresa, tempi e velocità espressi.

Mi riferivo al comportamento della vettura e alle sensazioni trasmesse. Mi chiedevo se combiasse qualcosa nei due casi da te citati ad esempio.

Era quello che volevo sapere, thanks

 

[danilorse]

A mio avviso manca ai dati un dettaglio importante; il valore di coppia e relativo range di utilizzo.
Altro dato significativo è in quale rapporto la Punto ha fatto registrare quel tempo decisamente migliore dei concorrenti; secondo me è stato usato il V rapporto, usare il sesto avrebbe penalizzato la Punto nel confronto.

Da quello che hanno scritto, la VI della Punto è più corta, e non di poco della V degli altri.

Evidentemente, non è poi un motore molto sfruttabile e richiede rapporti molto ravvicinati.

Concordo che la scelta dei 6 rapporti e' dovuta alla necessita' di rendere piu' sfruttabile il motore, che sotto i 1750 giri ha poco spinta per poi esplodere attorno ai 2000.
Va pero' anche sottolineato, che nonostante la VI piu' corta (3600 giri a 130 contro 3400 della Clio e 3100 della Fiesta) i consumi autostradali sono allineati alle concorrenti, anzi appena appena migliori, segno di un ottima efficienza in autostrada, a differenza di quanto avviene in citta'.

 

[Nardo-Leo_1722698166]

QR ha perso la bella abitudine di mettere dei dati interessanti come tutti i rapporti del cambio.
Ho dato uno sguardo al numero di Auto di Agosto di un'amico c'è il confronto tra la Punto e la Focus 3 cil.
Il rapporto della VI della Punto è 0,646:1. Il rapporto al ponte è 4,923:1
(per la cronaca la Focus ha la VI 0,690:1 ed il rapporto al ponte 4,070:1.
Ora sarebbe interessante conoscere questi dati anche per le altre due vetture.

 

[renatom]

Ho letto che la VI marcia della Punto è più corta delle V di clio e Fiesta.
Ma si può conoscere l'effettiva lunghezza di questi rapporti?
E se la differenza fosse nel rapporto al ponte?

:shock: Non cambierebbe nulla, il rapporto finale è la somma di tutte le riduzioni che intervengono lungo la catena cinematica. Che siano lunghi quelli delle marce e corto quello al ponte (?) o viceversa, rimane il fatto che a pari velocità e nella marcia più lunga la Punto gira più in alto delle altre due. Essendo i rapporti (una volta sceltone uno e innestato...) fissi, girerà più in alto a qualsiasi velocità in quella marcia.

Quindi l'effetto finale e il comportamento della macchina, del come prende i giri, è identico?

:shock: Non ti ho compreso... diciamo che un rapporto finale di 0,261 (numero sparato a caso...) si può ottenere con rapporti al cambio (mettiamo che sia l'ipotetica sesta della Punto in oggetto) pari a 35/39 e riduzione al differenziale ( il sopraddetto ponte) pari a 16/55. Ma si otterrebbe anche con 34/41 al cambio (più corto di 35/39) e 17/54 al differenziale (più lungo di 16/55). Il risultato una volta innestata la sesta sarà identico nei due casi, per capacità di ripresa, tempi e velocità espressi.

Mi riferivo al comportamento della vettura e alle sensazioni trasmesse. Mi chiedevo se combiasse qualcosa nei due casi da te citati ad esempio.

Era quello che volevo sapere, thanks

No, come dice Grattaballe, l'unica cosa che conta è il rapporto di trasmissione totale che è il prodotto di quello del cambio e di quello al ponte.
Questo nell'ipotesi che le ruote abbiano lo stesso diametro di rotolamento, se no bisogna tenere conto anche di quello.

Alla fine il dato che conta si riassume in km/h di velocità per ogni 1000 giri/min del motore.
Poi, all'interno del dato, non importa con quali singoli fattori venga ottenuto.

 

[Aries.77]

Ho letto che la VI marcia della Punto è più corta delle V di clio e Fiesta.
Ma si può conoscere l'effettiva lunghezza di questi rapporti?
E se la differenza fosse nel rapporto al ponte?

:shock: Non cambierebbe nulla, il rapporto finale è la somma di tutte le riduzioni che intervengono lungo la catena cinematica. Che siano lunghi quelli delle marce e corto quello al ponte (?) o viceversa, rimane il fatto che a pari velocità e nella marcia più lunga la Punto gira più in alto delle altre due. Essendo i rapporti (una volta sceltone uno e innestato...) fissi, girerà più in alto a qualsiasi velocità in quella marcia.

Quindi l'effetto finale e il comportamento della macchina, del come prende i giri, è identico?

:shock: Non ti ho compreso... diciamo che un rapporto finale di 0,261 (numero sparato a caso...) si può ottenere con rapporti al cambio (mettiamo che sia l'ipotetica sesta della Punto in oggetto) pari a 35/39 e riduzione al differenziale ( il sopraddetto ponte) pari a 16/55. Ma si otterrebbe anche con 34/41 al cambio (più corto di 35/39) e 17/54 al differenziale (più lungo di 16/55). Il risultato una volta innestata la sesta sarà identico nei due casi, per capacità di ripresa, tempi e velocità espressi.

Mi riferivo al comportamento della vettura e alle sensazioni trasmesse. Mi chiedevo se combiasse qualcosa nei due casi da te citati ad esempio.

Era quello che volevo sapere, thanks

No, come dice Grattaballe, l'unica cosa che conta è il rapporto di trasmissione totale che è il prodotto di quello del cambio e di quello al ponte.
Questo nell'ipotesi che le ruote abbiano lo stesso diametro di rotolamento, se no bisogna tenere conto anche di quello.

Alla fine il dato che conta si riassume in km/h di velocità per ogni 1000 giri/min del motore.
Poi, all'interno del dato, non importa con quali singoli fattori venga ottenuto.

Grazie

 

[bestchicco]

Lo so perfettamente, te l'ho detto anch'io che sono cose adesso in concessionaria .. e lì possono restare, per quanto mi riguarda.

Peccato che tra qualche mese/anno non troverai più altro ...

Ti ho citato esempi di innovazione concreta ed un altro, formidabile, - che tu non condividi - è proprio quello dell'ibrido Toyota. La concretezza per come la intendo io, me la confermano puntualmente tutti i taxisti con la Prius che intervisto - ed un paio di colleghi.

Quindi valgono di più i pareri di qualche taxista e di un paio di colleghi entusiasti della Pius che non la classifica di un ente indipendente che dimostra che è più efficiente una Passat Ecofuel?
Una macchina ibrida che ha senso principalmente in città, ma diventa poco efficiente in autostrada o in montagna ...
Se poi valutiamo l'impatto ambientale che ha produrre una Prius con le sue batterie ... Auto che diventa "imbarazzante" se si considera che ha un asfittico 1.8 aspirato; è pensante, poco potente, e consuma pure parecchio se non adeguatamente assistito dalla parte elettrica.

Del resto mica dobbiamo pensarla tutti allo stesso modo, eh.

Per fortuna!
C'è anche Maurizio Caprino che come me critica il bicilindrico Fiat. Il suo post è abbastanza eloquente:
La corsa al downsizing: non c'era bisogno del Twinair, bastano i tre cilindri turbo
Segnalo pure che BMW, casa all'avanguardia nello sviluppo motoristico che ha nel carniere diversi riconoscimenti, pure lei, non a caso, ha in sviluppo un paio di tricilindrici, sia benzina che diesel, con potenze e coppia ragguardevoli.

 

[modus72]

Se poi valutiamo l'impatto ambientale che ha produrre una Prius con le sue batterie ... Auto che diventa "imbarazzante" se si considera che ha un asfittico 1.8 aspirato; è pensante, poco potente, e consuma pure parecchio se non adeguatamente assistito dalla parte elettrica.

Imbarazzanti sono discorsi del genere...
E' poco potente proprio per esser accoppiato alla sua parte elettrica, prenderlo ed esaminarlo da solo non ha il minimo senso...

 

[Nevermore80]

[Auto che diventa "imbarazzante" se si considera che ha un asfittico 1.8 aspirato; è pensante, poco potente, e consuma pure parecchio se non adeguatamente assistito dalla parte elettrica.

Si, infatti alla Toyota sono cretini... mai sentito parlare di ciclo Atkinson ?

 

[bestchicco]

Imbarazzanti sono discorsi del genere...
E' poco potente proprio per esser accoppiato alla sua parte elettrica, prenderlo ed esaminarlo da solo non ha il minimo senso...

Avrebbero potuto tranquillamente sviluppare un 1.2 o 1.4 turbo a tre cilindri che sono più compatti leggeri e sfruttare anche il downsizing oltre che l'ibrido. Accoppiare il TwinAir 105cv, il TCE o l'Ecoboost alla Prius avrebbe avuto più senso a mio avviso. Perché un auto ibrida deve avere un motore di cubatura così elevata?

Si, infatti alla Toyota sono cretini... mai sentito parlare di ciclo Atkinson ?

Si, anche di ciclo Miller; evidentemente i "cretini" (prendo a prestito il tuo aggettivo) sono quelli della Nissan che l'hanno utilizzato su un 1.2 sovralimentato!
Nessuno vieta di utilizzare il ciclo Atkinson o Miller su motori di piccola cilindrata, così come SVC, Diesotto o altre tecniche più raffinate che consentano di diminuire la cilindrata in modo significativo e consumi senza penalizzare la potenza ed efficienza complessiva.

Delle due l'una; tutte le case stanno pubblicizzando il downsizing come una innovazione, qui si arriva a difendere le grosse cubature.
Se uno fa notare che la Pius è in controtendenza con un 1.8 deve essere lapidato sulla piazza virtuale del forum utilizzando aggettivi "discutibili".

Siamo ragionevoli oppure al limite torniamo in topic; non l'ho tirata fuori io la Prius che in questo caso c'entra come i cavoli a merenda visto che di downsizing non se ne vede neppure l'ombra. Se poi arriva a consumare meno dei motori in oggetto non è certamente merito del motore ma della parte ibrida.

 

[Grattaballe]

Delle due l'una; tutte le case stanno pubblicizzando il downsizing come una innovazione, qui si arriva a difendere le grosse cubature.
Se uno fa notare che la Pius è in controtendenza con un 1.8 deve essere lapidato sulla piazza virtuale del forum utilizzando aggettivi "discutibili".

Ma non è la Prius a essere in controtendenza. La Prius ha fatto tendenza ed esisteva da prima che gli ingegneri avessero anche solo iniziato a pensare al downsizing. E forse ci sarà anche dopo che avranno di nuovo cambiato idea.

 

[modus72]

Avrebbero potuto tranquillamente sviluppare un 1.2 o 1.4 turbo a tre cilindri che sono più compatti leggeri e sfruttare anche il downsizing oltre che l'ibrido. Accoppiare il TwinAir 105cv, il TCE o l'Ecoboost alla Prius avrebbe avuto più senso a mio avviso. Perché un auto ibrida deve avere un motore di cubatura così elevata?

Perchè un 1.2 o un 1.4 turbo a tre cilindri si sarebbero rivelati meno redditizi dal punto di vista dei consumi. L'invasione di questi motorini è da ascrivere essenzialmente ai cicli di omologazione che premiano motori con basse cilindrate, che consumano poco a carichi molto parzializzati che però, nell'uso comune, non vengono riprodotti se non quando il motore sta al minimo. Nell'uso comune si rivelano infatti ben meno economi di quanto promesso. Gli atkinson di Toy sono evidentemente il miglior compromesso per ottenere le potenze necessarie considerando l'accoppiamento con il sistema elettrico tramite epicicloidale, sistema che riesce a mantenere il termico nei range di funzionamento per i quali è progettato, e che volutamente non sono quelli di un normale motore termico.

Si, anche di ciclo Miller; evidentemente i "cretini" (prendo a prestito il tuo aggettivo) sono quelli della Nissan che l'hanno utilizzato su un 1.2 sovralimentato!
Nessuno vieta di utilizzare il ciclo Atkinson o Miller su motori di piccola cilindrata, così come SVC, Diesotto o altre tecniche più raffinate che consentano di diminuire la cilindrata in modo significativo e consumi senza penalizzare la potenza ed efficienza complessiva.
Delle due l'una; tutte le case stanno pubblicizzando il downsizing come una innovazione, qui si arriva a difendere le grosse cubature.
Se uno fa notare che la Pius è in controtendenza con un 1.8 deve essere lapidato sulla piazza virtuale del forum utilizzando aggettivi "discutibili".

Uno vien lapidato se esce con delle colossali castronerie, sarebbe stato lo stesso se tu avessi definito imbarazzante l'uso di un motore stradale su una monoposto di F1; va considerata sempre la destinazione d'uso. Quello delle ibride HSD è lo stesso, visto che i termici che le equipaggiano non sono mimimamente adatti per esser usati con trasmissioni tradizionali.

Siamo ragionevoli oppure al limite torniamo in topic; non l'ho tirata fuori io la Prius che in questo caso c'entra come i cavoli a merenda visto che di downsizing non se ne vede neppure l'ombra. Se poi arriva a consumare meno dei motori in oggetto non è certamente merito del motore ma della parte ibrida.

E' merito dell'accoppiamento, non della parte ibrida. Un 2 o 3 cilindri turbocompresso, messo al posto del 1.8 atkinson, consumerebbe di più.

 

[sumotori64]

l'ibrida perfetta? In VW sono pronti con lo 0.8TDI da 100km/lt ...

 

[bestchicco]

Ma non è la Prius a essere in controtendenza. La Prius ha fatto tendenza ed esisteva da prima che gli ingegneri avessero anche solo iniziato a pensare al downsizing. E forse ci sarà anche dopo che avranno di nuovo cambiato idea.

Si, ha fatto tendenza tra danarosi new-age, tra VIPS del cinema e TV fa immagine, è certamente politically correct. Il gruppo VAG sta investendo principalmente in un altra direzione, il metano; dopo la Touran, Passat e Caddy, usciranno a breve la UP, Citygo, Mii, Golf, A3, Leon, Octavia e forse anche A4 tutte CNG. E' solamente grazie ai mass-media che ci hanno indotto a pensare che una macchina ibrida sia "verde", ma chissà come mai ha un impatto ambientale minore un Passat Ecofuel di una Prius!

Perchè un 1.2 o un 1.4 turbo a tre cilindri si sarebbero rivelati meno redditizi dal punto di vista dei consumi.

La considero una tua opinione personale visto che non ci sono dati oggettivi che possano confermare quanto affermi.

Gli atkinson di Toy sono evidentemente il miglior compromesso per ottenere le potenze necessarie considerando l'accoppiamento con il sistema elettrico tramite epicicloidale, sistema che riesce a mantenere il termico nei range di funzionamento per i quali è progettato, e che volutamente non sono quelli di un normale motore termico.

Peccato che i piccoli grazie alla turbina e all'elettronica possono garantire dei range d'utilizzo ben più ampi di un motore aspirato.

Uno vien lapidato se esce con delle colossali castronerie, sarebbe stato lo stesso se tu avessi definito imbarazzante l'uso di un motore stradale su una monoposto di F1; va considerata sempre la destinazione d'uso. Quello delle ibride HSD è lo stesso, visto che i termici che le equipaggiano non sono mimimamente adatti per esser usati con trasmissioni tradizionali.

Questo non vuol dire che un piccolo motore turbo non possa essere accoppiato ad auto ibride. Lo stesso motore 1.8 è montato anche sulla Verso comunque, non è quindi un motore specifico per le HSD, è quello che avevano in casa, casomai ha un "allestimento" (inteso come regolazione) specifico.

E' merito dell'accoppiamento, non della parte ibrida. Un 2 o 3 cilindri turbocompresso, messo al posto del 1.8 atkinson, consumerebbe di più.

E chi l'ha misurato? Toyota nella sua offerta di motorizzazioni non ha creduto più di tanto nei turbo e nei diesel; non mi sembra che debbano essere presi a riferimento per quanto riguarda la tecnologia motoristica.

 

[Hyryan]

Peccato che tra qualche mese/anno non troverai più altro ...

Bum!

Per fortuna che ne ho trovato ancora una in saldo, allora.

Comunque il problema non si pone. Se devo comprare una lavatrice la prendo bianca perché sono tutte bianche: mica mi metto a lavare a mano o mi fracasso il cranio contro il muro per la disperazione perché ne vorrei una fucsia a pois.
Se fra qualche anno tutte le auto monteranno mocilindrici triturbo a 4 valvole e 1/2, alimentati a una miscela di zafferano, soda caustica, mostarda e pomodoro pachino, visto che di un'auto avrò comunque bisogno, sceglierò tra queste quella che mi sembrerà la migliore, punto.

Quindi valgono di più i pareri di qualche taxista e di un paio di colleghi entusiasti della Pius che non la classifica di un ente indipendente che dimostra che è più efficiente una Passat Ecofuel?
Una macchina ibrida che ha senso principalmente in città, ma diventa poco efficiente in autostrada o in montagna ...

A me, raccontano della bontà di una soluzione un paio di colleghi e qualche taxista intervistato casualmente. Più in generale, a raccontarlo è qualche milione di utenti, numero in costante crescita, in giro per il mondo: di cui credo una percentuale molto esigua la usi per muoversi tra il Circo Massimo e Piazza Navona. Il resto la usa e in città e in autostrada e in montagna e in extraurbano e ....

Forse ancora meglio, lo racconta il fatto che tanti costruttori siano impegnati in un catch-up verso toyota condotto affannosamente (e forse malamente, in qualche caso).
GPL/metano per me è irricevibile: in passato ho avuto con buona soddisfazione un'auto a GPL e se vivessi da solo la riprenderei tranquillamente in esame; ma le auto di casa le usa anche mia moglie e non ho nessuna intenzione di farla viaggiare con una bombola dietro la schiena, a maggior ragione visto che dietro la schiena, oltre alla bombola, ci porterebbe spesso anche un bambino.

Se poi vedo considerare un TA un buon esempio di progresso tecnologico e l'ibrido Toyota uno "specchietto per allodole", vabbé, alzo le mani.

 

[Hyryan]

Avrebbero potuto tranquillamente sviluppare un 1.2 o 1.4 turbo a tre cilindri che sono più compatti leggeri e sfruttare anche il downsizing oltre che l'ibrido. Accoppiare il TwinAir 105cv, il TCE o l'Ecoboost alla Prius avrebbe avuto più senso a mio avviso. Perché un auto ibrida deve avere un motore di cubatura così elevata?

Il perché lo sapranno loro: per ora, registro che nel passaggio di Prius - auto che non è propriamente una sottiletta, non solo per il pacco batterie - dalla versione I alla II, i progettisti Toyota (che sulla tecnologia ibrida un paio di cosette pare le sappiano), hanno aumentato la cilindrata e colpevolmente dimenticato il turbo.
Prima che sia troppo tardi fai un fischio anche in Honda dove i tecnici stanno prendendo la stessa grossa cantonata: per la loro seconda generazione di vetture ibride useranno motori Atkinson, di cubatura superiore.

Si, ha fatto tendenza tra danarosi new-age, tra VIPS del cinema e TV fa immagine, è certamente politically correct.

Non conosco di persona nessun taxista ma sono sicuro che nessuno di loro è VIP del cinema e nemmeno credo che qualcuno faccia particolarmente immagine (che qualcuno sia new age invece non lo escludo affatto e probabilmente ce ne saranno anche molti interessati al politically correct). Quello che so per certo è che non esiste nessuna categoria professionale più interessata di loro alla sostanza di un'auto ... non venirmi poi a dire che sono incentivati a vario titolo a prendere Prius perché le convenzioni le possono avere con chiunque.

Pensandoci bene, neanche i miei colleghi ricadono nelle categorie di cui sopra