Punto Twin-air vs Clio 0,9 TCE

[Aries.77]

Detto che passare da 70 a 80 Nm è un aumento di un bel 14% (buttiamolo via...) e che un tre cilindri sarà sempre più fluido/rotondo di un 2 se non altro per il semplice fatto di avere una fase utile in più ogni due giri dell'albero motore, mi chiedo quanta importanza abbia il comportamento di un motore turbo a benzina a 1500 (appena sopra il regime minimo...) giri. Ma veramente voi usate le vostre auto in questo modo? :shock:

Nel traffico stop&go cittadino, con svolte ogni 200 metri, i 3000 rpm sono solo un miraggio.

Fuori città, i 1500 rpm non sai neanche che cosa siano, è chiaro.

 

[danilorse]

Grazie AlexMed
Che dire? Il grafico della curva di coppia dei due motori dice che il TCE è sempre sotto quello del TwinAir quindi dovrebbe essere anche più vuoto sotto i 1500 rpm.

Quindi a livello delle prestazioni non dovrebbe essere più brillante, contrariamente a quello che dicevo prima.

Davvero non saprei cosa aspettarmi. La prova è necessaria

Osservando bene le curve di coppia si nota che la Clio a 1000 giri ha 80 nm contro i 70nm del Twinair.
Questa differenza, assieme al minor peso della Clio, spiega la maggior rotondita' del 3 cilindri Renault ai bassi regimi.
Tra i 1500 e i 2000 invece il twinair si riprende alla grande con una coppia maggiore.
La stranezza pero' sta nel fatto che il sistema twinair/multiair dovrebbe fornire dei vantaggi proprio ai regimi piu' bassi, grazie alla farfalla completamente aperta che dovrebbe ridurre le perdite di pompaggio e ottimizzare prestazioni e consumi.
E proprio a questi regimi dovrebbe garantire gli ottimi consumi dei cicli di omologazione, ma nella realta' (vuoi la scelta dei rapporti al cambio e il peso delle auto) il motore deve girare almeno a 2000 giri, garantendo ottime prestazioni ma perdendo il margine di vantaggio sui consumi. A tal proposito sarei molto curioso di vederlo su 500/Panda con il cambio a 6 marce montato sulla Punto. Penso che sarebbe una scelta molto vantaggiosa per permettergli piu' facilmente di stare nei regimi ottimali.

Sisi, vero.

Concordo.

La differenza di "rotondità" dal minimo a 1500 rpm è dovuta proprio a questa "piccola" differenza nella distribuzione della coppia.

Il sistema MultiAir ha il pregio di essere molto reattivo ai comandi del gas e quindi sotto i 1500, quando la turbina non soffia, il TwinAir soffre un po' perchè lavora da aspirato ma si porta subito sui 1500. Il problema è che questo comportamento stanca un po', perchè non è fluido, regolare.

Molto probabilmente, quei 10 NM in più del TCE, mitigano la sensazione di vuoto, dando l'impressione di una maggiore rotondità. Tra l'altro non dovrebbe essere solo un impressione perchè i 10 NM in più ci sono davvero.

Ma mi chiedo se sono solo questi 10 NM in più a fare la differenza. Mi sembra un po' poco come spiegazione.

Mi sa che molto dipende anche dalla messa a punto generale e sul TwinAir qualcosa da fare ancora c'è. Infatti periodicamente c'è sempre un miglioramento.

La mia sensazione e' che il twinair necessiti di una turbina piu' piccola, che rinununciando a qualche cavallo in alto permetta una maggior prontezza ai regimi piu' bassi, come e' stato fatto sul 1.3mjt da 85cv e che 4ruote ha molto apprezzato per la rotondita' di funzionamento.

 

[Aries.77]

Grazie AlexMed
Che dire? Il grafico della curva di coppia dei due motori dice che il TCE è sempre sotto quello del TwinAir quindi dovrebbe essere anche più vuoto sotto i 1500 rpm.

Quindi a livello delle prestazioni non dovrebbe essere più brillante, contrariamente a quello che dicevo prima.

Davvero non saprei cosa aspettarmi. La prova è necessaria

Osservando bene le curve di coppia si nota che la Clio a 1000 giri ha 80 nm contro i 70nm del Twinair.
Questa differenza, assieme al minor peso della Clio, spiega la maggior rotondita' del 3 cilindri Renault ai bassi regimi.
Tra i 1500 e i 2000 invece il twinair si riprende alla grande con una coppia maggiore.
La stranezza pero' sta nel fatto che il sistema twinair/multiair dovrebbe fornire dei vantaggi proprio ai regimi piu' bassi, grazie alla farfalla completamente aperta che dovrebbe ridurre le perdite di pompaggio e ottimizzare prestazioni e consumi.
E proprio a questi regimi dovrebbe garantire gli ottimi consumi dei cicli di omologazione, ma nella realta' (vuoi la scelta dei rapporti al cambio e il peso delle auto) il motore deve girare almeno a 2000 giri, garantendo ottime prestazioni ma perdendo il margine di vantaggio sui consumi. A tal proposito sarei molto curioso di vederlo su 500/Panda con il cambio a 6 marce montato sulla Punto. Penso che sarebbe una scelta molto vantaggiosa per permettergli piu' facilmente di stare nei regimi ottimali.

Sisi, vero.

Concordo.

La differenza di "rotondità" dal minimo a 1500 rpm è dovuta proprio a questa "piccola" differenza nella distribuzione della coppia.

Il sistema MultiAir ha il pregio di essere molto reattivo ai comandi del gas e quindi sotto i 1500, quando la turbina non soffia, il TwinAir soffre un po' perchè lavora da aspirato ma si porta subito sui 1500. Il problema è che questo comportamento stanca un po', perchè non è fluido, regolare.

Molto probabilmente, quei 10 NM in più del TCE, mitigano la sensazione di vuoto, dando l'impressione di una maggiore rotondità. Tra l'altro non dovrebbe essere solo un impressione perchè i 10 NM in più ci sono davvero.

Ma mi chiedo se sono solo questi 10 NM in più a fare la differenza. Mi sembra un po' poco come spiegazione.

Mi sa che molto dipende anche dalla messa a punto generale e sul TwinAir qualcosa da fare ancora c'è. Infatti periodicamente c'è sempre un miglioramento.

La mia sensazione e' che il twinair necessiti di una turbina piu' piccola, che rinununciando a qualche cavallo in alto permetta una maggior prontezza ai regimi piu' bassi, come e' stato fatto sul 1.3mjt da 85cv e che 4ruote ha molto apprezzato per la rotondita' di funzionamento.

Potrebbe essere.

E non è detto che agli alti ci sia una differenza percepibile

 

[renatom]

il twinair montato sulla punto è stato perfezionato in quanto a turbo lag, e non capisco quando si parla di "motore complicato" visto che non è altro che un multiair tagliato a metà, motore che tra l'altro non ha fino ad ora dimostrato di avere difetti gravi. Certo, è un sistema più elaborato di un motore con le camme classiche, ma se funziona bene e non da problemi, dove sta il dilemma?

tutto questo al netto del fatto che il motore Renault ancora non l'ho visto, nulla toglie che sia migliore.

Complicato è complicato: turbo, variatore di fase all'aspirazione e allo scarico, albero ausiliario di equilibratura, volano bimassa e forse dimentico ancora qualcosa.

Per un motore a benzina per utilitarie non so cosa manchi. Ciò non toglie che il motore possa comunque essere affidabile anche se, per la longevità, è ancora presto per esprimersi.
Poi però c'è il discorso costi; i listini sono alti, anche se, pure qui, non sappiamo quanto dettati dai costi di produzione e quanto dal tentativo di ottenere utili alti.

E il risultato in termini di consumi non è ancora chiaro.

 

[renatom]

La stranezza pero' sta nel fatto che il sistema twinair/multiair dovrebbe fornire dei vantaggi proprio ai regimi piu' bassi, grazie alla farfalla completamente aperta che dovrebbe ridurre le perdite di pompaggio e ottimizzare prestazioni e consumi.
.

Questa la ho letta anche io, ma, sinceramente, non mi convince più di tanto: se vuoi limitare l'ingresso di aria in massa, devi limitarne la pressione, visto che il volume è sempre quello e quindiuna perdita di carico ce la devi mettere.

Che tu lo faccia con la farfalla o con l'apertura della valvola di aspirazione, fatico a comprendere cosa cambi da questo punto di vista (lavoro di pompaggio).

 

[gallongi]

Questa la ho letta anche io, ma, sinceramente, non mi convince più di tanto: se vuoi limitare l'ingresso di aria in massa, devi limitarne la pressione, visto che il volume è sempre quello e quindiuna perdita di carico ce la devi mettere.

Che tu lo faccia con la farfalla o con l'apertura della valvola di aspirazione, fatico a comprendere cosa cambi da questo punto di vista (lavoro di pompaggio).

quindi il sistema twin air da questo punto di vista non soddisfa chissa' che requisiti rispetto al renault che e' cmq convenzionale?

 

[ucre]

secondo me, prestazionalmente parlando si equivarrano, forse il twin air avrà una accelerazione più forte. come consumi, quoto chi dice che dipende dal piede e non mi esprimo in merito...

vorrei solo contraddire chi dice che il motore fiat è troppo sofisticato: ne riparliamo con le future norme antinquinamento, visto che mi pare che il piccolo 900 torinese è già euro 6 ready...

investire tanto in un nuovo progetto significa pensare anche al futuro, vedremo i 3 cilindri francesi, tedeschi e asiatici poi come si comporteranno ....

P.S.: quando vigeva la norma euro 2, il 1242 fiat era già euro 3 e pagando 100 euro poteva essere omologato euro 4. la punto di mio padre, del 2001, non poteva nemmeno essere rottamata agli ultimi incentivi perchè euro 3....

 

[Frankie71iceman]

Topic interessante, sono davvero curioso di provare la Punto TA...poi,si può parlare per ore delle differenze tecniche e concettuali , ma stiamo parlando di 2 motori uno di 875 cc e uno di 899 con rispettivamente 85 e 90 hp, cioè praticamente la stessa potenza specifica intorno ai 100 cv/litro, un pò di più per il TA, e con una coppia massima paragonabile (anche qui piccolo vantaggio per il TA in termini di valori numerici, probabilmente nell'uso normale però la situazione si ribalta per via dell'erogazione..)...se saranno montati su macchine confrontabili (punto e clio), le differenze non credo saranno eclatanti..

Io però non capisco quando si dice della mancanza di coppia ai bassi (io direi bassissimi) regimi: ho imparato a guidare su un 1.6 aspirato con 105 cv (non ricordo la coppia ma sarà stata al max 150 nm, era il motore Fiat 1581cc Torque versione 16 valvole con iniezione multipoint..), era un motore che sotto i 3000 giri non andava neanche a morire, in compenso da lì ai 6500 tirava come una bestia (e beveva di conseguenza, mannaggia a lui..)...anche in città non stavo mai sotto i 2000 giri,se non in coda, altrimenti era un chiodo...io avrò anche il piede pesante, ma pretendere di guidare un benzina di piccola cilindrata, per quanto turbo e a fasatura variabile, sotto i 1500 e lamentarsi che non spinge, vabè...prendetevi un'ibrida...oltretutto passi per 500 e twingo, ma ormai anche le seg. B pesano parecchio, quindi per quanto i motori possano essere raffinati, anche quello contribuisce alla sensazione di "lentezza"...provate a salire su una Panda 900 di 20 anni fa (ne ho una in famiglia) , con 39 cv e una coppia ridicola sembra molto più scattante di certe utilitarie turbodiesel moderne..però deve portarsi in giro solo 700 kg e oltretutto con dei rapporti cortissimi...

ultima cosa, qualcuno di voi sa se e quando sono previsti eventuali step di potenza per entrambi i motori? La 500L dovrebbe avere il Twinair da 105 hp, e mi pare sia prevista una versione aspirata intorno ai 60-65 per la Panda entry level, sapete se anche per il TCE 900 è previsto qualcosa del genere?

 

[Grattaballe]

Nel traffico stop&go cittadino, con svolte ogni 200 metri, i 3000 rpm sono solo un miraggio...

In queste condizioni è l'auto in sè ad essere un miraggio... Scherzi a parte, se dovessi rendermi conto di usare l'auto in questo modo per il 40-50% del chilometraggio, ripenserei seriamente alla mia mobilità. Ho letto-sentito di gente che accende l'auto (spesso diesel :shock: ) al mattino per fare 10km di città mettendoci 25 minuti... per me no, grazie. :?

 

[danilorse]

il twinair montato sulla punto è stato perfezionato in quanto a turbo lag, e non capisco quando si parla di "motore complicato" visto che non è altro che un multiair tagliato a metà, motore che tra l'altro non ha fino ad ora dimostrato di avere difetti gravi. Certo, è un sistema più elaborato di un motore con le camme classiche, ma se funziona bene e non da problemi, dove sta il dilemma?

tutto questo al netto del fatto che il motore Renault ancora non l'ho visto, nulla toglie che sia migliore.

Complicato è complicato: turbo, variatore di fase all'aspirazione e allo scarico, albero ausiliario di equilibratura, volano bimassa e forse dimentico ancora qualcosa.

Per un motore a benzina per utilitarie non so cosa manchi. Ciò non toglie che il motore possa comunque essere affidabile anche se, per la longevità, è ancora presto per esprimersi.
Poi però c'è il discorso costi; i listini sono alti, anche se, pure qui, non sappiamo quanto dettati dai costi di produzione e quanto dal tentativo di ottenere utili alti.

E il risultato in termini di consumi non è ancora chiaro.

..... Hai dimenticato le 4 valvole x cilindro.
Gli manca solo l'iniezione diretta .
Il nocciolo della questione, come dici tu, e' il rapporto costo/benefici, che sulle utilitarie e' molto delicato.
Vedremo cosa succedera' anche sulla Clio dove il 3cilindri e' offerto a 1250? in piu' rispetto al classico 4 cilindri da 75cv

 

[danilorse]

......
Io però non capisco quando si dice della mancanza di coppia ai bassi (io direi bassissimi) regimi: ho imparato a guidare su un 1.6 aspirato con 105 cv (non ricordo la coppia ma sarà stata al max 150 nm, era il motore Fiat 1581cc Torque versione 16 valvole con iniezione multipoint..), era un motore che sotto i 3000 giri non andava neanche a morire, in compenso da lì ai 6500 tirava come una bestia (e beveva di conseguenza, mannaggia a lui..)...anche in città non stavo mai sotto i 2000 giri,se non in coda, altrimenti era un chiodo...io avrò anche il piede pesante, ma pretendere di guidare un benzina di piccola cilindrata, per quanto turbo e a fasatura variabile, sotto i 1500 e lamentarsi che non spinge, vabè...prendetevi un'ibrida...oltretutto passi per 500 e twingo, ma ormai anche le seg. B pesano parecchio, quindi per quanto i motori possano essere raffinati, anche quello contribuisce alla sensazione di "lentezza"...provate a salire su una Panda 900 di 20 anni fa (ne ho una in famiglia) , con 39 cv e una coppia ridicola sembra molto più scattante di certe utilitarie turbodiesel moderne..però deve portarsi in giro solo 700 kg e oltretutto con dei rapporti cortissimi...

Nell'utilizzo medio, avere una buona coppia in basso permette di far girare meglio il motore e consumare meno, a maggior ragione in citta' dove fra rallentamenti, semafori, file e precedenze varie il motore si trova spesso a girare ben al di sotto dei 2000giri. Va inoltre considerato che il regime minimo di solito e' attorno agli 800 giri e quando si parte si sfriziona un po' per farlo arrivarare sui 1200/1300 in modo che quando la frizione stacca il motore riesca a spingere la macchina senza spegnersi.
Penso che l'utente medio utilizzi l'auto tra i 1500 e 3000 giri nell'uso cittadino e extraurbano.
Resta chiaro che chi si vuole divertire sfruttera' i regimi oltre i 3000, in particolare sui benzina.

 

[danilorse]

.......
ultima cosa, qualcuno di voi sa se e quando sono previsti eventuali step di potenza per entrambi i motori? La 500L dovrebbe avere il Twinair da 105 hp, e mi pare sia prevista una versione aspirata intorno ai 60-65 per la Panda entry level, sapete se anche per il TCE 900 è previsto qualcosa del genere?

Per quanto riguarda il twinair aspirato da 65cv e' gia disponibile in alcuni mercati europei, pero' non si tratta di una versione entry level in quanto il suo listino e' superiore al fire 1.2 da 69cv (mi pare di circa 500euro). Le prestazioni sono inferiori al fire, mentre i consumi dichiarati sono identici al twinair turbo da 85cv.

 

[Frankie71iceman]

.......
ultima cosa, qualcuno di voi sa se e quando sono previsti eventuali step di potenza per entrambi i motori? La 500L dovrebbe avere il Twinair da 105 hp, e mi pare sia prevista una versione aspirata intorno ai 60-65 per la Panda entry level, sapete se anche per il TCE 900 è previsto qualcosa del genere?

Per quanto riguarda il twinair aspirato da 65cv e' gia disponibile in alcuni mercati europei, pero' non si tratta di una versione entry level in quanto il suo listino e' superiore al fire 1.2 da 69cv (mi pare di circa 500euro). Le prestazioni sono inferiori al fire, mentre i consumi dichiarati sono identici al twinair turbo da 85cv.

Rispondo anche al post prima, sarà che sono abituato diversamente,io tendo sempre ad accelerare tanto per mettere subito le marce alte e cercare di tenere la velocità col motore in coppia, quindi sul mio vecchio 1,6 intorno ai 3000-3500 (la coppia massima era a 4200 ma a quel regime faceva i 145 all'ora,in quinta...) e sul 1.3 multijet che ho ora intorno ai 2000 (posso garantire che così facendo consumo moolto meno,sia col diesel che col benzina) capisco che nel traffico congestionato sia difficile guidare così,ma fortunatamente dalle mie parti non ci sono condizioni di traffico così critiche (a patto ovviamente di scegliere gli orari giusti per muoversi,evitare le strade a rischio ecc...)...fortunatamente posso permettermi di fare così,perchè a dover guidare col motore che singhiozza al minimo o poco più dopo 5 minuti impazzirei...piuttosto bici o piedi...
Comunque, credo che sia una scelta ormai comune a tutti i costruttori di privilegiare in modo esagerato la coppia ai bassi regimi,anche su macchine sportiveggianti, quindi probabilmente dovrò abituarmi io...

Grazie per le info sul TA da 65 hp, intendevo "entry level" rispetto al TA turbo ovviamente, finchè resta in gamma il 1.2 fire (ottimo motore da utilitaria,spero il più a lungo possibile) l'entry level sarà lui...certo che andare meno del 1.2 e consumare come la versione turbo...

EDIT: cioè,se consumerà effettivamente quanto viene promesso sulla carta per il TA turbo, tanto di cappello,ma qualcosa mi dice che non sarà proprio così...

 

[Aries.77]

Nel traffico stop&go cittadino, con svolte ogni 200 metri, i 3000 rpm sono solo un miraggio...

In queste condizioni è l'auto in sè ad essere un miraggio... Scherzi a parte, se dovessi rendermi conto di usare l'auto in questo modo per il 40-50% del chilometraggio, ripenserei seriamente alla mia mobilità. Ho letto-sentito di gente che accende l'auto (spesso diesel :shock: ) al mattino per fare 10km di città mettendoci 25 minuti... per me no, grazie. :?

Condivido perfettamente.

Infatti negli ultimi due anni ho usato la macchina solo se strettamente necessario nell'ambito cittadino.

In ogni caso proprio ieri sera ho dato un'occhiata al contagiri e a 1.500 rpm in 5° marcia la velocità è di 70 km/h, quindi se si usa la macchina in città non è un regime da trascurare.

 

[ucre]

Nel traffico stop&go cittadino, con svolte ogni 200 metri, i 3000 rpm sono solo un miraggio...

In queste condizioni è l'auto in sè ad essere un miraggio... Scherzi a parte, se dovessi rendermi conto di usare l'auto in questo modo per il 40-50% del chilometraggio, ripenserei seriamente alla mia mobilità. Ho letto-sentito di gente che accende l'auto (spesso diesel :shock: ) al mattino per fare 10km di città mettendoci 25 minuti... per me no, grazie. :?

Condivido perfettamente.

Infatti negli ultimi due anni ho usato la macchina solo se strettamente necessario nell'ambito cittadino.

In ogni caso proprio ieri sera ho dato un'occhiata al contagiri e a 1.500 rpm in 5° marcia la velocità è di 70 km/h, quindi se si usa la macchina in città non è un regime da trascurare.

aries, ma a che macchina ti riferisci? la mia multijet 70 orari in quinta viaggia a 1.600 giri. il 1.2 è da tanto che non lo guido, ma se non ricordo male a 70 orari in quinta sta a 2.200 giri