Punto Twin-air vs Clio 0,9 TCE

[EdoMC]

Io sono dell'idea che, coi consumi, cilindrata, cilindri e potenza, c'entrino ben poco. La differenza la fa il piede, e come si è costretti a usare il piede. Vedo molto più produttivo lavorare sulla massa che non sul motore. Io ho due auto, una con un 1.6 4 cilindri da 115cv e una con un 6 cilindri 2.7 da 228. La prima pesa una tonnelata e mezza, la seconda più di due quintali in meno. I consumi che riesco a ottenere, guidando senza fare bischerate ma nemmeno prestando troppa attenzione, sono piuttosto vicini, separati da 1-2 km/l. Per quanto mi riguarda, rimpiango addirittura quando i 2.0 erano ancora 6L o V6 (IS, Alfa Spider, Epica...). Altro che 3 cilindri. Giustifico in parte Bmw solo perchè, da anni a questa parte, ha adottato la filosofia della cilindrata unitaria di mezzo litro, quindi, logicamente, il 1.5 è 3 cilindri.

 

[gallongi]

Downsizing.....non vedremo piu certi motori purtroppo...vedi appunto sti due che abbiam detto e non parliamo del 1.0 ford

 

[modus72]

Ragionando sulle schede tecniche, credo che il francese potrà dare qualcosa in più in gradevolezza di guida mentre l'italiano, forte del tastino ECO e della peculiarità della sua distribuzione, emergerà per consumi nell'uso comune.
Quel che non mi spiego è per qual motivo il TCE 0,9litri non adotti le stesse tecniche del fratello maggiore 1.2 a 4 cilindri...

 

[alexmed]

Scheda tecnica 0.9 85 CV TwinAir Turbo
Motore 0,9 85 CV Turbo TwinAir (benzina)
N. cilindri, disposizione 2, in linea
Diametro per corsa (mm) 80,5x86
Cilindrata (cm3) 875
Num valvole per cilindro 4
Livello ecologico EURO5
Rapporto di compressione 10:1
Potenza max CE: kW (CV) a giri/min 62 (85) 5500
Coppia max CE: Nm (kgm) a giri/min 145 (14,8 ) 2000
Distribuzione
Monoalbero a camme in testa, 8 valvole, catena, punterie
idrauliche e sistema MultiAir di regolazione diretta
alzata/fasatura
Alimentazione
Alimentazione Iniezione elettronica multipoint,
turbocompressore con intercooler
Accensione Statica a controllo elettronico digitale

Non ho trovato la scheda tecnica per il renault, ma solo queste info:

Lo 0.9 TCe è un motore a tre cilindri in linea dalla cilindrata di 899 centimetri cubi, dotato di 12 valvole, turbocompressore, fasatura variabile e pompa dell?olio a cilindro variabile; il risultato è un motore capace di sviluppare una potenza di 90 cavalli a 5000 giri al minuto e una coppia massima di 135 Nm a 2500 giri al minuto e di 121,5 Nm in un arco compreso tra 1750 e 5250 giri.

 

[Aries.77]

Da quello che si può dedurre dall'intervento di AlexMed il TCE dovrebbe avere una curva di coppia particolarmente piatta e questo dovrebbe renderlo "più guidabile" sotto i 2000 rpm.

D'altro canto la potenza massima a 5000 rpm sembrerebbe anticipare un motore non votato agli allunghi ma ad una notevole souplesse di marcia.

Sembra che il TCE sia quindi più "rotondo" nel funzionamento.

Il TwinAir invece sembrerebbe avere un'indole più sportiva, con un certo vuoto sotto i 1.500 rpm ma una progressione entusiasmante da oltre 1.500 fino a 5.500 rpm, regime oltre il quale mura decisamente.

In attesa di una prova-confronto "ufficiale" da parte di Quattroruote sono contento di poter dire che una volta ogni tanto torniamo a parlare di motori e del loro carattere

 

[alexmed]

Ho trovato due grafici che possono darci maggiori informazioni.

Ecco le curve di coppia e potenza dei motori in questione:

Attached files /attachments/1417807=16963-fiat-twinair-curve-di-coppia-e-potenza.jpg /attachments/1417807=16964-_renault-tce-90-5.jpg

 

[blackblizzard82]

il twinair montato sulla punto è stato perfezionato in quanto a turbo lag, e non capisco quando si parla di "motore complicato" visto che non è altro che un multiair tagliato a metà, motore che tra l'altro non ha fino ad ora dimostrato di avere difetti gravi. Certo, è un sistema più elaborato di un motore con le camme classiche, ma se funziona bene e non da problemi, dove sta il dilemma?

tutto questo al netto del fatto che il motore Renault ancora non l'ho visto, nulla toglie che sia migliore.

 

[GiOrGiOoOoO]

Ragionando sulle schede tecniche, credo che il francese potrà dare qualcosa in più in gradevolezza di guida mentre l'italiano, forte del tastino ECO e della peculiarità della sua distribuzione, emergerà per consumi nell'uso comune.
Quel che non mi spiego è per qual motivo il TCE 0,9litri non adotti le stesse tecniche del fratello maggiore 1.2 a 4 cilindri...

Anche il renault ha il "tasto eco", nonchè start/stop e recupero di energia in frenata. Credo proprio che il tce sia nato per romper le scatole al twinair

 

[Aries.77]

Grazie AlexMed

Che dire? Il grafico della curva di coppia dei due motori dice che il TCE è sempre sotto quello del TwinAir quindi dovrebbe essere anche più vuoto sotto i 1500 rpm.

Quindi a livello delle prestazioni non dovrebbe essere più brillante, contrariamente a quello che dicevo prima.

Davvero non saprei cosa aspettarmi. La prova è necessaria

 

[Aries.77]

il twinair montato sulla punto è stato perfezionato in quanto a turbo lag, e non capisco quando si parla di "motore complicato" visto che non è altro che un multiair tagliato a metà, motore che tra l'altro non ha fino ad ora dimostrato di avere difetti gravi. Certo, è un sistema più elaborato di un motore con le camme classiche, ma se funziona bene e non da problemi, dove sta il dilemma?

tutto questo al netto del fatto che il motore Renault ancora non l'ho visto, nulla toglie che sia migliore.

Che sia un motore più complesso di un aspirato benzina (vedi Fire 1.2) non c'è dubbio.

Ma si sta rivelando un motore "sano", senza difetti progettuali o costruttivi. Quindi concordo con te.

Oltretutto ha pure un bel carattere...

 

[blackblizzard82]

Ragionando sulle schede tecniche, credo che il francese potrà dare qualcosa in più in gradevolezza di guida mentre l'italiano, forte del tastino ECO e della peculiarità della sua distribuzione, emergerà per consumi nell'uso comune.
Quel che non mi spiego è per qual motivo il TCE 0,9litri non adotti le stesse tecniche del fratello maggiore 1.2 a 4 cilindri...

Anche il renault ha il "tasto eco", nonchè start/stop e recupero di energia in frenata. Credo proprio che il tce sia nato per romper le scatole al twinair

com'è giusto che sia, tra l'altro.

 

[modus72]

Grazie AlexMed

Che dire? Il grafico della curva di coppia dei due motori dice che il TCE è sempre sotto quello del TwinAir quindi dovrebbe essere anche più vuoto sotto i 1500 rpm.

Quindi a livello delle prestazioni non dovrebbe essere più brillante, contrariamente a quello che dicevo prima.

Davvero non saprei cosa aspettarmi. La prova è necessaria

Concordo sul fatto che vadano guidati.
Sulla brillantezza e sul "vuoto sotto i 1500giri", le schede tecniche ed i grafici in realtà ci dicono ben poco; quelli son valori statici, ricavati sul banco in condizione di tuttogas... non viene indicato il tempo di risposta del motore, il ritardo per dire con cui il propulsore arriva ad erogare la coppia richiesta ad un determinato regime in seguito all'azione sul gas... non viene indicato il turbolag, non vengono dati valori di boost thereshold... quindi i motori son da testare, fine..

 

[danilorse]

Grazie AlexMed

Che dire? Il grafico della curva di coppia dei due motori dice che il TCE è sempre sotto quello del TwinAir quindi dovrebbe essere anche più vuoto sotto i 1500 rpm.

Quindi a livello delle prestazioni non dovrebbe essere più brillante, contrariamente a quello che dicevo prima.

Davvero non saprei cosa aspettarmi. La prova è necessaria

Osservando bene le curve di coppia si nota che la Clio a 1000 giri ha 80 nm contro i 70nm del Twinair.
Questa differenza, assieme al minor peso della Clio, spiega la maggior rotondita' del 3 cilindri Renault ai bassi regimi.
Tra i 1500 e i 2000 invece il twinair si riprende alla grande con una coppia maggiore.
La stranezza pero' sta nel fatto che il sistema twinair/multiair dovrebbe fornire dei vantaggi proprio ai regimi piu' bassi, grazie alla farfalla completamente aperta che dovrebbe ridurre le perdite di pompaggio e ottimizzare prestazioni e consumi.
E proprio a questi regimi dovrebbe garantire gli ottimi consumi dei cicli di omologazione, ma nella realta' (vuoi la scelta dei rapporti al cambio e il peso delle auto) il motore deve girare almeno a 2000 giri, garantendo ottime prestazioni ma perdendo il margine di vantaggio sui consumi. A tal proposito sarei molto curioso di vederlo su 500/Panda con il cambio a 6 marce montato sulla Punto. Penso che sarebbe una scelta molto vantaggiosa per permettergli piu' facilmente di stare nei regimi ottimali.

 

[Aries.77]

Grazie AlexMed

Che dire? Il grafico della curva di coppia dei due motori dice che il TCE è sempre sotto quello del TwinAir quindi dovrebbe essere anche più vuoto sotto i 1500 rpm.

Quindi a livello delle prestazioni non dovrebbe essere più brillante, contrariamente a quello che dicevo prima.

Davvero non saprei cosa aspettarmi. La prova è necessaria

Osservando bene le curve di coppia si nota che la Clio a 1000 giri ha 80 nm contro i 70nm del Twinair.
Questa differenza, assieme al minor peso della Clio, spiega la maggior rotondita' del 3 cilindri Renault ai bassi regimi.
Tra i 1500 e i 2000 invece il twinair si riprende alla grande con una coppia maggiore.
La stranezza pero' sta nel fatto che il sistema twinair/multiair dovrebbe fornire dei vantaggi proprio ai regimi piu' bassi, grazie alla farfalla completamente aperta che dovrebbe ridurre le perdite di pompaggio e ottimizzare prestazioni e consumi.
E proprio a questi regimi dovrebbe garantire gli ottimi consumi dei cicli di omologazione, ma nella realta' (vuoi la scelta dei rapporti al cambio e il peso delle auto) il motore deve girare almeno a 2000 giri, garantendo ottime prestazioni ma perdendo il margine di vantaggio sui consumi. A tal proposito sarei molto curioso di vederlo su 500/Panda con il cambio a 6 marce montato sulla Punto. Penso che sarebbe una scelta molto vantaggiosa per permettergli piu' facilmente di stare nei regimi ottimali.

Sisi, vero.

Concordo.

La differenza di "rotondità" dal minimo a 1500 rpm è dovuta proprio a questa "piccola" differenza nella distribuzione della coppia.

Il sistema MultiAir ha il pregio di essere molto reattivo ai comandi del gas e quindi sotto i 1500, quando la turbina non soffia, il TwinAir soffre un po' perchè lavora da aspirato ma si porta subito sui 1500. Il problema è che questo comportamento stanca un po', perchè non è fluido, regolare.

Molto probabilmente, quei 10 NM in più del TCE, mitigano la sensazione di vuoto, dando l'impressione di una maggiore rotondità. Tra l'altro non dovrebbe essere solo un impressione perchè i 10 NM in più ci sono davvero.

Ma mi chiedo se sono solo questi 10 NM in più a fare la differenza. Mi sembra un po' poco come spiegazione.

Mi sa che molto dipende anche dalla messa a punto generale e sul TwinAir qualcosa da fare ancora c'è. Infatti periodicamente c'è sempre un miglioramento.

 

[Grattaballe]

Detto che passare da 70 a 80 Nm è un aumento di un bel 14% (buttiamolo via...) e che un tre cilindri sarà sempre più fluido/rotondo di un 2 se non altro per il semplice fatto di avere una fase utile in più ogni due giri dell'albero motore, mi chiedo quanta importanza abbia il comportamento di un motore turbo a benzina a 1500 (appena sopra il regime minimo...) giri. Ma veramente voi usate le vostre auto in questo modo? :shock: