Toyota Prius
Al volante dell'ibrida per eccellenza.
Prima hanno fatto di tutto per trasformarla in un'auto come tutte le altre, rassicurante, arrivando alla terza generazione a un capolavoro di normalità. Ora, con la quarta, si sono inventati un design a dir poco originale, spiazzante, proprio per non farla passare inosservata. Ma la Toyota Prius, in effetti, non fa nessuna rivoluzione. È e rimane l'ibrida per eccellenza, l'unica che si è affermata per le sue indubbie qualità. E ora, a prescindere dal design, non fa che migliorarle.
Interni. Tanto per cominciare ha un pianale tutto nuovo, Tnga (Toyota new global architecture), con una rigidità aumentata del 60% e il baricentro abbassato di 25 mm. Salendo a bordo si scopre un posto guida più vicino all'asfalto di 6 cm e, ovviamente, la plancia hi-tech che ci aspetta. Oltre al touchscreen centrale, in alto si trova un grande display orizzontale con tutto quel che c'è da sapere sul sistema ibrido e su come sta funzionando. A parte le plastiche un po' dure della plancia e il bianco sul tunnel abbastanza inusuale, lo spazio è abbondante per quattro e si viaggia davvero comodi. E anche carichi, volendo. Grazie alla nuova forma del posteriore, il bagagliaio è cresciuto di una cinquantina di litri e la capienza dichiarata è ora di 502 litri.
I progressi si vedono. In realtà è tutto intuitivo e s'impara a guidare la piccola astronave in pochi metri. La cloche del cambio, poco più di un joystick appena sotto il touch, è un esempio perfetto della facilità nel gestire i comandi, essenziali e in posizione ideale. Il sistema è simile a quello classico di questa ormai storica vettura. Ma, ovviamente, è stato migliorato. E parecchio. All'1.8 a benzina ciclo Atkinson, affinato e ora con un rendimento termico del 40%, si abbinano i due motori elettrici, con una nuova disposizione che rende il sistema più efficiente e consente di risparmiare spazio. Al di là della tecnica (che approfondiamo nella prova completa su Quattroruote di marzo), già al primo test di guida si notano grandi progressi.
Come va. In sostanza è diventata un'auto godibile su ogni percorso, da quelli cittadini a quelli tortuosi e impegnativi fino pure all'autostrada. Si apprezza, in particolare, in nuovo e-Cvt, cioè la variazione continua data dell'elettrico, che ora non ha più alcun effetto elastico - da scooter per intendersi - e asseconda al meglio il guidatore. Se poi si vuole modificare un pochino il carattere dell'auto si può selezionare la modalità di guida per avere sempre la massima potenza disponibile, pronta e immediata, o puntare sul risparmio in posizione Eco. C'è anche il tasto Ev per procedere a emissioni zero, in teoria fino a 110 km/h al posto dei vecchi 70. In ogni caso, guidando su un percorso misto e viaggiando al limite autostradale per lunghi tratti senza risparmiarsi, il computer di bordo è rimasto poco sotto o poco sopra i 5 litri per 100 km. Un ottimo risultato.
http://tinyurl.com/hlzxu7o
Al volante dell'ibrida per eccellenza.
Prima hanno fatto di tutto per trasformarla in un'auto come tutte le altre, rassicurante, arrivando alla terza generazione a un capolavoro di normalità. Ora, con la quarta, si sono inventati un design a dir poco originale, spiazzante, proprio per non farla passare inosservata. Ma la Toyota Prius, in effetti, non fa nessuna rivoluzione. È e rimane l'ibrida per eccellenza, l'unica che si è affermata per le sue indubbie qualità. E ora, a prescindere dal design, non fa che migliorarle.
Interni. Tanto per cominciare ha un pianale tutto nuovo, Tnga (Toyota new global architecture), con una rigidità aumentata del 60% e il baricentro abbassato di 25 mm. Salendo a bordo si scopre un posto guida più vicino all'asfalto di 6 cm e, ovviamente, la plancia hi-tech che ci aspetta. Oltre al touchscreen centrale, in alto si trova un grande display orizzontale con tutto quel che c'è da sapere sul sistema ibrido e su come sta funzionando. A parte le plastiche un po' dure della plancia e il bianco sul tunnel abbastanza inusuale, lo spazio è abbondante per quattro e si viaggia davvero comodi. E anche carichi, volendo. Grazie alla nuova forma del posteriore, il bagagliaio è cresciuto di una cinquantina di litri e la capienza dichiarata è ora di 502 litri.
I progressi si vedono. In realtà è tutto intuitivo e s'impara a guidare la piccola astronave in pochi metri. La cloche del cambio, poco più di un joystick appena sotto il touch, è un esempio perfetto della facilità nel gestire i comandi, essenziali e in posizione ideale. Il sistema è simile a quello classico di questa ormai storica vettura. Ma, ovviamente, è stato migliorato. E parecchio. All'1.8 a benzina ciclo Atkinson, affinato e ora con un rendimento termico del 40%, si abbinano i due motori elettrici, con una nuova disposizione che rende il sistema più efficiente e consente di risparmiare spazio. Al di là della tecnica (che approfondiamo nella prova completa su Quattroruote di marzo), già al primo test di guida si notano grandi progressi.
Come va. In sostanza è diventata un'auto godibile su ogni percorso, da quelli cittadini a quelli tortuosi e impegnativi fino pure all'autostrada. Si apprezza, in particolare, in nuovo e-Cvt, cioè la variazione continua data dell'elettrico, che ora non ha più alcun effetto elastico - da scooter per intendersi - e asseconda al meglio il guidatore. Se poi si vuole modificare un pochino il carattere dell'auto si può selezionare la modalità di guida per avere sempre la massima potenza disponibile, pronta e immediata, o puntare sul risparmio in posizione Eco. C'è anche il tasto Ev per procedere a emissioni zero, in teoria fino a 110 km/h al posto dei vecchi 70. In ogni caso, guidando su un percorso misto e viaggiando al limite autostradale per lunghi tratti senza risparmiarsi, il computer di bordo è rimasto poco sotto o poco sopra i 5 litri per 100 km. Un ottimo risultato.
http://tinyurl.com/hlzxu7o
