primo contatto su strada!
Toyota Prius
Al volante della quarta generazione.
Non è diversa dalle antenate soltanto per via delle linee, invero parecchio bizzarre, della sua carrozzeria: la quarta generazione della Toyota Prius cambia (e non poco) anche nella dinamica di marcia, a dispetto di una configurazione tecnica analoga a quella che conosciamo.
Attenuato l'effetto scooter. Analoga ma non invariata, per via dell?evoluzione tecnica che ha coinvolto sia il motore (sempre 1.800 a ciclo Atkinsons, e sempre con 98 CV, ma aggiornato sia nel processo di combustione sia nella riduzione degli attriti) sia la trasmissione continua, che denuncia perdite meccaniche inferiori del 20% rispetto al passato. Per non parlare del software di gestione motore, che riesce in qualche modo ad attenuare l?effetto scooter che storicamente affligge la risposta in accelerazione del sistema ibrido.
player iconToyota Prius (2015)
Toyota Prius (2015)
39 FOTO
Risposta dell'acceleratore più lineare. In pratica, sulla nuova generazione la modalità Eco corrisponde a quella che in precedenza era la Normal, che per parte sua si è molto avvicinata alla Power. Così, almeno alle aperture parziali di gas la risposta alla pressione sull?acceleratore appare più lineare e la fastidiosa sensazione di ?sfollata? riemerge soltanto quando si preme a fondo. Con disturbi peraltro ben inferiori a quelli che si registravano in precedenza, almeno a livello acustico, grazie a un isolamento dell?abitacolo che si rivela ben più efficace. La qualità di marcia trova conforto anche nel buon assorbimento sullo sconnesso, dove la berlina giapponese mostra una notevole sensazione di compattezza, con la sostanziale assenza di rumori parassiti.
Posto guida e visibilità. Il posto di guida presenta un punto di seduta decisamente più basso, quasi 6 centimetri, rispetto al passato, con qualche limite nelle regolazioni del sedile (schienale registrabile solo a scatti) ma senza controindicazioni evidenti sul fronte della visibilità, almeno in avanti, grazie all?attacco basso del parabrezza. Le cose vanno decisamente meno bene sulla tre quarti e verso coda, per via dell?andamento del terzo montante.
Comportamento stradale. Ma la sorpresa maggiore viene dal comportamento stradale. Detto che la vettura protagonista di questo primo contatto presentava le specifiche del mercato giapponese, con qualche differenza in termini di assetto rispetto a quelle che verranno vendute in Europa (da marzo), la Prius 4 mostra i benefici effetti della nuova architettura modulare (che fra le altre cose porta con sé un retrotreno a bracci multipli), oltre che di scelte finalmente più attente alle qualità dinamiche. Anche se il riscontro sulla bilancia è tutto sommato invariato, la berlina giapponese appare nettamente più reattiva nei cambi di direzione, più fluida sui tracciati misti, più pronta nel trovare l?appoggio, a dispetto di un assetto relativamente morbido.
In arrivo a marzo. Il tutto col conforto di uno sterzo più sensibile, meno artificiale. E pure la risposta del freno risulta meno ?metallica? nella fase d?attacco, anche se non del tutto esente dalla variabilità legata alla presenza del sistema di recupero di energia. Resta ovviamente da verificare il dato più importante, quello relativo ai consumi: nel ciclo di omologazione europeo, la nuova Prius ha fatto registrare valori di "emissioni di CO2 a partire da 70 g/km e consumi nel ciclo combinato a partire da 3,0 l/100 km".
http://tinyurl.com/ogeh7ay
Toyota Prius
Al volante della quarta generazione.
Non è diversa dalle antenate soltanto per via delle linee, invero parecchio bizzarre, della sua carrozzeria: la quarta generazione della Toyota Prius cambia (e non poco) anche nella dinamica di marcia, a dispetto di una configurazione tecnica analoga a quella che conosciamo.
Attenuato l'effetto scooter. Analoga ma non invariata, per via dell?evoluzione tecnica che ha coinvolto sia il motore (sempre 1.800 a ciclo Atkinsons, e sempre con 98 CV, ma aggiornato sia nel processo di combustione sia nella riduzione degli attriti) sia la trasmissione continua, che denuncia perdite meccaniche inferiori del 20% rispetto al passato. Per non parlare del software di gestione motore, che riesce in qualche modo ad attenuare l?effetto scooter che storicamente affligge la risposta in accelerazione del sistema ibrido.
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Toyota Prius (2015)
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Risposta dell'acceleratore più lineare. In pratica, sulla nuova generazione la modalità Eco corrisponde a quella che in precedenza era la Normal, che per parte sua si è molto avvicinata alla Power. Così, almeno alle aperture parziali di gas la risposta alla pressione sull?acceleratore appare più lineare e la fastidiosa sensazione di ?sfollata? riemerge soltanto quando si preme a fondo. Con disturbi peraltro ben inferiori a quelli che si registravano in precedenza, almeno a livello acustico, grazie a un isolamento dell?abitacolo che si rivela ben più efficace. La qualità di marcia trova conforto anche nel buon assorbimento sullo sconnesso, dove la berlina giapponese mostra una notevole sensazione di compattezza, con la sostanziale assenza di rumori parassiti.
Posto guida e visibilità. Il posto di guida presenta un punto di seduta decisamente più basso, quasi 6 centimetri, rispetto al passato, con qualche limite nelle regolazioni del sedile (schienale registrabile solo a scatti) ma senza controindicazioni evidenti sul fronte della visibilità, almeno in avanti, grazie all?attacco basso del parabrezza. Le cose vanno decisamente meno bene sulla tre quarti e verso coda, per via dell?andamento del terzo montante.
Comportamento stradale. Ma la sorpresa maggiore viene dal comportamento stradale. Detto che la vettura protagonista di questo primo contatto presentava le specifiche del mercato giapponese, con qualche differenza in termini di assetto rispetto a quelle che verranno vendute in Europa (da marzo), la Prius 4 mostra i benefici effetti della nuova architettura modulare (che fra le altre cose porta con sé un retrotreno a bracci multipli), oltre che di scelte finalmente più attente alle qualità dinamiche. Anche se il riscontro sulla bilancia è tutto sommato invariato, la berlina giapponese appare nettamente più reattiva nei cambi di direzione, più fluida sui tracciati misti, più pronta nel trovare l?appoggio, a dispetto di un assetto relativamente morbido.
In arrivo a marzo. Il tutto col conforto di uno sterzo più sensibile, meno artificiale. E pure la risposta del freno risulta meno ?metallica? nella fase d?attacco, anche se non del tutto esente dalla variabilità legata alla presenza del sistema di recupero di energia. Resta ovviamente da verificare il dato più importante, quello relativo ai consumi: nel ciclo di omologazione europeo, la nuova Prius ha fatto registrare valori di "emissioni di CO2 a partire da 70 g/km e consumi nel ciclo combinato a partire da 3,0 l/100 km".
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