Pressione pneumatici

[Baron89]

Salve a tutti,
volevo domandarvi, in occasione del controllo della pressione pneumatici, cosa comporta una maggiore pressione rispetto a quella indicata dal costruttore? Qual è il limite di sicurezza e di conservazione dello pneumatico?
Nel caso dell'MX-5 che è abbastanza leggera, perfettamente bilanciata nei pesi e con la trazione dietro, qual è il "set-up" ideale per assecondare meglio il sovrasterzo?
Io il controllo lo faccio a casa piuttosto spesso, senza cadenze particolari anche più di una volta a settimana, con un manometro a fondoscala 6 bar con accuratezza da 0,1 bar.
Grazie!

 

[bergat]

Una pressione maggiore determina certamente una direttività maggiore dello sterzo sulle anteriori. Al retrotreno già 3/4 decimi di più determina un saltellamento al posteriore con un sovrasterzo evidente. In ogni caso una sovrappressione determina un consumo maggiore al centro dei pneumatici oltre a una maggiore rigidità nell'affrontare buche, binari e piccole asperità

 

[Baron89]

Una pressione maggiore determina certamente una direttività maggiore dello sterzo sulle anteriori. Al retrotreno già 3/4 decimi di più determina un saltellamento al posteriore con un sovrasterzo evidente. In ogni caso una sovrappressione determina un consumo maggiore al centro dei pneumatici oltre a una maggiore rigidità nell'affrontare buche, binari e piccole asperità

Quindi in sostanza, tutta salute!?
Ma fino a che punto? Su 2.2 e 2.6, qual è il limite?

 

[bergat]

Il limite devi verificarlo guidandola e provando.

 

[SUBmARine U-14]

Le gomme devono stare alla pressione prevista
Non di più
Non di meno

 

[alfalele]

Concordo,puoi provare a modificarla ma alla fine sono il compromesso migliore!

 

[albert56]

tieni anche presente che più la pressione è alta più le gomme possono tagliarsi su asperità varie...

 

[eta*beta]

In genere ci sono due/tre valori consigliati, quello ordinario inferiore, e quello un paio di decimi superiore per uso intenso in autostrada e/o apieno carico e infine, talora, in caso di traino.

Sempre valido il consiglio di personalizzare un po' il valore in funzione dei gusti ed esigenze di guida, oltre a nuovi penumatici non di primo equipaggiamento, occorre anche tenere conto dell'evoluzione delle temperature, in questo mese si stanno abbassando e, ogni 3°C di variazione la pressione cambia di 1% del valore di pressione +1atm, ovvero, se io gonfio il mio pneumatico in officina a +20°C a 2 atm (che sono 3 dato che la pressione di gonfiaggio si somma a quella atmosferica) e poi viaggio a -10°C di temperatura dell'asfalto, in realtà la mia gomma risulta gonfiata a 1.7 atm...

Per tutte le ragioni sopraelencate io in genere gonfio le mie gomme da 2 a 4 decimi in più, per via dell'uso autostradale, per via del pieno carico frequente, per via del fatto che non riesco a controllarle troppo spesso e quindi perdono un po' di pressione, per via del fatto che l'auto mi piace un po' più rigida e sentire un po' la spalla lavorare, un po' perchè con le buche che si creano in statale e provinciali avere un paio di decimi aiuta asalvare il cerchio dagli impatti che non riesi ad evitare... adesso mi sovviene che sia meglio andare a dare una gonfiata... sabato mano al compressore...

 

[albertof24]

Ci stavo pensando stamattina, dopo aver dato un'aggiustata alla pressione dopo il calo di temperatura di questi giorni. E' ovviamente correttissimo il tuo ragionamento se parliamo di pressioni a freddo (che poi è la condizione a cui si fa sempre riferimento) però mi chiedevo: quanto varia la temperatura dello pneumatico caldo (in realtà la temperatura degli pneumatici varierà anche in base al tipo di percorso, quindi è difficile stabilire cosa significa "a caldo", si può definire un range di temperature, credo) in base alle condizioni climatiche? E, di conseguenza, qual è la pressione a caldo in base alla pressione a freddo di partenza? Se per esempio, per assurdo, ammettiamo che la temperatura a caldo sia sempre 60°C, d'estate, partendo da 30°C a 2,5atm, arriviamo a caldo a 2,75atm. Con le temperature di ora (prendiamo 10°C come riferimento), partendo sempre a 2,5atm, arriviamo a 2,95atm. Chiaramente la temperatura a caldo, visto anche che non stiamo parlando di pneumatici da competizione usati al limite, sarà decisamente più bassa con temperatura più fredda, ma la domanda è: quanto più bassa? Non credo che la differenza effettiva di temperatura sia pari a quella a freddo (ossia -20° nell'esempio).

Sempre valido il consiglio di personalizzare un po' il valore in funzione dei gusti ed esigenze di guida, oltre a nuovi penumatici non di primo equipaggiamento, occorre anche tenere conto dell'evoluzione delle temperature, in questo mese si stanno abbassando e, ogni 3°C di variazione la pressione cambia di 1% del valore di pressione +1atm, ovvero, se io gonfio il mio pneumatico in officina a +20°C a 2 atm (che sono 3 dato che la pressione di gonfiaggio si somma a quella atmosferica) e poi viaggio a -10°C di temperatura dell'asfalto, in realtà la mia gomma risulta gonfiata a 1.7 atm...

Per tutte le ragioni sopraelencate io in genere gonfio le mie gomme da 2 a 4 decimi in più, per via dell'uso autostradale, per via del pieno carico frequente, per via del fatto che non riesco a controllarle troppo spesso e quindi perdono un po' di pressione, per via del fatto che l'auto mi piace un po' più rigida e sentire un po' la spalla lavorare, un po' perchè con le buche che si creano in statale e provinciali avere un paio di decimi aiuta asalvare il cerchio dagli impatti che non riesi ad evitare... adesso mi sovviene che sia meglio andare a dare una gonfiata... sabato mano al compressore...

 

[eta*beta]

Ci stavo pensando stamattina, dopo aver dato un'aggiustata alla pressione dopo il calo di temperatura di questi giorni. E' ovviamente correttissimo il tuo ragionamento se parliamo di pressioni a freddo (che poi è la condizione a cui si fa sempre riferimento) però mi chiedevo: quanto varia la temperatura dello pneumatico caldo (in realtà la temperatura degli pneumatici varierà anche in base al tipo di percorso, quindi è difficile stabilire cosa significa "a caldo", si può definire un range di temperature, credo) in base alle condizioni climatiche? E, di conseguenza, qual è la pressione a caldo in base alla pressione a freddo di partenza? Se per esempio, per assurdo, ammettiamo che la temperatura a caldo sia sempre 60°C, d'estate, partendo da 30°C a 2,5atm, arriviamo a caldo a 2,75atm. Con le temperature di ora (prendiamo 10°C come riferimento), partendo sempre a 2,5atm, arriviamo a 2,95atm. Chiaramente la temperatura a caldo, visto anche che non stiamo parlando di pneumatici da competizione usati al limite, sarà decisamente più bassa con temperatura più fredda, ma la domanda è: quanto più bassa? Non credo che la differenza effettiva di temperatura sia pari a quella a freddo (ossia -20° nell'esempio).

La temperatura "a caldo", come correttamente scrivi, è funzione anche dell'uso, oltre che ovviamente dalla condizioni ambientali, ma un pneumatico gonfiato correttamente smaltisce meglio anche il calore trasmesso raggiungendo temperature inferiori.

 

[danilorse]

Concordo con' l'utilizzo di pressioni di un qualche decimo superiori a quelle consigliate per gran parte dell'anno.
Solo nel caso di utilizzo su strade innevate, consiglierei di non eccedere con le pressioni (e quindi non superare i valori consigliati), perche' con un comportamento piu' morbido del pneumatico si puo' percepire prima l'avvicinarsi del limite di tenuta, che in quelle condizioni spesso e' molto precario.

 

[eta*beta]

Concordo con' l'utilizzo di pressioni di un qualche decimo superiori a quelle consigliate per gran parte dell'anno.
Solo nel caso di utilizzo su strade innevate, consiglierei di non eccedere con le pressioni (e quindi non superare i valori consigliati), perche' con un comportamento piu' morbido del pneumatico si puo' percepire prima l'avvicinarsi del limite di tenuta, che in quelle condizioni spesso e' molto precaria.

Hai ragione, ma occorre sempre considerare che:

1. Le gomme invernali hanno già mescola (più silice) e struttura (meno rigidità) per adattarsi alle condizioni di manto nevoso
2. La temperatura di gonfiaggio avviene in officina a circa 20°C, quando viaggi su neve la gomma è in equilibrio termico a 0°C o anche meno, il che presuppone almeno un paio di decimi in meno
3. il disegno delle lamelle ha preponderanza nella risposta in trazione, frenata e tenuta laterale.

 

[albertof24]

Uhm, ho un dubbio sul punto 1: io ho riscontrato nella pratica invernali con maggior rigidità, almeno nella spalla, rispetto alle estive. E' anche vero che tengo, come da prescrizioni del costruttore, 2 decimi in più di pressione sulle invernali.

Hai ragione, ma occorre sempre considerare che:

1. Le gomme invernali hanno già mescola (più silice) e struttura (meno rigidità) per adattarsi alle condizioni di manto nevoso
2. La temperatura di gonfiaggio avviene in officina a circa 20°C, quando viaggi su neve la gomma è in equilibrio termico a 0°C o anche meno, il che presuppone almeno un paio di decimi in meno
3. il disegno delle lamelle ha preponderanza nella risposta in trazione, frenata e tenuta laterale.

 

[eta*beta]

Uhm, ho un dubbio sul punto 1: io ho riscontrato nella pratica invernali con maggior rigidità, almeno nella spalla, rispetto alle estive. E' anche vero che tengo, come da prescrizioni del costruttore, 2 decimi in più di pressione sulle invernali.

Io non ho scritto spalla e non per caso, in genere la parte più interessata è quella sotto il battistrada...

 

[albertof24]

Grazie per il chiarimento!

Io non ho scritto spalla e non per caso, in genere la parte più interessata è quella sotto il battistrada...