chassis_engineer ha scritto:
vecchioAlfista ha scritto:
bisogna smetterla con questa retorica del Busso obsoleto ed ormai giunto al capolinea.
Un motore dall'architttura prettamente sportiva, che alla soglia dell'euro 4 arrivava con potenza ancora in linea con la concorrenza: e questo con semplici testate plurivalvole, senza turbo, fasature variabili, iniezioni dirette, doppie accensioni, scavenging, multiair, o tecnologie che, se applicategli adesso, ne farebbero senz'altro un 6 cilindri autoctono ed integralmente Alfa. dalle prestazioni ancora oggi al vertice.
La verità è che andava chiusa Arese, e quindi fermate le linee di produzione del 6 cilindri. Per poi sanare il "buco" con quegli obbrobri australiani dell'accordo GM, quelli si assetati e poco prestazionali, che a fronte di testate sofisticate con doppi variatori ed iniezioni dirette, spremevano solo 10 cavalli in più a parità di euro4. E poi ditemi se non erano inadeguati...
Quando gli hai rifatto tutta la testata come dici tu è un altro motore. Come era un altro motore il 3.2 V6 rispetto all'originario 2.5 a carburatori.
Per inciso se vuoi ti faccio parlare con un mio conoscente vecchio tecnico di laboratorio motori (che ha, peraltro recentemente restaurato una 6C Freccia d'oro)...se gli nomini il comando valvole del 2.5 V6 originario, c'è da tapparsi le orecchie. :lol:
Comunque, al di là di questo, il punto è che quando prendi basamenti prodotti con cadenze elevate come si sta facendo ora, l'operazione ha un senso industriale. Altrimenti no.
Forse non ti rendi conto di come è fatta Fiat e di quali inerzie e sprechi micidiali ha sofferto (e soffre ancora) questa azienda. Ora qualcosa si sta muovendo.
I JTS hanno risentito di un contesto di applicazione globalmente poco efficiente e di una tecnologia, il JTS wall-guided, che detto fra noi non era niente di che.
Ma il basamento GM c'entra nulla.
Mi sembra un discorso molto sensato: spesso si fa riferimento alle caratteristiche di un progetto senza tenere in considerazione la sua industrializzazione e i relatrivi costi. Un conto è fare un eccellente motore; un altro conto e fare un eccellente motore da produrre in serie.
La produzione del Busso, per quanto mirabile potesse essere il progetto originario, non consentiva di raggiungere volumi tali da giustificare una linea dedicata.
Va poi detto che per quanto un progetto possa essere buono, il tempo passa per tutti: progresso dei materiali e delle tecniche di lavorazione, sono tutti fattori che possono influenzare la progettazione (senza tener conto delle normative antinquinamento). A un certo punto si arriva all'evoluzione massima. Probabilmente per il Busso si sarebbe potuto fare ancora qualcosa (e proprio per questo è rimpianto, ulteriore dimostrazione che è meglio lasciare quando si è all'apice...), ma sarebbe comunque stato destinato a finire, come tutto a questo mondo.
E come anche l'Alfa, probabilmente: che viene ricordata per quello che era e che non potrà mai più essere. Ma non solo per colpa di Fiat. L'Italia non è più quella di quarant'anni fa; le conoscenze e le esperienze (anche e soprattutto dei concorrenti) non lo sono. Ci dobbiamo sorprendere che non lo sia l'Alfa?
Poi un'ultima considerazione: leggo spesso di riferimenti ai valori di coppia e potenza massima (che è comunque legato alla coppia espressa ad un determinato numero di giri) per giudicare la bontà di un progetto. Be' penso che in un motore che non sia destinato alle competizioni (e non solo) a fare la differenza siano soprattutto le caratteristiche di erogazione ai carichi intermedi (non a gas pieno), che sono quelli più usati e quelli che danno carattere al motore.
