Nuovo Cambio eDCT 6 Marce Stellantis ecco come funziona

[TeoPilotin0]

 

[MK44]

Se fai una ricerca così mirata nell'infinito web trovi anche se non vuoi qualcosa che non va su qualsiasi argomento di questo mondo... Anche se cerchi su Stellantis ovviamente trovi quanti problemi vuoi, sicuramente più di Honda! Nel mio piccolo ho solo queste (poche) certezze: nelle classifiche internazionali le giapponesi (Honda e Toyota in testa) sono SEMPRE ai primi posti; ho avuto una bruttissima esperienza con 1.5 HDI euro6D (rottura pompa iniezione con conseguente danneggiamento dell'intero motore, 3000€ di danni), rimasto a piedi, carro attrezzi, ecc...; ho avuto 2 moto e un'auto Honda e fin'ora non posso fare a meno di parlarne bene, riferirò in questo forum se in futuro dovessi accusare avarie, gravi o no. Anche tramite il passaparola con parenti/amici/colleghi nulla degno di nota da segnalare, tutti soddisfatti. Comunque a parte le mie esperienze (limitate), le statistiche internazionali (anche di enti indipendenti) non mentono.
Tornando all'argomento principale della discussione, leggendo la complessità ingegneristica di questo nuovo eDCT6 mi son messo le mani nei capelli, spero per Stellantis che non sia fonte di nuovi guai (dopo gli ormai famigerati 1.2 PureTech e 1.5 HDI con catena trasmissione sottodimensionata...), io se fossi un loro cliente non prenderei subito un modello dotato di questo componente ma aspetterei un annetto per vedere come va...

 

[TeoPilotin0]

Si ok come in tutte le marche possono esserci i casi quindi ? Se compri una lavatrice puoi leggere che la Candy ha problemi al cestello al motore ai cuscinetti , stessa cosa per Samsung , LG , Beko
Come hai potuto vedere il discorso HONDA è top e non si rompono i cambi non sta in aria tutto si rompe , così come i casi per Stellantis , succede a tutti e a tutte le case il pezzo fallato , è un discorso che trova il tempo che trova senza fondamento .

Tu decanti Honda ti sei trovato bene , invece io mi sono trovato malissimo , sia con un SH 125 che mi hanno rubato , che dopo un SH 150 che ho ricomprato , ogni 3 mesi dovevo rifare i rulli del variatore e ovviamente in assistenza non passavano perchè "MATERIALE SOGGETTO A USURA" è stato uno Strazio .

Io mi sto trovando benissimo con questo cambio eDCT è fluido subito pronto da un bel sound alla macchina , le marce le snocciola velocissime , nessuno strattone , e fa consumare pochissimo rispetto al cambio manuale , posso parlarne solo che bene .

Sarebbe interessante rimanere nel TOPIC di questo thread che trovo informativo e discutere sulla tecnica , ingegneria etc. e non su casi sporadici di persone sfigate su milioni di auto vendute .

 

[MK44]

Si infatti ho scritto anch'io la stessa cosa, se cerchi sul web trovi difetti anche nel padreterno.... Il topic è spiegazione funzionamento del nuovo eDCT6, e nel 1º messaggio è stato spiegato dettagliatamente. Io avevo commentato che mi sembra estremamente complesso, personalmente preferirei aspettare prima di acquistare un veicolo con un componente nuovo così sofisticato e vedere nel tempo cosa si dice, per evitare di fare da cavia come successo a chi ha provato la grande trovata Stellantis della cinghia a bagno d'olio e l'errore progettuale della catena sottodimensionata. Mi dispiace per la tua esperienza con gli SH, ma le statistiche internazionali parlano chiaro. Viceversa la mia esperienza personale e di una folta cerchia di conoscenti è molto positiva. Il tuo eDCT6 nuovo ti auguro rimanga affidabile negli anni, per ora sono contento che il suo funzionamento ti soddisfi. Interessante la funzione che ho letto mettendo in L si forza l'accensione del motore termico, la trovo utile. Io sono diversi anni che ho solo auto con l'automatico, il manuale non mi è mai piaciuto. La mia precedente Stellantis (Opel ma poco cambia il Marchio) aveva l'AT6 con convertitore di coppia, per quei pochi km che è durata l'auto (35000...) l'ho apprezzato, molto morbido anche se un po' lento, non ho guida sportiva quindi nessun problema, inoltre quel tipo di trasmissione ha la caratteristica intrinseca di essere particolarmente affidabile, peccato mi si è spaccato il motore. Adesso ho Honda e:hev, che come noto è SENZA il cambio, per me che adoro la guida "automatica" è ancora meglio, un componente in meno, e una guida ancora più fluida! La funzione L, però, mi piacerebbe averla...

 

[GuidoP]

Io mi sto trovando benissimo con questo cambio eDCT è fluido subito pronto da un bel sound alla macchina , le marce le snocciola velocissime , nessuno strattone , e fa consumare pochissimo rispetto al cambio manuale , posso parlarne solo che bene .

Dicono che il manuale consumi meno, a me sembra strana come roba, confermi?

 

[TeoPilotin0]

Dicono che il manuale consumi meno, a me sembra strana come roba, confermi?

No impossibile che un cambio manuale possa far consumare di meno , i test di 4 ruote sono li a testimoniarlo

 

[danilorse]

No impossibile che un cambio manuale possa far consumare di meno , i test di 4 ruote sono li a testimoniarlo

Normalmente i manuali consumano di meno e lo si vede anche dai dati dichiarati dalle case.
Ultimamente però al cambio automatico è abbinato il mild hybrid, come nel link che hai segnalato, e ciò permette di compensare le maggiori dispersioni ed i maggiori pesi.

 

[Wilson65]

Adesso ho Honda e:hev, che come noto è SENZA il cambio, per me che adoro la guida "automatica" è ancora meglio, un componente in meno, e una guida ancora più fluida! La funzione L, però, mi piacerebbe averla...

Beh per come è realizzato il powertrain Honda, la funzione L non ha molto senso.
Tradotto significhebbe tenere sempre in presa la frizione tra termico e ruote. Ma su un'auto priva di cambio, non puoi pensare di usare il termico sempre.
Comunque c'è la posizione B, che amplifica la frenata rigenerativa offerta dal motore elettrico.

 

[MK44]

Beh per come è realizzato il powertrain Honda, la funzione L non ha molto senso.
Tradotto significhebbe tenere sempre in presa la frizione tra termico e ruote. Ma su un'auto priva di cambio, non puoi pensare di usare il termico sempre.
Comunque c'è la posizione B, che amplifica la frenata rigenerativa offerta dal motore elettrico.

Hai ragione, però a me piacerebbe una funzione simil - L, cioè poter tenere forzatamente in moto il motore termico, evitando che si spenga e si riaccenda continuamente. Lo so che gli ingegneri non lo metterebbero mai, non foss'altro per evitare di peggiorare i consumi ma io essendo perfezionista in inverno negli avvii da freddo per agevolare il riscaldamento del motore, oppure nelle lunghe discese per aiutate la frenata rigenerativa col motore, ovviamente nel primo caso con frizione disinnestata, nel secondo innestata. In condizioni normali ammetto che una funzione L è superflua. La funzione B la uso spesso, finalmente è tornato il caro vecchio effetto "freno motore", che era sparito nelle auto recenti...
Interessante comunque il confronto di 4R tra due vetture simili Stellantis di segmento B, una manuale e l'altra col nuovo eDCT6, anche se i risultati sono abbastanza scontati, la manuale più leggera di 100 kg frena meglio, l'automatica consuma meno grazie al piccolo motore elettrico supplementare inserito nel cambio (tranne ovviamente alle alte velocità), le riprese non sono confrontabili perché l'automatico scala marce, interessante il dato sull'accelerazione, che è uguale perché la manuale avrebbe il vantaggio del minor peso ma l'automatica ha il vantaggio della manciata di cavalli supplementari e quindi salta fuori il pareggio... Alla fine la preferenza per l'una o l'altra la fa l'estetica, a parità di combinazione motore-cambio...

 

[Wilson65]

Hai ragione, però a me piacerebbe una funzione simil - L, cioè poter tenere forzatamente in moto il motore termico, evitando che si spenga e si riaccenda continuamente. Lo so che gli ingegneri non lo metterebbero mai, non foss'altro per evitare di peggiorare i consumi ma io essendo perfezionista in inverno negli avvii da freddo per agevolare il riscaldamento del motore, oppure nelle lunghe discese per aiutate la frenata rigenerativa col motore, ovviamente nel primo caso con frizione disinnestata, nel secondo innestata. In condizioni normali ammetto che una funzione L è superflua. La funzione B la uso spesso, finalmente è tornato il caro vecchio effetto "freno motore", che era sparito nelle auto recenti...

Visto che si tratta fondamentalmente di un ibrido seriale, il termico può girare al regime ottimale per consumare poco, indipendemente dalla velocità dell'auto.
Comunque penso che se c'è il riscaldamento acceso, il termico venga tenuto acceso più di quanto necessario a generare l'energia per muovere l'auto.
Non so come si comporti il powertrain in discesa, in condizioni di eccesso di rigenerazione, disperde energia elettrica trascinando il termico o chiude la frizione a termico spento?

 

[MK44]

Visto che si tratta fondamentalmente di un ibrido seriale, il termico può girare al regime ottimale per consumare poco, indipendemente dalla velocità dell'auto.
Comunque penso che se c'è il riscaldamento acceso, il termico venga tenuto acceso più di quanto necessario a generare l'energia per muovere l'auto.
Non so come si comporti il powertrain in discesa, in condizioni di eccesso di rigenerazione, disperde energia elettrica trascinando il termico o chiude la frizione a termico spento?

Hai detto giusto, la gestione elettronica in determinate condizioni tiene acceso il termico per più tempo, esempio avviamento a freddo d'inverno per velocizzare il riscaldamento dell'abitacolo ma anche del motore stesso. Per le discese lunghe non ricordo ci sia scritto niente sul libretto, io non ho ancora avuto occasione di farne, allora ho chiesto ad AI e ha detto che quando ha finito di ricaricarsi la batteria tiene forzatamente il motore acceso per continuare a mantenere una buona decelerazione, senza consumare nulla in più perché ovviamente non inietta carburante in rilascio. Se fosse così sarebbe ottimo, proverò...
Comunque per continuare a parlare di questo meglio che ci spostiamo su uno dei forum Honda, se no qui rischiamo di venire redarguiti!