Nuova Honda Jazz

[Jazzaro]

Come si evince dai vari commenti qui ed altrove dei possessori, l'aspirato vtec Honda ha sempre i suoi assi nella manica...

Il 1.4 turbo della Giulietta di mia moglie (120cv) sembra vivace poi mura, ha più allungo il mio 2.2 tdi... ...quindi, a mio avviso, la spinta di un turbo piccolo c'è ma inganna... mentre se sai usare un motore che allunga non ti inganna mai.

Perchè sfrutti l'allungo in sorpasso.

Quindi, ripeto, non c'è un meglio o un peggio.

L'N22A ha 20 cv in più.
Il "murare" in ogni caso è sempre relativo all'erogazione nel suo complesso: il 1.0 turbo Ford da 100cv a 6000rpm, 1.3 Honda da 100cv sempre a 6000rpm: questo dato dice che a quel regime i due propulsori spingono uguale, erogano la stessa potenza ed essendo allo stesso regime anche la stessa coppia motrice. Se tiri a collo una seconda con il Ford, l'impressione è che ai 5500 muri perchè la spinta cala, se fai lo stesso con il 1.3 Honda l'impressione è ben diversa, ma non deriva da quello che accade ai 5500, bensì dalla spinta del motore PRIMA di quella soglia: ai 3000-3500 il Ford tira a cannone con erogazione piena della coppia mentre l'Honda pisola: sopra ai 5000 il Ford cala la coppia, mentre l'Honda è nel suo pieno, peccato che il pieno dell'Honda corrisponda al Ford calante. Di fatto ti sembra che l'honda ai 5000 tiri di più, in realtà a quel regime tirano uguale perchè coppia e rpm sono uguali ma mentre sotto l'honda era vuoto, il ford era bello pieno. E' per quello che sullo zero-cento fanno tempi simili (potenze e coppie dei due motori mentre esprimono lo zero cento sul prima seconda terza sono simili) mentre il ford saluta e se ne va in ripresa.
Quindi sì, de gustibus: c'è chi preferisce un motore vuoto dai 1000 ai 4000rpm e che si sveglia da lì in su, c'è chi preferisce un motore pieno a tutti i regimi con però un certo ritardo di risposta sotto ai 1600rpm.
__________________________________________

Ho letto di chi parla dei nuovi turbo Honda come di un adeguamento ai turbo imperanti della concorrenza.
Neppure questo è vero, a mio avviso... come il 2.2 i-ctdi non era un adeguamento ai diesel di allora... ma divenne un motore unico e di riferimento per prestazioni ma soprattutto per eogazione.
Infatti i prossimi turbo Honda saranno turbo-vtec, e credo non ci sia bisogno di aggiungere altro se non fregarsi le mani ed attendere che escano.
Questo è il mio pensiero.

Punti di vista. IMHO il mondo non è Hondacentrico e il riferimento fra i diesel 2.2 lo è rimasto per poco, visto che la stalla non ha subito incrementi sostanziali. Ma non stiamo parlando di 2.2 diesel o di sedicenti sportive con questo motore... Ritengo anch'io che con i prossimi vtec turbo ci sarà da fregarsi le mani, e aggiungo da levarsi la pelle fregandosele... Sulla carta i numeri sono notevoli e, se verranno conditi con la storica parsimonia e affidabilità Honda, potranno essere il riferimento in molti aspetti. Comunque, le slide della presentazione dei 1.0 e 1.5 (che per il 1.5 riportano un VTEC senza controllo alzata, non so se si tratti di un refuso), sono eloquenti sul carattere di questi motori, in particolare il 1.0:
http://paultan.org/2015/10/27/2017-honda-civic-for-europe-127-hp-1-0-litre-vtec-turbo-and-201-hp-1-5-litre-turbo-full-details/potenza massima a circa 5000rpm con un crollo repentino appena passato quel limite, ma tanta tanta tanta tanta coppia (e quindi potenza) in più ai regimi inferiori.
De gustibus, io direi 1.0 turbo tutta la vita..

 

[elancia]

Come si evince dai vari commenti qui ed altrove dei possessori, l'aspirato vtec Honda ha sempre i suoi assi nella manica...

Il 1.4 turbo della Giulietta di mia moglie (120cv) sembra vivace poi mura, ha più allungo il mio 2.2 tdi... ...quindi, a mio avviso, la spinta di un turbo piccolo c'è ma inganna... mentre se sai usare un motore che allunga non ti inganna mai.

Perchè sfrutti l'allungo in sorpasso.

Quindi, ripeto, non c'è un meglio o un peggio.

L'N22A ha 20 cv in più.
Il "murare" in ogni caso è sempre relativo all'erogazione nel suo complesso: il 1.0 turbo Ford da 100cv a 6000rpm, 1.3 Honda da 100cv sempre a 6000rpm: questo dato dice che a quel regime i due propulsori spingono uguale, erogano la stessa potenza ed essendo allo stesso regime anche la stessa coppia motrice. Se tiri a collo una seconda con il Ford, l'impressione è che ai 5500 muri perchè la spinta cala, se fai lo stesso con il 1.3 Honda l'impressione è ben diversa, ma non deriva da quello che accade ai 5500, bensì dalla spinta del motore PRIMA di quella soglia: ai 3000-3500 il Ford tira a cannone con erogazione piena della coppia mentre l'Honda pisola: sopra ai 5000 il Ford cala la coppia, mentre l'Honda è nel suo pieno, peccato che il pieno dell'Honda corrisponda al Ford calante. Di fatto ti sembra che l'honda ai 5000 tiri di più, in realtà a quel regime tirano uguale perchè coppia e rpm sono uguali ma mentre sotto l'honda era vuoto, il ford era bello pieno. E' per quello che sullo zero-cento fanno tempi simili (potenze e coppie dei due motori mentre esprimono lo zero cento sul prima seconda terza sono simili) mentre il ford saluta e se ne va in ripresa.
Quindi sì, de gustibus: c'è chi preferisce un motore vuoto dai 1000 ai 4000rpm e che si sveglia da lì in su, c'è chi preferisce un motore pieno a tutti i regimi con però un certo ritardo di risposta sotto ai 1600rpm.
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Ho letto di chi parla dei nuovi turbo Honda come di un adeguamento ai turbo imperanti della concorrenza.
Neppure questo è vero, a mio avviso... come il 2.2 i-ctdi non era un adeguamento ai diesel di allora... ma divenne un motore unico e di riferimento per prestazioni ma soprattutto per eogazione.
Infatti i prossimi turbo Honda saranno turbo-vtec, e credo non ci sia bisogno di aggiungere altro se non fregarsi le mani ed attendere che escano.
Questo è il mio pensiero.

Punti di vista. IMHO il mondo non è Hondacentrico e il riferimento fra i diesel 2.2 lo è rimasto per poco, visto che la stalla non ha subito incrementi sostanziali. Ma non stiamo parlando di 2.2 diesel o di sedicenti sportive con questo motore... Ritengo anch'io che con i prossimi vtec turbo ci sarà da fregarsi le mani, e aggiungo da levarsi la pelle fregandosele... Sulla carta i numeri sono notevoli e, se verranno conditi con la storica parsimonia e affidabilità Honda, potranno essere il riferimento in molti aspetti. Comunque, le slide della presentazione dei 1.0 e 1.5 (che per il 1.5 riportano un VTEC senza controllo alzata, non so se si tratti di un refuso), sono eloquenti sul carattere di questi motori, in particolare il 1.0:
http://paultan.org/2015/10/27/2017-honda-civic-for-europe-127-hp-1-0-litre-vtec-turbo-and-201-hp-1-5-litre-turbo-full-details/potenza massima a circa 5000rpm con un crollo repentino appena passato quel limite, ma tanta tanta tanta tanta coppia (e quindi potenza) in più ai regimi inferiori.
De gustibus, io direi 1.0 turbo tutta la vita..

Appunto, io scartai il 1.8 da 140cv su Civic perchè rimasi colpito dalla coppia del tdi, dalla sua erogazione e dal suo allungo (e saluto in ripresa gli odierni turbobenzina sotto i 180 cv o giù di lì).
Ma non vengo certo a dire che è "superiore" al 1.8 perchè è mooolto più pieno in basso.
Il 1.8 ha altre frecce al suo arco.

Quello che non capisco è il perchè te e quell'altro (Alberto che calorosamente saluto) non vogliate considerare che un aspirato benzina possa essere per certi aspetti migliore di un turbo benzina.

A me, ad esempio, il turbobenzina Alfa 120cv non mi dice nulla, forse mi direbbe qualcosa il 1750 Tbi ( ).

Guardo con interesse la Levorg e il 1.6 DIT, chissà... ed aspetto anch'io, oltre ibridi, questi motori proprio perchè cerco doti in allungo, elasticità ed auspicati bassi consumi.

 

[albelilly]

Per fare un piccolo esempio al riguardo, quando provai la Civic FN2, mi ricordo che la prima cosa che pensai fu che prima dell'entrata della seconda camma del Vtec (cioè verso i 4500 giri) sembrava avere più coppia della mia ex Golf GTI 2.0 mk3 (aspirata).
Ma tanto, effettivamente, inutile lottare contro certi "pensieri unici", visto che fra l'altro c'è gente a cui piace impiegare parecchio del proprio tempo sul forum a scrivere sempre il solito mantra.

evidentemente stai scrivendo con la tastiera rivolta verso lo specchio del comò altrimenti non vedo il nesso...

 

[Jazzaro]

Per fare un piccolo esempio al riguardo, quando provai la Civic FN2, mi ricordo che la prima cosa che pensai fu che prima dell'entrata della seconda camma del Vtec (cioè verso i 4500 giri) sembrava avere più coppia della mia ex Golf GTI 2.0 mk3 (aspirata).
Ma tanto, effettivamente, inutile lottare contro certi "pensieri unici", visto che fra l'altro c'è gente a cui piace impiegare parecchio del proprio tempo sul forum a scrivere sempre il solito mantra.

Provando questa Jazz 1.3 l'impressione che ne ho ricavato io è che sino ai 3500-4000 vada più o meno come la GrandePunto 1.4 con il fire aspirato che uso ogni tanto come mezzo di servizio. Poi l'Honda si sveglia, mentre il fire resta a dormirsela.

 

[Jambana]

Per fare un piccolo esempio al riguardo, quando provai la Civic FN2, mi ricordo che la prima cosa che pensai fu che prima dell'entrata della seconda camma del Vtec (cioè verso i 4500 giri) sembrava avere più coppia della mia ex Golf GTI 2.0 mk3 (aspirata).
Ma tanto, effettivamente, inutile lottare contro certi "pensieri unici", visto che fra l'altro c'è gente a cui piace impiegare parecchio del proprio tempo sul forum a scrivere sempre il solito mantra.

evidentemente stai scrivendo con la tastiera rivolta verso lo specchio del comò altrimenti non vedo il nesso...

Problemi con la comprensione dell'italiano?

 

[Jambana]

Per fare un piccolo esempio al riguardo, quando provai la Civic FN2, mi ricordo che la prima cosa che pensai fu che prima dell'entrata della seconda camma del Vtec (cioè verso i 4500 giri) sembrava avere più coppia della mia ex Golf GTI 2.0 mk3 (aspirata).
Ma tanto, effettivamente, inutile lottare contro certi "pensieri unici", visto che fra l'altro c'è gente a cui piace impiegare parecchio del proprio tempo sul forum a scrivere sempre il solito mantra.

Provando questa Jazz 1.3 l'impressione che ne ho ricavato io è che sino ai 3500-4000 vada più o meno come la GrandePunto 1.4 con il fire aspirato che uso ogni tanto come mezzo di servizio. Poi l'Honda si sveglia, mentre il fire resta a dormirsela.

Appunto, alla fine della fiera, di solito i motori Honda in generale si comportano in basso come qualsiasi buon motore aspirato, per poi regalare in alto tutt'altro temperamento. E di solito sono regolari e pastosi, accettano tranquillamente il gas aperto a regimi molto bassi, ovviamente riprendendo lentamente ma senza strattonamenti o rifiuti (come parecchi turbodiesel, fra l'altro, che al di sotto del regime di entrata della turbina sono poco trattabili) e quindi piacevoli da utilizzare (ovvio, che per chi cerca una spinta vigorosa ai bassi regimi, magari abituato a motori sovralimentati, non siano la soluzione ottimale).
Per questo frasi come "cronica mancanza di coppia", oltretutto generalizzate, francamente non le capisco.

 

[Jazzaro]

Il 1.8 ha altre frecce al suo arco.
Quello che non capisco è il perchè te e quell'altro (Alberto che calorosamente saluto) non vogliate considerare che un aspirato benzina possa essere per certi aspetti migliore di un turbo benzina.
A me, ad esempio, il turbobenzina Alfa 120cv non mi dice nulla, forse mi direbbe qualcosa il 1750 Tbi ( ).
Guardo con interesse la Levorg e il 1.6 DIT, chissà... ed aspetto anch'io, oltre ibridi, questi motori proprio perchè cerco doti in allungo, elasticità ed auspicati bassi consumi.

Facendo le pulci per singolo aspetto, qualsiasi motore o parte di un'auto può avere lati "migliori" rispetto a qualunque altro, ma per me ha poco senso considerare che l'immortale 903 Fiat avesse una trattabilità a freddo migliore rispetto a quella del Fire, sapendo che per tutto il resto il nuovo presentava caratteristiche migliorative.
Io sono solito guardare al motore nel complesso, o meglio, al veicolo nel suo complesso: in quest'ottica valuto un prodotto o una sua parte migliore o peggiore di un'altra, anche se in verità dovrei dire "più o meno adatta" e non migliore o peggiore. Ecco, provo a mirare meglio: ritengo che un motore con una regolazione tale da renderlo pronto e godibile ai bassi e medi sia più adatto per la tipologia del veicolo Jazz, per l'assetto, per la destinazione d'uso, per il "cliente-tipo" che l'utilizzerà (parlo ovviamente del cliente europeo, non dell'indonesiano), rispetto ad un motore che per erogazione risulterebbe più adatto ad un mezzo caratterizzato sportivamente. Portando il concetto all'estremo, sarebbe come mettere il buon 1.6cdti sotto il cofano di un S2000 e il 2.0 di quest'ultima a muovere un CR-V. Chiaro che pure con queste combinazioni di motore i due rispettivi veicoli si muoverebbero lo stesso, e probabilmente a qualcuno potrebbe pure piacere un CRV con un 2.0 benzina da 240cv aspirato... Tuttavia credo sia evidente che le due tipologie di veicolo "chiedano" le meccaniche di cui son state effettivamente dotate, vista la diversa destinazione d'uso. Se perciò si va a vedere la curva di coppia del 1.0 turbo (che guardacaso riporta anche quella di un 1.4 16v aspirato), quel disegnino lì descrive un motore che PER ME è più adatto di un 1.3 aspirato rispetto all'uso di un'auto tuttofare come la Jazz.

 

[Jazzaro]

Appunto, alla fine della fiera, di solito i motori Honda in generale si comportano in basso come qualsiasi buon motore aspirato, per poi regalare in alto tutt'altro temperamento. E di solito sono regolari e pastosi, accettano tranquillamente il gas aperto a regimi molto bassi, ovviamente riprendendo lentamente ma senza strattonamenti o rifiuti (come parecchi turbodiesel, fra l'altro, che al di sotto del regime di entrata della turbina sono poco trattabili) e quindi piacevoli da utilizzare (ovvio, che per chi cerca una spinta vigorosa ai bassi regimi, magari abituato a motori sovralimentati, non siano la soluzione ottimale).
Per questo frasi come "cronica mancanza di coppia", oltretutto generalizzate, francamente non le capisco.

Non proprio. Se dico che ai bassi va come un fire di quelli ultimi, intendo dire che va abbastanza poco. Dico che va regolare, che non strattona, che non s'ingolfa, ma va piano.

 

[elancia]

Il 1.8 ha altre frecce al suo arco.
Quello che non capisco è il perchè te e quell'altro (Alberto che calorosamente saluto) non vogliate considerare che un aspirato benzina possa essere per certi aspetti migliore di un turbo benzina.
A me, ad esempio, il turbobenzina Alfa 120cv non mi dice nulla, forse mi direbbe qualcosa il 1750 Tbi ( ).
Guardo con interesse la Levorg e il 1.6 DIT, chissà... ed aspetto anch'io, oltre ibridi, questi motori proprio perchè cerco doti in allungo, elasticità ed auspicati bassi consumi.

Facendo le pulci per singolo aspetto, qualsiasi motore o parte di un'auto può avere lati "migliori" rispetto a qualunque altro, ma per me ha poco senso considerare che l'immortale 903 Fiat avesse una trattabilità a freddo migliore rispetto a quella del Fire, sapendo che per tutto il resto il nuovo presentava caratteristiche migliorative.
Io sono solito guardare al motore nel complesso, o meglio, al veicolo nel suo complesso: in quest'ottica valuto un prodotto o una sua parte migliore o peggiore di un'altra, anche se in verità dovrei dire "più o meno adatta" e non migliore o peggiore. Ecco, provo a mirare meglio: ritengo che un motore con una regolazione tale da renderlo pronto e godibile ai bassi e medi sia più adatto per la tipologia del veicolo Jazz, per l'assetto, per la destinazione d'uso, per il "cliente-tipo" che l'utilizzerà (parlo ovviamente del cliente europeo, non dell'indonesiano), rispetto ad un motore che per erogazione risulterebbe più adatto ad un mezzo caratterizzato sportivamente. Portando il concetto all'estremo, sarebbe come mettere il buon 1.6cdti sotto il cofano di un S2000 e il 2.0 di quest'ultima a muovere un CR-V. Chiaro che pure con queste combinazioni di motore i due rispettivi veicoli si muoverebbero lo stesso, e probabilmente a qualcuno potrebbe pure piacere un CRV con un 2.0 benzina da 240cv aspirato... Tuttavia credo sia evidente che le due tipologie di veicolo "chiedano" le meccaniche di cui son state effettivamente dotate, vista la diversa destinazione d'uso. Se perciò si va a vedere la curva di coppia del 1.0 turbo (che guardacaso riporta anche quella di un 1.4 16v aspirato), quel disegnino lì descrive un motore che PER ME è più adatto di un 1.3 aspirato rispetto all'uso di un'auto tuttofare come la Jazz.

Ho capito che un napoletano (Napoli è Europa come l'Indonesia è Asia) possa trovare più gautimento rispetto ad un cliente tipo americano o asiatico... ma evidentemente alcuni clienti Jazz, anche della non eruopea Inghilterra amano, invece, comunque una guida "sportiva" anche con un motore "spompo" piuttosto che tanta coppia in basso (i tdi hanno più coppia di tutti).
Anche il diesel Subaru che ogni tanto guido in basso ha dei vuoti per poi salire incredibilmente dopo... è fatto così, forse è un difetto/pregio.

 

[Jambana]

Appunto, alla fine della fiera, di solito i motori Honda in generale si comportano in basso come qualsiasi buon motore aspirato, per poi regalare in alto tutt'altro temperamento. E di solito sono regolari e pastosi, accettano tranquillamente il gas aperto a regimi molto bassi, ovviamente riprendendo lentamente ma senza strattonamenti o rifiuti (come parecchi turbodiesel, fra l'altro, che al di sotto del regime di entrata della turbina sono poco trattabili) e quindi piacevoli da utilizzare (ovvio, che per chi cerca una spinta vigorosa ai bassi regimi, magari abituato a motori sovralimentati, non siano la soluzione ottimale).
Per questo frasi come "cronica mancanza di coppia", oltretutto generalizzate, francamente non le capisco.

Non proprio. Se dico che ai bassi va come un fire di quelli ultimi, intendo dire che va abbastanza poco. Dico che va regolare, che non strattona, che non s'ingolfa, ma va piano.

Avresti un esempio di motore recente aspirato di piccola cilindrata che ai bassi regimi invece va forte?

(esclusa ovviamente la fantasmagorica I20 :lol: )

Io ho provato qualche Fiat, Opel, VW...e detto in parole franche mi sono sembrati dei discreti cancelli. Con in più la pecca di esser totalmente privi di personalità, ed esser accoppiati a cambi dalla manovrabilità molto discutibile. In definitiva, piacere di guida zero.

Se aspirato deve essere, preferisco mille volte un frullino pieno di personalità, con un bel cambietto fatto come si deve, lo trovo molto più divertente.

Tanto, per andar speditamente con un aspirato che non sia almeno di 2.5 litri (quando non erano soffocati da tutta la panoplia di dispositivi antinquinamento e le masse delle vetture erano più basse, c'erano già molti 1.6 che potevano dare tante soddisfazioni, anche a livello di "schiena"), il cambio va usato eccome, chi non lo gradisce si metta l'anima in pace.

 

[elancia]

Avresti un esempio di motore recente aspirato di piccola cilindrata che ai bassi regimi invece va forte?

E' aspirato no?

Attached files /attachments/2046127=48702-2008-honda-cbr1000rr-24w.jpg

 

[Jazzaro]

Ho capito che un napoletano (Napoli è Europa come l'Indonesia è Asia) possa trovare più gautimento rispetto ad un cliente tipo americano o asiatico... ma evidentemente alcuni clienti Jazz, anche della non eruopea Inghilterra amano, invece, comunque una guida "sportiva" anche con un motore "spompo" piuttosto che tanta coppia in basso (i tdi hanno più coppia di tutti).

Nulla vieta che qualche cliente Jazz ami la guida "sportiva" con un motore spompo... quello che non mi spiego è come si possa preferire, parlando di erogazione, un motore pieno da 4000 a 6000rpm rispetto ad un altro motore invece pieno dai 1800 ai 6000rpm. Se parliamo di affidabilità presumibile, di consumi, di sound di un L4 rispetto ad un L3 ci può stare, per come la vedo io, una preferenza per l'aspirato; posso capire chi preferisce un motore pieno in alto e vuoto in basso al suo speculare, pieno in basso e vuoto in alto, ma non concepisco come si possa preferire un motore vuoto in basso e pieno agli alti rispetto ad un motore pieno in alto come in basso.
E' un pò come dire: è preferibile per erogazione un 2.0td da 160cv monoturbo, che tira dai 2000 ai 4500, oppure un 1.6td Biturbo da 160cv, che tira dai 1000 ai 4500? Il discorso per me è questo.
Che poi, ritornando all'UK, la stampa è unanime sotto questo punto di vista: tutti i test drive rimarcano come con la Jazz la coppia/potenza vada cercata, trovata e non persa a suon di cambiate, mentre con i turbo della concorrenza con egual o anche minor potenza massima la coppia sia facilmente disponibile ai regimi di normale utilizzo. Quindi boh, se i giornalisti inglesi son lo specchio della popolazione mi vien da dire che anche in UK le conclusioni siano simili alle nostre.

 

[Jambana]

Avresti un esempio di motore recente aspirato di piccola cilindrata che ai bassi regimi invece va forte?

CBR 1000 Fireblade

E' aspirato no?

Mah insomma...ha la potenza max a 12000 giri, e la coppia max a 8000...qui sul forum lo distruggerebbero

La libidine motoristica dei Vtec è ancora più intensa proprio per chi viene dalle moto...non c'è niente di comparabile

 

[Jazzaro]

Avresti un esempio di motore recente aspirato di piccola cilindrata che ai bassi regimi invece va forte?

No. E' per quello che dico benvengano i turbo.

 

[Jambana]

Come si evince dai vari commenti qui ed altrove dei possessori, l'aspirato vtec Honda ha sempre i suoi assi nella manica...

Il 1.4 turbo della Giulietta di mia moglie (120cv) sembra vivace poi mura, ha più allungo il mio 2.2 tdi... ...quindi, a mio avviso, la spinta di un turbo piccolo c'è ma inganna... mentre se sai usare un motore che allunga non ti inganna mai.

Perchè sfrutti l'allungo in sorpasso.

Quindi, ripeto, non c'è un meglio o un peggio.

L'N22A ha 20 cv in più.
Il "murare" in ogni caso è sempre relativo all'erogazione nel suo complesso: il 1.0 turbo Ford da 100cv a 6000rpm, 1.3 Honda da 100cv sempre a 6000rpm: questo dato dice che a quel regime i due propulsori spingono uguale, erogano la stessa potenza ed essendo allo stesso regime anche la stessa coppia motrice. Se tiri a collo una seconda con il Ford, l'impressione è che ai 5500 muri perchè la spinta cala, se fai lo stesso con il 1.3 Honda l'impressione è ben diversa, ma non deriva da quello che accade ai 5500, bensì dalla spinta del motore PRIMA di quella soglia: ai 3000-3500 il Ford tira a cannone con erogazione piena della coppia mentre l'Honda pisola: sopra ai 5000 il Ford cala la coppia, mentre l'Honda è nel suo pieno, peccato che il pieno dell'Honda corrisponda al Ford calante. Di fatto ti sembra che l'honda ai 5000 tiri di più, in realtà a quel regime tirano uguale perchè coppia e rpm sono uguali ma mentre sotto l'honda era vuoto, il ford era bello pieno. E' per quello che sullo zero-cento fanno tempi simili (potenze e coppie dei due motori mentre esprimono lo zero cento sul prima seconda terza sono simili) mentre il ford saluta e se ne va in ripresa.
Quindi sì, de gustibus: c'è chi preferisce un motore vuoto dai 1000 ai 4000rpm e che si sveglia da lì in su, c'è chi preferisce un motore pieno a tutti i regimi con però un certo ritardo di risposta sotto ai 1600rpm.
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Scusa, ma come fai a comparare il carattere di un motore in alto, la sua tendenza all'allungo o al "murare" solo in base ai dati di targa?

Il "murare" non è relativo semplicemente all'erogazione nel suo complesso, ma è legato principalmente a questioni di architettura e fluidodinamica del motore; tipicamente, ci sono motori che in corrispondenza del regime di potenza massima hanno un calo brusco di potenza (gran parte dei motori turbodiesel, per esempio) ed altri motori che continuano a spingere in modo apprezzabile, talvolta quasi senza soluzione di continuità, anche oltre il regime di potenza massima, con i quali talvolta è conveniente insistere anche oltre tale regime, fino in prossimità del limitatore (tipicamente i motori hi-rev e i Vtec sportivi, per esempio).