Nuova Auris HSD 2013 pregi, difetti, esperienze del nuovo modello

[renexx]

Riguardo alla sportività, il CVT fu vietato in F1 perchè dava alla Williams troppo vantaggio rispetto alle altre scuderie. Forse qualcosa di sportivo ce l'ha

Ciao.

Chissà perchè, ma ho la sensazione che sulla mia Auris non abbiano montato il cvt Williams...

Vi leggo, e mi diverto anche, ogni giorno. Ormai mi preme sapere qualsiasi cosa riguardi l'auris, non vedo l'ora che mi arrivi.
Riguardo il cvt, che l'Auris non ha ma funziona uguale da quanto ho capito, é il miglior accoppiamento che un motore possa avere, ha sempre i rapporti giusti al momento giusto. Pensate ad una qualsiasi salita, a volte la 3 marcia é lunga, scali in seconda ed é un pelino corta e ti trovi troppi giri motore. Con il cvt hai sempre il giusto rapporto. Quando lo montarono in Williams solo di cambio diminuirono il tempo sul giro di 2 secondi, e solo di cambio. La Fia lo vietò all'istante, voleva che nelle gare si sentissero i regimi motore salire e scendere. Il DT williams, Pattric Head, andò su tutte le furie, menzionando tutti i vantaggi che aveva il motore con quel cambio, e fece un esempio molto significativo dicendo : avete mai sentito un aereo scalare marcia prima di una virata? O un treno che scala marcia prima di una curva? Il cvt é il futuro! Ma glielo vietarono lo stesso.
Poi se Maurizio si riesce a divertire in pista con una golf 1.4 con un lento dsg é un privilegiato, lui riesce a divertirsi in pista con poco, penso faccia da chicane mobile o gira da solo.

Il DSG io l'ho provato (il 6) ed è tutt'altro che lento. Il CVT della Williams non lo conosco, però conosco quello montato sulla mia Auris, e ti posso assicurare che è un ottimo cambio per fluidità e dolcezza, ma tutt'altra cosa da un cambio automatico che possa definirsi sportivo.

 

[MilanFilippo]

Io non lo ho mai avuto, l'ho provato ed a volte, provenendo da un manuale, chiamavo la marcia e stavo ad aspettare, frazioni di secondo, che il cambio avvenisse, ancor di piú in scalata. Il Cvt ti dá sempre il giusto regime per la velocitá che stai facendo, nella guida sportiva il limite stá nelle scalate, non le hai, quindi vai solo di freni. Poi ci sono cvt che simulano le marcie vere e proprie, hanno delle pre impostazioni, a controllo elettronico, delle aperture e chiusure delle pulegge, e ti fanno avere quanti rapporti il costruttore ti vuol dare, 6- 7- 8, non ci sarebbe limite, con le pulegge le allarghi o le stringi a piacimento. É una "variazione continua" .

 

[XPrience74]

Interessante, e per me una novità, il discorso CVT relativo a Williams F1

mentre relativamente a quelli "normali" vs salite direi che rappresentino il top per come fanno incedere l'auto dal punto di vista della regolarità e quindi confort di marcia ...

 

[MilanFilippo]

Interessante, e per me una novità, il discorso CVT relativo a Williams F1

Stiamo parlando degli anni 90', e se non ricordo male i test furono fatti nel 94 da David Coultard. Chi assistette ai test diceva di sentire il motore mai scendere o salire di giri, era noiosissimo, non si capiva quando frenava o accelerava, era tutto assecondato dal cambio. Solo che era un missile sui tempi sul giro.

 

[renexx]

Io non lo ho mai avuto, l'ho provato ed a volte, provenendo da un manuale, chiamavo la marcia e stavo ad aspettare, frazioni di secondo, che il cambio avvenisse, ancor di piú in scalata. Il Cvt ti dá sempre il giusto regime per la velocitá che stai facendo, nella guida sportiva il limite stá nelle scalate, non le hai, quindi vai solo di freni. Poi ci sono cvt che simulano le marcie vere e proprie, hanno delle pre impostazioni, a controllo elettronico, delle aperture e chiusure delle pulegge, e ti fanno avere quanti rapporti il costruttore ti vuol dare, 6- 7- 8, non ci sarebbe limite, con le pulegge le allarghi o le stringi a piacimento. É una "variazione continua" .

Il DSG, come quasi tutti i doppia frizione, è molto rapido, il limite sta nell'essere a volte un po' troppo brusco. Il CVT ha per definizione una serie pressocchè infinita di rapporti, ma non è comunque adatto alla guida sportiva.
Sarà un caso che tutte le vetture sportive di ogni segmento montino i doppia frizione e nessuna il cvt? Quando Toyota monterà il cvt sulla GT86, allora si potrà dire che è un cambio sportivo...

 

[XPrience74]

Interessante, e per me una novità, il discorso CVT relativo a Williams F1

Stiamo parlando degli anni 90', e se non ricordo male i test furono fatti nel 94 da David Coultard. Chi assistette ai test diceva di sentire il motore mai scendere o salire di giri, era noiosissimo, non si capiva quando frenava o accelerava, era tutto assecondato dal cambio. Solo che era un missile sui tempi sul giro.

Beh, devo dire, nonostante la passione automobilistica, di non aver mai seguito più di tanto le competizioni, ed ancor meno i rally ad es ...
mentre relativamente al caso Williams in questione direi che sostanzialmente rappresenti una conferma circa l'efficacia (tante volte efficenza) del CVT

 

[MilanFilippo]

Io non lo ho mai avuto, l'ho provato ed a volte, provenendo da un manuale, chiamavo la marcia e stavo ad aspettare, frazioni di secondo, che il cambio avvenisse, ancor di piú in scalata. Il Cvt ti dá sempre il giusto regime per la velocitá che stai facendo, nella guida sportiva il limite stá nelle scalate, non le hai, quindi vai solo di freni. Poi ci sono cvt che simulano le marcie vere e proprie, hanno delle pre impostazioni, a controllo elettronico, delle aperture e chiusure delle pulegge, e ti fanno avere quanti rapporti il costruttore ti vuol dare, 6- 7- 8, non ci sarebbe limite, con le pulegge le allarghi o le stringi a piacimento. É una "variazione continua" .

Il DSG, come quasi tutti i doppia frizione, è molto rapido, il limite sta nell'essere a volte un po' troppo brusco. Il CVT ha per definizione una serie pressocchè infinita di rapporti, ma non è comunque adatto alla guida sportiva.
Sarà un caso che tutte le vetture sportive di ogni segmento montino i doppia frizione e nessuna il cvt? Quando Toyota monterà il cvt sulla GT86, allora si potrà dire che è un cambio sportivo...

Penso che mai nessuna sportiva non lo monterà mai un cvt, é un controsenso di quello che si aspetta il cliente. C'é chi fa delle ululate del motore un must irrinunciabile, pensa ad un motore Ferrari, quanti studi di acustica fanno per darti certe melodie o pelle d'oca ad ogni accelerata. Tutto questo verrebbe vanificato dal cvt. Ma non per questo una sportiva ci perderebbe in prestazioni.

 

[Maurizio XP]

non è esattamente così, sembra che il motore giri in alti sempre allo stesso regime per tutto il tempo che pesti. Non sembra essere un progressivo prendere giri. Personalmente non avevo mai guidato un CVT mi hanno detto che questo effetto è tipico del CVT.

Il CVT è progressivo se acceleri parzialmente e non cambi la pressione sul pedale.

Se pesti (100%) il CVT porta il termico al massimo (i 5000 li vedi oltre i 90) e lo mantiene, per tutto il tempo che tieni l'acceleratore al 100%.

E, per il CVT, fa distinzione tra un 30%-100% in 0.1 secondi e un 30%-100%(in 3 secondi). Nel primo caso schizza al regime massimo, nel secondo caso va più di coppia (ed elettrico).

ti ringrazio, mi fornisci sempre informazioni utili e interessanti.

Avevo letto in un tuo post precedente che nelle frenate violente non recupera energia, è un meccanismo di salvaguardia del motore elettrico?

 

[Utente_1789434819]

Penso che mai nessuna sportiva non lo monterà mai un cvt, é un controsenso di quello che si aspetta il cliente.

Ne sei convinto ? Allora guarda questo, non ha solo il cvt è anche ibrida.

http://www.youtube.com/watch?v=Ht-_CxBB-kc

 

[renexx]

Io non lo ho mai avuto, l'ho provato ed a volte, provenendo da un manuale, chiamavo la marcia e stavo ad aspettare, frazioni di secondo, che il cambio avvenisse, ancor di piú in scalata. Il Cvt ti dá sempre il giusto regime per la velocitá che stai facendo, nella guida sportiva il limite stá nelle scalate, non le hai, quindi vai solo di freni. Poi ci sono cvt che simulano le marcie vere e proprie, hanno delle pre impostazioni, a controllo elettronico, delle aperture e chiusure delle pulegge, e ti fanno avere quanti rapporti il costruttore ti vuol dare, 6- 7- 8, non ci sarebbe limite, con le pulegge le allarghi o le stringi a piacimento. É una "variazione continua" .

Il DSG, come quasi tutti i doppia frizione, è molto rapido, il limite sta nell'essere a volte un po' troppo brusco. Il CVT ha per definizione una serie pressocchè infinita di rapporti, ma non è comunque adatto alla guida sportiva.
Sarà un caso che tutte le vetture sportive di ogni segmento montino i doppia frizione e nessuna il cvt? Quando Toyota monterà il cvt sulla GT86, allora si potrà dire che è un cambio sportivo...

Penso che mai nessuna sportiva non lo monterà mai un cvt, é un controsenso di quello che si aspetta il cliente. C'é chi fa delle ululate del motore un must irrinunciabile, pensa ad un motore Ferrari, quanti studi di acustica fanno per darti certe melodie o pelle d'oca ad ogni accelerata. Tutto questo verrebbe vanificato dal cvt. Ma non per questo una sportiva ci perderebbe in prestazioni.

Dai tempi della Williams sono passati vent'anni. Fosse stato il cvt così tremendamente efficace per una sportiva di produzione, almeno UNA Casa al mondo ci avrebbe provato. Invece il cvt, anche per problemi a reggere la coppia, è stato relegato a vetture di indole tranquilla.

Ma questa è tutta teoria. Resta il fatto che il cvt dell'Auris sportivo non lo è per niente.

 

[The.Tramp]

Penso che mai nessuna sportiva non lo monterà mai un cvt, é un controsenso di quello che si aspetta il cliente.

Lexus GS450h F-Sport.

http://www.youtube.com/watch?v=yC9VD_6QUWg

 

[Maurizio XP]

Dei costi industriali non mi interessa niente perchè io poi mi ritrovo il prodotto nel suo complesso.
Tu invece consideri SOLO il fattore ibrido come scusante per tutto.

In una recentissima intervista Flavio Manzoni, capo designer Ferrari, a proposito dell'ultima nata LaFerrari ha dichiarato che potevano fare di più ma non l'hanno fatto. L'intervistatore un po confuso gli ha chiesto perchè. Manzoni candidamente ha rivelato che in occasione della nuova auto l'imperativo che si erano dati era contenere il peso. Quindi, parole sue, potevano fare il design dei cerchi migliore al posto della semplici bacchette, potevano fare interni migliori, linee più appaganti, ma tutto e dice tutto è ruotato intorno ad un obbiettivo che l'azienda si era dato : il peso. Dunque Maurizioxp cosa vuoi dire a Montezzemolo e soci che per oltre 800 mila euro non te ne frega niente di cosa ha deciso il consiglo di amministrazione, cosa c'è sotto e che potevano fare meglio ?
Stesso discorso ma per soldi ad un livello più basso per Toyota. A parte che basta una semplice occhiata ai listini Toyota per capire che qualcosa ci deve essere, prendendo la versioni più ricche a benzina a parità di cv si ha:
Auris 1,6 benzina lounge 132 CV parte da 22.300 mentre la Hsd Lounge parte da 25 risultato + 2.700 euro, quindi visto che carrozzeria, interni, finiture, accessori sono identici per tutte le vetture come te lo spieghi ? Forse, e dico forse, il sistema ibrido costa di più ?
Inoltre se leggevi più attentamente le parole del presidente di Toyota italia ti saresti accorto di questo passaggio "La nostra filosofia fa la differenza perchè il prodotto deve essere disponibile in concessionaria ad un prezzo coerente." Quindi Toyota non poteva mettere in commercio una segmento C con prezzo base da 28 mila euro per avere interni al top, non l'avrebbe comprata nessuno. A ragionato come in Ferrari, tenendo fede alla sua filosofia ha voluto dare al cliente l'intero pacchetto ibrido senza rinunce, senza mancanze o semplificazioni tecniche, rinunciando bensi per contenere i costi a qualcosina dando comunque interni più che buoni.E' un compromesso che ha dovuto fare perchè se eri ancora più attento lo capivi da questo altro passaggio "Più competitor si uniscono a noi mettendo sul mercato la tecnologia ibrida, più si definisce il nuovo standard per l'industria", contribuendo ad abbassare i costi dei componenti con il risultato di dare al cliente allo stesso prezzo attuale prodotti nettamente migliori. Ma per adesso di concorrenti nel segmento C e B non ce ne sono, escluso Honda che ha una tecnologia semplificata.
Quindi caro Maurizioxp cosa vogliamo dire a questi 2 uomini, di cui uno è capo designer di una azienda che produce LE auto sportive per eccellenza e l'altro è presidente della divisione italiana di un marchio vende di più al mondo ? Che sono "stupidi" perchè alla gente che la pensa come te non glie ne frega niente delle loro scelte industriali ?
Semmai è vero il contrario, il mercato non offre niente che ti soddisfa pechè le scelte che fanno non ti aggradano ? L'unica cosa che mi viene in mente è cambiare mezzo di locomozione........

Sì certo piega al tuo discorso partigiano anche le frasi di Egli in persona (Silvio, cosa hai capito) se ti torna utile ma io da potenziale acquirente posso benissimo e lecitamente dire che non me frega niente dei costi industriali che ci stanno dietro: se pago 24.000? preferirei avere degli interni migliori.

Il paragone con la Ferrari non centra assolutamente nulla... chi compra una Ferrari sa bene che design e aerodinamica e scelte tecniche sono un tuttuno ma di nuovo se non ti piacciono i cerchi, gli interni ci sono altre auto che puoi comprare senza che sia lesa maestà

Riguardo al costo industriale dell'ibrido peccato poi che fanno 4000? di sconto (chiamatelo se volete incentivo) che diventano oltre 5000? sulla cugina Lexus della quale ci sono km0 nei concessionari non credo che sia insostenible per Toyota questo sconto quindi forse spendere 100? a vettura per degli interni migliori potevano farlo.

Infine Toyota da buona generalista fa l'ibrido come sistema di massa salvo le vetrine tecnologiche lexus seguita in questo da toyota mentre case come Audi/Porshe, Bmw e Mercedes usano l'ibrido nei modelli di punta per incrementare le prestazioni. Non so se avete visto la breve prova della Serie 3 Ibrida, le prestazioni lineari sono notevolissime e pure i consumi sono buoni considerate le prestazioni ma il sovrappeso fa sì che in piste di handling come quella di 4r il tempo sul giro sia simile alla più "tranquilla" 328i solo termica.

 

[Xator]

Penso che mai nessuna sportiva non lo monterà mai un cvt, é un controsenso di quello che si aspetta il cliente.

beh intanto bisogna dire che per esempio su una gs450h il cambio si "congela" oltre i 160kmh, prima senti solo un motore v8 che appunto ulula insieme al cambio che aumenta di giri come una auto normale (infatti non capisco come molte persone facciano a dire che il cambio a variazione continua sia rumoroso se si sente anche ruote,vento,motore tutto insieme, bah avranno il superudito?)
Poi bisogna dire che chi cerca la sportività in un cambio che cala di giri ogni volta.......bah solo gli americani con le loro tecniche brucia gomme e i loro rettilinei potrebbero cercare questo tipo di "sportività", avere nessuno stacco, avere i giri del motore sempre equilibrati al meglio a quelli delle ruote mi sembra molto più votato a quello che si può definire "vero racing", certo poi una IQ con un cvt normalissimo non sarà il futuro del racing, ma bisogna prendere l'idea di "cambio a variazione continua" per avere il futuro.

 

[MilanFilippo]

Continuamo ad essere ot, ma non credo che abbia problemi di coppia. Se Vent'anni fa Head lo installo su una F1 con un motore di 800 cv, dove efficenza e affidabilità sono la priorità, non penso ci siano problemi vent'anni dopo. Sono scelte dei costruttori molto influenzate dal marketing e da cosa vuole la propria clientela.
Ma dal video postato da Hpx qualcosa si muove.
Per quanto riguarda l'Auris non é una sportiva e non monta un cvt, i motori sono collegati direttamente al differenziale e simulano un funzionamento del cvt.

 

[The.Tramp]

Avevo letto in un tuo post precedente che nelle frenate violente non recupera energia, è un meccanismo di salvaguardia del motore elettrico?

No.

La frenata rigenerativa è un GROSSO freno motore, a monte del differenziale. Se l'ABS sente una variazione di rotazione tra le due ruote anteriori, molla la frenata rigenerativa e usa quella classica (idraulica).

In frenata d'emergenza (quando pesti il freno) il sistema manco prova a rigenerare: usa direttamente l'idraulica. la sicurezza innanzitutto.