Novità per la 335is

[Fancar_]

A proposito: ma il plinto di uranio impoverito fresato dal pieno è arrivato?

A me piace......
Ne vorrei una anch'io....

 

[BelliCapelli3]

A proposito: ma il plinto di uranio impoverito fresato dal pieno è arrivato?

A me piace......
Ne vorrei una anch'io....

E perchè, io no?

 

[eugenio62]

Insieme al Facelift della Serie 3 coupè arriverà la versione rivista della sportivetta 335i...adotterà lo stesso motore N54 della Z4 Sdrive35is con potenza di 340 cv(...con la S4 nel mirino :twisted: ).Potrà adottare anche il cambio Doppia frizione della M3.Bella bestiola.La M3 deve preoccuparsi secondo voi?In pista no di certo,ma sul misto e strade statali per me dovrà sudare parecchio.Già l'attuale 335i è stata una dura gatta da pelare(diversi test lo hanno dimostrato)

Il post sembra quasi reinserire il vecchio discorso turbo vs aspirato ......che poi è di quello che si tratta.....certo che il motore della MX6 sotto una M3......lo considerate blasfemo?

Si!

Per il suono o per tradizioni da rispettare ?

Per il sound, più aperto, per la reattività del motore, più spontanea, per il lavoro di fino necessario a spremere un cavallo in più, per la maggior robustezza implicita, ed in ultimo, per il downsizing - anche nel numero dei cilindri - che l'efficienza della turbina implica. Tutti concetti che poi in BMW sono diventati e rimasti tradizione fino all'avvento della 335i, che pure apprezzo molto.

Ovviamente sto parlando di motori sportivi, dove si può sopperire all'handicap di coppia aggiungendo liberamente cilindrata: se devo comprare un 2 litri 4 cilindri da battaglia, preferisco anche io un turbo.

Ma la nuova m5 fatta con un v8 biturbo, invece che v10 ( ecco il downsizing di cilindri ) per me è uno sfregio. Un' icona che butta alle ortiche un gioiello di motore da F1 per mettere un motore da suv per spacciatori. Un tributo all'ignoranza, una cosa fatta solo per correre dietro a quei bischeri di VW, che però mediamente hanno un' altra clientela.

Si ma io parlavo del V8 M3 sostituito con il V8 X6 ...almeno per quanto riguarda i cilindri ci siamo....

 

[BelliCapelli3]

Insieme al Facelift della Serie 3 coupè arriverà la versione rivista della sportivetta 335i...adotterà lo stesso motore N54 della Z4 Sdrive35is con potenza di 340 cv(...con la S4 nel mirino :twisted: ).Potrà adottare anche il cambio Doppia frizione della M3.Bella bestiola.La M3 deve preoccuparsi secondo voi?In pista no di certo,ma sul misto e strade statali per me dovrà sudare parecchio.Già l'attuale 335i è stata una dura gatta da pelare(diversi test lo hanno dimostrato)

Il post sembra quasi reinserire il vecchio discorso turbo vs aspirato ......che poi è di quello che si tratta.....certo che il motore della MX6 sotto una M3......lo considerate blasfemo?

Si!

Per il suono o per tradizioni da rispettare ?

Per il sound, più aperto, per la reattività del motore, più spontanea, per il lavoro di fino necessario a spremere un cavallo in più, per la maggior robustezza implicita, ed in ultimo, per il downsizing - anche nel numero dei cilindri - che l'efficienza della turbina implica. Tutti concetti che poi in BMW sono diventati e rimasti tradizione fino all'avvento della 335i, che pure apprezzo molto.

Ovviamente sto parlando di motori sportivi, dove si può sopperire all'handicap di coppia aggiungendo liberamente cilindrata: se devo comprare un 2 litri 4 cilindri da battaglia, preferisco anche io un turbo.

Ma la nuova m5 fatta con un v8 biturbo, invece che v10 ( ecco il downsizing di cilindri ) per me è uno sfregio. Un' icona che butta alle ortiche un gioiello di motore da F1 per mettere un motore da suv per spacciatori. Un tributo all'ignoranza, una cosa fatta solo per correre dietro a quei bischeri di VW, che però mediamente hanno un' altra clientela.

Si ma io parlavo del V8 M3 sostituito con il V8 X6 ...almeno per quanto riguarda i cilindri ci siamo....

Ah....non avevo capito questa tua ipotesi. Beh...credo che si entrerebbe decisamente nella sovramotorizzazione per quel peso. Non credo che lo farei. Mettere un motore con quella coppia, fatta per muovere un suv, su un corpo vettura da serie 3, credo che creerebbe dei seri problemi di controllo. Un po' come la c63 amg. Che ha più cilindrata, più coppia, più potenza, ma non riesce a metterla giù tutta, e finisce per essere meno precisa e più lenta della m3. Col motore della x6M ci sarebbe in più anche la coppia devastante delle due turbine. Credo diventerebbe ingestibile, salvo girare sempre con gomme slick e quattro ruote motrici. E' un motore da Yacht. Troppa roba per qualsiasi cosa sotto le 2 tonnellate. Almeno secondo me.

 

[lancista1986]

Non dimenticate il boxerino 6cilindri come il mio, pure quello è un bel gioiello d'aspirato.. compatto, basso, robusto, elastico anche con una marcia in più, iniezione indiretta ed un sound in alto che fa girare sempre qualche testa.. :twisted:

 

[BelliCapelli3]

Non dimenticate il boxerino 6cilindri come il mio, pure quello è un bel gioiello d'aspirato.. compatto, basso, robusto, elastico anche con una marcia in più, iniezione indiretta ed un sound in alto che fa girare sempre qualche testa.. :twisted:

Ma smettila, che lo sanno tutti che è una Golf ricarrozzata, e il motore è quello della GTI con 2 cilindri in più. Tanto in Vag solo ricarrozzamenti sanno fare...

 

[lancista1986]

A mio parere la questione principale è un'altra, tutt'altra. Non credo che il costante ricorso ai turbocompressi in gamma medio-alta sia dettato da minori costi di progettazione conseguenti al minor numero di cilindri o derivanti da componenti secondarie prodotte e progettate da terzi.

Non credo nemmeno alla faccenda delle minori emissioni.. la cubatura ed il frazionamento è si ridotto, ma i volumi d'aria pompata nelle camere di scoppio rimangono pressochè gli stessi (se non di più) rispetto ad un motore che usa la sua "normale respirazione".

Inoltre con l'iniezione diretta per mezzo di iniettori piezoelettrici sempre più veloci e precisi si sono potuti ridurre di molto consumi ed inquinanti senza che questo inficiasse la potenza massima, anzi.. Porsche ha adottato la DFI sui boxer riducendo emissioni e consumi ed innalzando le potenze massime.. il resto lo fanno i catalizzatori (più semplici e leggeri degli antiparticolato e antiNOx dei turbodiesel).

Il punto è che, secondo me, si confonde l'efficienza con la coppia massima e si utilizza quest'ultimo parametro per determinarne il primo. Ci si nasconde dietro al fatto che si ha disponibilità di coppia massima più in basso (salvo turbolag) e quindi si ha un motore più sfruttabile quotidianamente. Sembra che d'improvviso l'utilizzo del cambio, che su una sportiva dovrebbe essere divertimento, sia diventato un peso insostenibile ed al motore si chiede tutto e subito ma poi a 6.000giri finisce tutto.

Si va così delinando il profilo del guidatore sportivo della domenica, ovvero colui che crede divertimento la spinta di un motore pluricompresso e minifrazionato, ovviamente con automatico. Personalmente non la penso così, ma è una questione di gusti.. daltronde se potessi comprarmi una Ferrari o un'altra Carrera non avrei dubbi sulla trasmissione, ancor di più sapendo che sulle Carrera aspirate il feeling con l'acceleratore è eccellente, mai filtrato dal compressore.

Francesco.

 

[zeusbimba]

A mio parere la questione principale è un'altra, tutt'altra. Non credo che il costante ricorso ai turbocompressi in gamma medio-alta sia dettato da minori costi di progettazione conseguenti al minor numero di cilindri o derivanti da componenti secondarie prodotte e progettate da terzi.

Non credo nemmeno alla faccenda delle minori emissioni.. la cubatura ed il frazionamento è si ridotto, ma i volumi d'aria pompata nelle camere di scoppio rimangono pressochè gli stessi (se non di più) rispetto ad un motore che usa la sua "normale respirazione".

Inoltre con l'iniezione diretta per mezzo di iniettori piezoelettrici sempre più veloci e precisi si sono potuti ridurre di molto consumi ed inquinanti senza che questo inficiasse la potenza massima, anzi.. Porsche ha adottato la DFI sui boxer riducendo emissioni e consumi ed innalzando le potenze massime.. il resto lo fanno i catalizzatori (più semplici e leggeri degli antiparticolato e antiNOx dei turbodiesel).

Il punto è che, secondo me, si confonde l'efficienza con la coppia massima e si utilizza quest'ultimo parametro per determinarne il primo. Ci si nasconde dietro al fatto che si ha disponibilità di coppia massima più in basso (salvo turbolag) e quindi si ha un motore più sfruttabile quotidianamente. Sembra che d'improvviso l'utilizzo del cambio, che su una sportiva dovrebbe essere divertimento, sia diventato un peso insostenibile ed al motore si chiede tutto e subito ma poi a 6.000giri finisce tutto.

Si va così delinando il profilo del guidatore sportivo della domenica, ovvero colui che crede divertimento la spinta di un motore pluricompresso e minifrazionato, ovviamente con automatico. Personalmente non la penso così, ma è una questione di gusti.. daltronde se potessi comprarmi una Ferrari o un'altra Carrera non avrei dubbi sulla trasmissione, ancor di più sapendo che sulle Carrera aspirate il feeling con l'acceleratore è eccellente, mai filtrato dal compressore.

Francesco.

Sono pienamente daccordo, tra l'altro ieri stavo guardando su nuvolari coppini che insieme ad un ingeniere (non ricordo il nome) comunque della divisione motori ferrari commentavano i vari motori, tracui il turbo dei primi anni 80 e alla domanda "come vedi l'uso dei motori compressi nelle auto stradali", l'ingeniere ha dichiarato che è una soluzione ottimale nei diesel, ma nei benzina rimane un copromesso per i limiti di detonazione, quindi nonostante tutti i progressi, la piena efficenza si ottiene ancora con l'aspirato......

 

[eugenio62]

Insieme al Facelift della Serie 3 coupè arriverà la versione rivista della sportivetta 335i...adotterà lo stesso motore N54 della Z4 Sdrive35is con potenza di 340 cv(...con la S4 nel mirino :twisted: ).Potrà adottare anche il cambio Doppia frizione della M3.Bella bestiola.La M3 deve preoccuparsi secondo voi?In pista no di certo,ma sul misto e strade statali per me dovrà sudare parecchio.Già l'attuale 335i è stata una dura gatta da pelare(diversi test lo hanno dimostrato)

Il post sembra quasi reinserire il vecchio discorso turbo vs aspirato ......che poi è di quello che si tratta.....certo che il motore della MX6 sotto una M3......lo considerate blasfemo?

Si!

Per il suono o per tradizioni da rispettare ?

Per il sound, più aperto, per la reattività del motore, più spontanea, per il lavoro di fino necessario a spremere un cavallo in più, per la maggior robustezza implicita, ed in ultimo, per il downsizing - anche nel numero dei cilindri - che l'efficienza della turbina implica. Tutti concetti che poi in BMW sono diventati e rimasti tradizione fino all'avvento della 335i, che pure apprezzo molto.

Ovviamente sto parlando di motori sportivi, dove si può sopperire all'handicap di coppia aggiungendo liberamente cilindrata: se devo comprare un 2 litri 4 cilindri da battaglia, preferisco anche io un turbo.

Ma la nuova m5 fatta con un v8 biturbo, invece che v10 ( ecco il downsizing di cilindri ) per me è uno sfregio. Un' icona che butta alle ortiche un gioiello di motore da F1 per mettere un motore da suv per spacciatori. Un tributo all'ignoranza, una cosa fatta solo per correre dietro a quei bischeri di VW, che però mediamente hanno un' altra clientela.

Si ma io parlavo del V8 M3 sostituito con il V8 X6 ...almeno per quanto riguarda i cilindri ci siamo....

Ah....non avevo capito questa tua ipotesi. Beh...credo che si entrerebbe decisamente nella sovramotorizzazione per quel peso. Non credo che lo farei. Mettere un motore con quella coppia, fatta per muovere un suv, su un corpo vettura da serie 3, credo che creerebbe dei seri problemi di controllo. Un po' come la c63 amg. Che ha più cilindrata, più coppia, più potenza, ma non riesce a metterla giù tutta, e finisce per essere meno precisa e più lenta della m3. Col motore della x6M ci sarebbe in più anche la coppia devastante delle due turbine. Credo diventerebbe ingestibile, salvo girare sempre con gomme slick e quattro ruote motrici. E' un motore da Yacht. Troppa roba per qualsiasi cosa sotto le 2 tonnellate. Almeno secondo me.

Si ma chiaramente si tratterebbe di un trapianto non tal quale...ci sarebbe qualche aggiustamento.....per esempio una riduzione di cilindrata e scendere intorno ai 4 litri non di più.....poi sovralimentazione più soft.....insomma un motore su cui si è lavorato di fino sulla meccanica senza pensare....."tanto c'è il turbo che risolve tutto".

 

[BelliCapelli3]

Si ma chiaramente si tratterebbe di un trapianto non tal quale...ci sarebbe qualche aggiustamento.....per esempio una riduzione di cilindrata e scendere intorno ai 4 litri non di più.....poi sovralimentazione più soft.....insomma un motore su cui si è lavorato di fino sulla meccanica senza pensare....."tanto c'è il turbo che risolve tutto".

Che posso dirti. Per la m3 attuale, il v8 in uso mi pare il motore ideale. Un po' di birra in più, e credo si rischierebbe di sputtanarne l'equilibrio. Se la tendenza non si inverte, la prossima sarà più grande e più pesante ( sigh ), ed allora potrà sopportare qualcosa in più. Mia opinione. E' un periodo un po'ambiguo comunque. Se pensi che il motore 335 già si potrebbe spingere sopra i 400cv, ma viene tenuto a guinzaglio per favorire la soluzione aspirata...significa che è tempo di decisioni non facili, per una casa che si è sempre rifiutata di usare le turbine. Ma come dice lello, hanno già smentito più di un proclamo integralista.

 

[eugenio62]

A mio parere la questione principale è un'altra, tutt'altra. Non credo che il costante ricorso ai turbocompressi in gamma medio-alta sia dettato da minori costi di progettazione conseguenti al minor numero di cilindri o derivanti da componenti secondarie prodotte e progettate da terzi.

Non credo nemmeno alla faccenda delle minori emissioni.. la cubatura ed il frazionamento è si ridotto, ma i volumi d'aria pompata nelle camere di scoppio rimangono pressochè gli stessi (se non di più) rispetto ad un motore che usa la sua "normale respirazione".

Inoltre con l'iniezione diretta per mezzo di iniettori piezoelettrici sempre più veloci e precisi si sono potuti ridurre di molto consumi ed inquinanti senza che questo inficiasse la potenza massima, anzi.. Porsche ha adottato la DFI sui boxer riducendo emissioni e consumi ed innalzando le potenze massime.. il resto lo fanno i catalizzatori (più semplici e leggeri degli antiparticolato e antiNOx dei turbodiesel).

Il punto è che, secondo me, si confonde l'efficienza con la coppia massima e si utilizza quest'ultimo parametro per determinarne il primo. Ci si nasconde dietro al fatto che si ha disponibilità di coppia massima più in basso (salvo turbolag) e quindi si ha un motore più sfruttabile quotidianamente. Sembra che d'improvviso l'utilizzo del cambio, che su una sportiva dovrebbe essere divertimento, sia diventato un peso insostenibile ed al motore si chiede tutto e subito ma poi a 6.000giri finisce tutto.

Si va così delinando il profilo del guidatore sportivo della domenica, ovvero colui che crede divertimento la spinta di un motore pluricompresso e minifrazionato, ovviamente con automatico. Personalmente non la penso così, ma è una questione di gusti.. daltronde se potessi comprarmi una Ferrari o un'altra Carrera non avrei dubbi sulla trasmissione, ancor di più sapendo che sulle Carrera aspirate il feeling con l'acceleratore è eccellente, mai filtrato dal compressore.

Francesco.

Sono pienamente daccordo, tra l'altro ieri stavo guardando su nuvolari coppini che insieme ad un ingeniere (non ricordo il nome) comunque della divisione motori ferrari commentavano i vari motori, tracui il turbo dei primi anni 80 e alla domanda "come vedi l'uso dei motori compressi nelle auto stradali", l'ingeniere ha dichiarato che è una soluzione ottimale nei diesel, ma nei benzina rimane un copromesso per i limiti di detonazione, quindi nonostante tutti i progressi, la piena efficenza si ottiene ancora con l'aspirato......

Oddio...non sono certo un motorista ma il problema della detonazione non è sparito da tempo grazie a quello che oggi può fare l'elettronica?....e poi problema di detonazione sulle auto stradali?

i 1.4 sovralimentati di tutti i giorni, da battaglia e fatti in catena di montaggio (con i trucioli di ferro nella coppa ), hanno una potenza specifica molto vicina ad un porsche turbo 911!! e non si possono permettere, causa i costi, grandi sofisticazioni di elettronica e di materiali speciali.......cosa che invece si potrebbe fare su macchine da 100.000 euro e passa....vedi ad esempio l'indistruttibile turbina a geometria variabile del 911

Poi credo che bisogna vedere con chi parli......se è un ingegnere legato ad una casa che non ha turbo ti dirà una cosa altrimenti il contrario.....se parli con gli ingegneri McLaren avranno una versione quelli Ferrari un'altra....

 

[zeusbimba]

A mio parere la questione principale è un'altra, tutt'altra. Non credo che il costante ricorso ai turbocompressi in gamma medio-alta sia dettato da minori costi di progettazione conseguenti al minor numero di cilindri o derivanti da componenti secondarie prodotte e progettate da terzi.

Non credo nemmeno alla faccenda delle minori emissioni.. la cubatura ed il frazionamento è si ridotto, ma i volumi d'aria pompata nelle camere di scoppio rimangono pressochè gli stessi (se non di più) rispetto ad un motore che usa la sua "normale respirazione".

Inoltre con l'iniezione diretta per mezzo di iniettori piezoelettrici sempre più veloci e precisi si sono potuti ridurre di molto consumi ed inquinanti senza che questo inficiasse la potenza massima, anzi.. Porsche ha adottato la DFI sui boxer riducendo emissioni e consumi ed innalzando le potenze massime.. il resto lo fanno i catalizzatori (più semplici e leggeri degli antiparticolato e antiNOx dei turbodiesel).

Il punto è che, secondo me, si confonde l'efficienza con la coppia massima e si utilizza quest'ultimo parametro per determinarne il primo. Ci si nasconde dietro al fatto che si ha disponibilità di coppia massima più in basso (salvo turbolag) e quindi si ha un motore più sfruttabile quotidianamente. Sembra che d'improvviso l'utilizzo del cambio, che su una sportiva dovrebbe essere divertimento, sia diventato un peso insostenibile ed al motore si chiede tutto e subito ma poi a 6.000giri finisce tutto.

Si va così delinando il profilo del guidatore sportivo della domenica, ovvero colui che crede divertimento la spinta di un motore pluricompresso e minifrazionato, ovviamente con automatico. Personalmente non la penso così, ma è una questione di gusti.. daltronde se potessi comprarmi una Ferrari o un'altra Carrera non avrei dubbi sulla trasmissione, ancor di più sapendo che sulle Carrera aspirate il feeling con l'acceleratore è eccellente, mai filtrato dal compressore.

Francesco.

Sono pienamente daccordo, tra l'altro ieri stavo guardando su nuvolari coppini che insieme ad un ingeniere (non ricordo il nome) comunque della divisione motori ferrari commentavano i vari motori, tracui il turbo dei primi anni 80 e alla domanda "come vedi l'uso dei motori compressi nelle auto stradali", l'ingeniere ha dichiarato che è una soluzione ottimale nei diesel, ma nei benzina rimane un copromesso per i limiti di detonazione, quindi nonostante tutti i progressi, la piena efficenza si ottiene ancora con l'aspirato......

Oddio...non sono certo un motorista ma il problema della detonazione non è sparito da tempo grazie a quello che oggi può fare l'elettronica?....e poi problema di detonazione sulle auto stradali?

i 1.4 sovralimentati di tutti i giorni, da battaglia e fatti in catena di montaggio (con i trucioli di ferro nella coppa ), hanno una potenza specifica molto vicina ad un porsche turbo 911!! e non si possono permettere, causa i costi, grandi sofisticazioni di elettronica e di materiali speciali.......cosa che invece si potrebbe fare su macchine da 100.000 euro e passa....vedi ad esempio l'indistruttibile turbina a geometria variabile del 911

Poi credo che bisogna vedere con chi parli......se è un ingegnere legato ad una casa che non ha turbo ti dirà una cosa altrimenti il contrario.....se parli con gli ingegneri McLaren avranno una versione quelli Ferrari un'altra....

Ma, non penso che una casa come ferrari abbia problemi a produrre motori sovralimentati..... penso piuttosto che non li producano perchè "snaturano" i loro motori.
I limiti di detonazione, nonostante l'elettronica rimangono sempre. Questo non significa che i motori turbo benza non vadano bene, ma che alla fine è la soluzione più semplice e progettualmente meno onerosa e raffinata per tirar fuori i cavallini.... l'efficenza e la rotondità dell'aspirato rimangono per una sportiva di razza, sempre il top!!! nei vari 1.4 VW o nei 2 litri (sempre benza ovviamente), il turbo, rimane probabilmente oggi, la soluzione migliore

 

[wilderness]

Ma l'avete mai guidata o assaporata da passeggero una Lancer Evo 2.0 Turbo? :twisted:
Da un punto di vista strettamente ingegneristico il problema principale del motore Otto aspirato è proprio il basso coefficiente di riempimento ai bassi regimi, problema aggirabile con la sovralimentazione e altri accorgimenti, tipo l'eliminazione della farfalla, i variatori di fase, etc...è logico quindi che i tecnici cerchino di lavorare su questo....sulla prossima M3 dovrebbero, giustamente, tornare su un 6 in linea biturbo, più in linea con la originale filosofia di berlina supersportiva...a mio avviso il V8 ha reso l'M3 troppo una "muscle car"....

Questo non significa che i motori turbo benza non vadano bene, ma che alla fine è la soluzione più semplice e progettualmente meno onerosa e raffinata per tirar fuori i cavallini...

Scusa se te lo dico, ma è una stupidaggine...soluzione meno raffinata? Più semplice?

 

[zeusbimba]

Ma l'avete mai guidata o assaporata da passeggero una Lancer Evo 2.0 Turbo? :twisted:
Da un punto di vista strettamente ingegneristico il problema principale del motore Otto aspirato è proprio il basso coefficiente di riempimento ai bassi regimi, problema aggirabile con la sovralimentazione e altri accorgimenti, tipo l'eliminazione della farfalla e il variatori di fase, etc...è logico quindi che i tecnici cerchino di lavorare su questo....sulla prossima M3 dovrebbero, giustamente, tornare su un 6 in linea biturbo, più in linea con la originale filosofia di berlina supersportiva...a mio avviso il V8 ha reso l'M3 troppo una "muscle car"....

Questo non significa che i motori turbo benza non vadano bene, ma che alla fine è la soluzione più semplice e progettualmente meno onerosa e raffinata per tirar fuori i cavallini...

Scusa se te lo dico, ma è una stupidaggine...soluzione meno raffinata? Più semplice?

Meno raffinata perchè rimane più semplice tirar fuori cavalli con la sovralimentazione piuttosto che produrre un motore con alti numeri di rotazione; facciamo un esempio,,,,, mettiamo a confronto due motori 3 ltri, entrambi con 400 cv, il primo è aspirato mentre il secondo è turbo... secondo il tuo punto di vista quale sarebbe più "difficile" e oneroso da produrre????

 

[wilderness]

Meno raffinata perchè rimane più semplice tirar fuori cavalli con la sovralimentazione piuttosto che produrre un motore con alti numeri di rotazione; facciamo un esempio,,,,, mettiamo a confronto due motori 3 ltri, entrambi con 400 cv, il primo è aspirato mentre il secondo è turbo... secondo il tuo punto di vista quale sarebbe più "difficile" da produrre????

La potenza è approssimativamente data dal prodotto tra la coppia motrice e la velocità angolare, legata alla velocità di rotazione del motore....quindi per ottenere alte potenze posso:
1) aumentare la coppia motrice, legata al coefficiente di riempimento del motore
2) aumentare il regime di potenza massima
La soluzione turbo lavora principalmente sulla 1), la soluzione aspirato ad alte prestazioni sulla 2)...
La potenza massima è solo uno dei millemila parametri che stanno nella testa del progettista, quindi la questione di quanto sia facile "tirare fuori cavalli" è un po' mal posta...và anche detto che un motore sovralimentato ha problematiche progettuali un po' diverse rispetto a quelle di un aspirato, se non altro perchè c'è una macchina aggiuntiva (il gruppo di sovralimentazione)...certo è che le normative spingono per un ridimensionamento della presenza di motori ad elevato regime di rotazione e che, quello che per l'appassionato è una ficata (8500 rpm), per il progettista è una maniera poco furba di ottenere un certo obbiettivo di potenza e coppia massima, almeno su auto stradali...poi su Ferrari, Lambo, etc...il discorso è legato ad altre valutazioni, ma probabilmente in futuro vedremo sempre più supercar turbo...