novità motoristiche in casa Fiat... il TA potrebbe venir abbandonato

[wartsila]

però scusate... se il 1.8 è attestato a 300cv, togliamo la turbina... quindi a stare larghi dimezziamo e fanno 150cv

x il 1.0 almeno 80-85 cv non sono realistici?

Con un aspirato, il valore che ha scritto Grattaballe di una coppia massima in Nm, pari ad 1/10 della cilindrata è realistico.
Però, a regime di potenza massima, la coppia calerà un po', quindi devi dividere almeno per 11.

A quel punto, tutto dipende da quanto lo vuoi far girare, infatti la potenza, in Kw, la ottieni da:

P = M x 2 x pigreco x n / 60

dove M è la coppia in Nm e n il numero di giri.

Quindi per ricavare i 100 CV/litro da un'aspirato, bisogna andare almeno verso i 7500 giri/min.

Infatti il mitico 1600 Honda Vtec 160 CV, li dava a 8000 giri/min

mbè . . . 8.000 rpm son tanti ma bisogna vedere di quanti mm era la corsa dei pistoni. Che "mina" l'affidabilità di un motore è anche la velocità lineare media del pistone, ipotizzando una corsa di 70 mm (del 1.6 vtec) la velocità media del pistone vale, ad 8.000 giri, 18,67 m/s che non è certo stratosferica (circa 25 m/s in F1, se non erro con 39,7 mm di corsa) visto che normalmente i motori stradali di oggi viaggiano a circa 16 m/s.

 

[renatom]

però scusate... se il 1.8 è attestato a 300cv, togliamo la turbina... quindi a stare larghi dimezziamo e fanno 150cv

x il 1.0 almeno 80-85 cv non sono realistici?

Con un aspirato, il valore che ha scritto Grattaballe di una coppia massima in Nm, pari ad 1/10 della cilindrata è realistico.
Però, a regime di potenza massima, la coppia calerà un po', quindi devi dividere almeno per 11.

A quel punto, tutto dipende da quanto lo vuoi far girare, infatti la potenza, in Kw, la ottieni da:

P = M x 2 x pigreco x n / 60

dove M è la coppia in Nm e n il numero di giri.

Quindi per ricavare i 100 CV/litro da un'aspirato, bisogna andare almeno verso i 7500 giri/min.

Infatti il mitico 1600 Honda Vtec 160 CV, li dava a 8000 giri/min

mbè . . . 8.000 rpm son tanti ma bisogna vedere di quanti mm era la corsa dei pistoni. Che "mina" l'affidabilità di un motore è anche la velocità lineare media del pistone, ipotizzando una corsa di 70 mm (del 1.6 vtec) la velocità media del pistone vale, ad 8.000 giri, 18,67 m/s che non è certo stratosferica (circa 25 m/s in F1, se non erro con 39,7 mm di corsa) visto che normalmente i motori stradali di oggi viaggiano a circa 16 m/s.

Non ho mai parlato di problemi di affidabilità per un 1000 a 4 cilindri generato da un regime di 8000 giri/min.

 

[gallongi]

si tratta di un 1.000cc 4 cilindri 8 valvole aspirato (totalmente in alluminio) che eroga ben 90cv,

considerando che il 1.0 3 cilindri ford sulla fiesta avra' 80cv (aspirato anche lui) ci sta tutto..non capisco perche' abbandonare il TA,dopo tutti gli sforzi fatti...cmq ,con tecnologia multiair l'efficienza sara' alta e unita al rapporto di compressione elevato si potrebbe ipotizzare qualcosa di simile allo skyactiv mazda che sfrutta anche questo principio...

 

[desmo1987]

si tratta di un 1.000cc 4 cilindri 8 valvole aspirato (totalmente in alluminio) che eroga ben 90cv,

considerando che il 1.0 3 cilindri ford sulla fiesta avra' 80cv (aspirato anche lui) ci sta tutto..non capisco perche' abbandonare il TA,dopo tutti gli sforzi fatti...cmq ,con tecnologia multiair l'efficienza sara' alta e unita al rapporto di compressione elevato si potrebbe ipotizzare qualcosa di simile allo skyactiv mazda che sfrutta anche questo principio...

Probabilmente si sono accorti che la gente non è disposta a pagare la differenza di prezzo rispetto al fire, e la complessità del motore non consente di abbatterlo senza andare in perdita.

Per esempio, tra il 1.2 della 500 e il twinair ballano più di 1000 euro per soli 15 cavalli in più. Io non sarei disposto a spendere più di 500 euro di differenza.

Inoltre, i vantaggi in termini di peso rispetto al vetusto 4 cilindri fire non esistono.

 

[suiller]

Inoltre, i vantaggi in termini di peso rispetto al vetusto 4 cilindri fire non esistono.

esatto, la differenza è minima

per restare in tema ricordo a tutti che esistono da anni del 1.2 (sempre aspirati) che sviluppano oltre 80cv

arrivare a 90cv con un 1.0 sviluppato con tecnologie all'ultimo grido non mi sembra così improbabile

 

[gallongi]

Inoltre, i vantaggi in termini di peso rispetto al vetusto 4 cilindri fire non esistono.

concordo in parte..magari pesa davvero meno il TA x ovvie ragioni e la tecnologia "Air" aiuta in questo senso,pero' concordo in toto che non vale la candela prendere sto bicilindrico,specie su auto come la mito...non so se sia possibile mettere la tecnologia multiair sul 1.2 fire gia' esistente,sarebbe forse la soluzione piu' apprezzata dal publico che cmq continua a comprare il classico 4 cilindri d 69cv,vuoi per abitudine della clientela fissa vuoi per l'affidabilita' che si' e' inevitabilemtne consolidata negli anni...

 

[gallongi]

arrivare a 90cv con un 1.0 sviluppato con tecnologie all'ultimo grido non mi sembra così improbabile

dal mio punto di vista,se il ford a 3 cilindri ne fa 80,90 e' un limite plausibile..se mai il discorso e': sara' affidabile? sara' "omogeneo" come il 1.2 fire? questo mi lascia dubbi..

 

[pietrogambadilegno]

da quel che si può capire il TA potrebbe sviluppare tutto il suo potenziale su auto "leggere" che Fiat non è in grado di costruire; per esempio se la 500 pesasse 100 kg in meno questo motore farebbe faville anche riguardo ai consumi. Questo è stato ventilato anche durante la presentazione.
Temo anche io che il TA non abbia futuro, ammenocchè non lo usino in una unità ibrida (una delle sue caratteristiche è poter montare un motore elettrico anulare come quello della Honda senza cambiare la linea di montaggio).
Riguardo alle auto "leggere" ricordiamo che la Auris pur col pacco batterie ed un ingombro maggiore, pesa come una Golf tradizionale ed ha gli stessi risultati nei crashing test!

 

[suiller]

io sinceramente avevo, diciamo, "intuito" che il TA potesse avere dei limiti strutturali

mi riferisco in particolare alla sua specificità costruttiva a differenza di quello che sta accadendo con il nuovo propulsore in alluminio... da 1 progetto di partenza stanno tirando fuori 4 motori e tutti con le stesse caratteristiche di base

in merito al TA come giustamente dici tu o si associa a qualcos'altro (elettrico o turbina) oppure rimane un motore modesto, non in senso letterale ma ci siamo capiti 8)

 

[gallongi]

da 1 progetto di partenza stanno tirando fuori 4 motori e tutti con le stesse caratteristiche di base

questo e' alla base della produzione industriale futura per contenere i costi..come il pianale modulare della giulietta e il famoso mqb del gruppo Vw..

 

[danilorse]

si tratta di un 1.000cc 4 cilindri 8 valvole aspirato (totalmente in alluminio) che eroga ben 90cv,

considerando che il 1.0 3 cilindri ford sulla fiesta avra' 80cv (aspirato anche lui) ci sta tutto..non capisco perche' abbandonare il TA,dopo tutti gli sforzi fatti...cmq ,con tecnologia multiair l'efficienza sara' alta e unita al rapporto di compressione elevato si potrebbe ipotizzare qualcosa di simile allo skyactiv mazda che sfrutta anche questo principio...

Probabilmente si sono accorti che la gente non è disposta a pagare la differenza di prezzo rispetto al fire, e la complessità del motore non consente di abbatterlo senza andare in perdita.

Per esempio, tra il 1.2 della 500 e il twinair ballano più di 1000 euro per soli 15 cavalli in più. Io non sarei disposto a spendere più di 500 euro di differenza.

Inoltre, i vantaggi in termini di peso rispetto al vetusto 4 cilindri fire non esistono.

Infatti la 500 Twinir pesa 30kg in piu' della versione con il 1.2 fire.

 

[danilorse]

Inoltre, i vantaggi in termini di peso rispetto al vetusto 4 cilindri fire non esistono.

concordo in parte..magari pesa davvero meno il TA x ovvie ragioni e la tecnologia "Air" aiuta in questo senso,pero' concordo in toto che non vale la candela prendere sto bicilindrico,specie su auto come la mito...non so se sia possibile mettere la tecnologia multiair sul 1.2 fire gia' esistente,sarebbe forse la soluzione piu' apprezzata dal publico che cmq continua a comprare il classico 4 cilindri d 69cv,vuoi per abitudine della clientela fissa vuoi per l'affidabilita' che si' e' inevitabilemtne consolidata negli anni...

Secondo me sarebbe stata la scelta piu' logica. Oltretutto il multiair ha debuttato sul fire 1.4, che se non erro utilizza lo stesso basamento del 1.2 e quindi non vedo nessun impedimento tecnico alla sua installazione su quest'ultima cilindrata.

 

[gallongi]

vero no? tra l'altro e' in casa da troppo tempo,e' arrivato all'euro 5 senza problemi,o siamo troppo avanti noi o ci stanno sotto ragioni che mi sono oscure,lo ammetto....

 

[wartsila]

però scusate... se il 1.8 è attestato a 300cv, togliamo la turbina... quindi a stare larghi dimezziamo e fanno 150cv

x il 1.0 almeno 80-85 cv non sono realistici?

Con un aspirato, il valore che ha scritto Grattaballe di una coppia massima in Nm, pari ad 1/10 della cilindrata è realistico.
Però, a regime di potenza massima, la coppia calerà un po', quindi devi dividere almeno per 11.

A quel punto, tutto dipende da quanto lo vuoi far girare, infatti la potenza, in Kw, la ottieni da:

P = M x 2 x pigreco x n / 60

dove M è la coppia in Nm e n il numero di giri.

Quindi per ricavare i 100 CV/litro da un'aspirato, bisogna andare almeno verso i 7500 giri/min.

Infatti il mitico 1600 Honda Vtec 160 CV, li dava a 8000 giri/min

mbè . . . 8.000 rpm son tanti ma bisogna vedere di quanti mm era la corsa dei pistoni. Che "mina" l'affidabilità di un motore è anche la velocità lineare media del pistone, ipotizzando una corsa di 70 mm (del 1.6 vtec) la velocità media del pistone vale, ad 8.000 giri, 18,67 m/s che non è certo stratosferica (circa 25 m/s in F1, se non erro con 39,7 mm di corsa) visto che normalmente i motori stradali di oggi viaggiano a circa 16 m/s.

Non ho mai parlato di problemi di affidabilità per un 1000 a 4 cilindri generato da un regime di 8000 giri/min.

Mai scritto che tu parli di problemi di affidabilità. La formula che hai scritto va corretta, ho aggiungi un fratto 1.000 o il risultato è in w e non in Kw.

 

[renatom]

però scusate... se il 1.8 è attestato a 300cv, togliamo la turbina... quindi a stare larghi dimezziamo e fanno 150cv

x il 1.0 almeno 80-85 cv non sono realistici?

Con un aspirato, il valore che ha scritto Grattaballe di una coppia massima in Nm, pari ad 1/10 della cilindrata è realistico.
Però, a regime di potenza massima, la coppia calerà un po', quindi devi dividere almeno per 11.

A quel punto, tutto dipende da quanto lo vuoi far girare, infatti la potenza, in Kw, la ottieni da:

P = M x 2 x pigreco x n / 60

dove M è la coppia in Nm e n il numero di giri.

Quindi per ricavare i 100 CV/litro da un'aspirato, bisogna andare almeno verso i 7500 giri/min.

Infatti il mitico 1600 Honda Vtec 160 CV, li dava a 8000 giri/min

mbè . . . 8.000 rpm son tanti ma bisogna vedere di quanti mm era la corsa dei pistoni. Che "mina" l'affidabilità di un motore è anche la velocità lineare media del pistone, ipotizzando una corsa di 70 mm (del 1.6 vtec) la velocità media del pistone vale, ad 8.000 giri, 18,67 m/s che non è certo stratosferica (circa 25 m/s in F1, se non erro con 39,7 mm di corsa) visto che normalmente i motori stradali di oggi viaggiano a circa 16 m/s.

Non ho mai parlato di problemi di affidabilità per un 1000 a 4 cilindri generato da un regime di 8000 giri/min.

Mai scritto che tu parli di problemi di affidabilità. La formula che hai scritto va corretta, ho aggiungi un fratto 1.000 o il risultato è in w e non in Kw.

Hai ragione! Nella fretta, ho fatto un "piccolo" errore.

Va bé, di un risultato sbagliato di un fattore 1000, ci se ne accorge!