Museo Alfa Romeo: finalmente il TAR ha respinto il vergognoso ricorso contro il vincolo.

[SZ.]

Cavolo, leggo per la prima volta quest'intervista molto interessante.
Cose che più o meno si sapevano già, ma qui sono chiarite meglio con nomi, cognomi e date.

Questa intervista rilasciata da Sala fa un po' il paio con quanto racconta il Busso nel libro "Nel cuore dell'Alfa", circa il cambiamento del "clima" negli ultimi anni della sua collaborazione: un'aria di immobilismo che rendeva impossibile passare dalla progettazione alla produzione di nuovi modelli, una struttura decisionale profondamente cambiata in peggio, burocratizzata e sempre più orientata alla logiche della politica e sempre meno a quelle dell'impresa.
Evidentemente tutto questo era il riflesso delle sciagurate scelte politiche che stavano imponendo di smobilizzare il pur nuovo impianto di Arese allo scopo di servire aree "clientelarmente" più proficue...

Indebolita man mano dalla perdita di tutti i suoi uomini d'oro, l'Alfa Romeo diventava l'ambita preda per gli sciacalli di turno. Che ci hanno mangiato tanto e bene, a quanto pare, visto che non hanno lasciato neanche le ossa...

:hunf:

 

[automoto3]

Da restare sgomenti ..

a leggere questi passaggi, il vissuto di questi uomini decisamente eccezionali, ti si diradano tutte le nebbie in cui siamo immersi oggigiorno e vedi e comprendi all'istante la caotica situazione in cui versa AlfaRomeo.

Ringrazio per l'impegno e la passione che dimostrate.
E' evidentissimo che "queste cose" voi non solo le avete vissute, ma le avete dentro di voi ..

 

[SZ.]

Scusate, faccio una digressione rispetto ai prototipi, per rispondere alle curiosità dell'ing. Fpaol68 sulla produzione dei veicoli industriali.

I primi modelli, il 50 e l'80, assembrati sul finire degli anni venti avevano un telaio prodotto su licenza della tedesca Buessing (fabbrica di autocarri confluita poi nella MAN, e che le lascerà in dote il logo del leone ancora in uso), mentre i motori erano a ciclo Diesel, prodotti su licenzia della Deutz (fabbrica di motori di Colonia, poi confluita nel gruppo KHD, che negli anni '70 cederà la sua divisione veicoli industriali Magirus-Deutz alla neonata IVECO).
I successivi modelli, l'85 e il 110 a tre assi, prodotti negli anni '30, avevano ancora motori prodotti su licenza Deutz, ma erano provvisti di telaio ora di progettazione Alfa Romeo.

I primi autocarri a guida avanzata, cioè impostati come quelli odierni, senza più il musone, come le auto, furono il 430 come autocarro medio e l'800 come autocarro pesate. Molto simili esteticamente, avevano il disegno della cabina caratterizzato dalle famose "guance", e motori 100% Alfa Romeo. Nota curiosa: almeno i motori dei pesanti erano provvisti di 4 valvole per cilindro. La produzione di questi modelli risale alla fine degli anni '30 e con l'evoluzione nei modelli 450, 900 e 950, si protrae fino alla fine degli anni '50.
Il mille, scritto in lettere e non in cifre, sarà il sostituro dell'ormai vetusto 950, e la proposta alternativa agli altri pesanti italiani, come il fiat 682, il Lancia Esagamma, l'OM Titano 150.

Il punto debole del mille comunemente riconosciuto e ricordato dai vari "addetti ai lavori" era il motore. Una pratica comune per rimediare a questo problema consisteva nel sostituire quello originare, con il più robusto 203A che equipaggiava il fiat 682.

Il mille è stato l'ultimo autocarro progettato e prodotto da Alfa Romeo. La dismissione della divisione veicoli industriali probabilmente derivava da scelte di riorganizzazione dell'azienda. Non fu comunque interrotta del tutto, nel senso che la produzione proseguì in Brasile, negli impianti dell'affiliata F.N.M. Addirittura la linea di produzione del mille, trasferita in Brasile, sopravvisse alla cessione degli impianti a fiat, che mantenne in produzione un modello ridenominato fiat 180, che conservava la cabina del mille. In pratica qualcosa di simile ad un re-badging come avviene oggi con alcuni modelli di auto.

SZ

 

[fpaol68]

Scusate, faccio una digressione rispetto ai prototipi, per rispondere alle curiosità dell'ing. Fpaol68 sulla produzione dei veicoli industriali.

I primi modelli, il 50 e l'80, assembrati sul finire degli anni venti avevano un telaio prodotto su licenza della tedesca Buessing (fabbrica di autocarri confluita poi nella MAN, e che le lascerà in dote il logo del leone ancora in uso), mentre i motori erano a ciclo Diesel, prodotti su licenzia della Deutz (fabbrica di motori di Colonia, poi confluita nel gruppo KHD, che negli anni '70 cederà la sua divisione veicoli industriali Magirus-Deutz alla neonata IVECO).
I successivi modelli, l'85 e il 110 a tre assi, prodotti negli anni '30, avevano ancora motori prodotti su licenza Deutz, ma erano provvisti di telaio ora di progettazione Alfa Romeo.

I primi autocarri a guida avanzata, cioè impostati come quelli odierni, senza più il musone, come le auto, furono il 430 come autocarro medio e l'800 come autocarro pesate. Molto simili esteticamente, avevano il disegno della cabina caratterizzato dalle famose "guance", e motori 100% Alfa Romeo. Nota curiosa: almeno i motori dei pesanti erano provvisti di 4 valvole per cilindro. La produzione di questi modelli risale alla fine degli anni '30 e con l'evoluzione nei modelli 450, 900 e 950, si protrae fino alla fine degli anni '50.
Il mille, scritto in lettere e non in cifre, sarà il sostituro dell'ormai vetusto 950, e la proposta alternativa agli altri pesanti italiani, come il fiat 682, il Lancia Esagamma, l'OM Titano 150.

Il punto debole del mille comunemente riconosciuto e ricordato dai vari "addetti ai lavori" era il motore. Una pratica comune per rimediare a questo problema consisteva nel sostituire quello originare, con il più robusto 203A che equipaggiava il fiat 682.

Il mille è stato l'ultimo autocarro progettato e prodotto da Alfa Romeo. La dismissione della divisione veicoli industriali probabilmente derivava da scelte di riorganizzazione dell'azienda. Non fu comunque interrotta del tutto, nel senso che la produzione proseguì in Brasile, negli impianti dell'affiliata F.N.M. Addirittura la linea di produzione del mille, trasferita in Brasile, sopravvisse alla cessione degli impianti a fiat, che mantenne in produzione un modello ridenominato fiat 180, che conservava la cabina del mille. In pratica qualcosa di simile ad un re-badging come avviene oggi con alcuni modelli di auto.

SZ

Grande SZ!!

Grazie.

OT

Fiat ce lo deve avere proprio nel dna il rimarchiamento

 

[angelo0]

...ecco come si capisce come é difficile essere italiano.............................. e perché si sceglie la via di andarsene.....

 

[giampi47]

La cagnolina...

A proposito di Enrico Sala...su altri siti è riportato che non è in buone condizioni di salute, causa età avanzata (classe '27).

Auguri di guarigione.

http://www.facebook.com/media/set/?set=a.1042842435211.7199.1350097962&type=1#!/pages/Enrico-Sala-Luraghi/116500388451789

Ecco una sua intervista di qualche anno fà:

'Così hanno distrutto un mito'

12 ottobre 2002 ? pagina 2 sezione: MILANO
«La morte dell' Alfa Romeo, il calvario di Arese, sono cominciati nel 1973». Non ha dubbi Enrico Sala, 75 anni, ex direttore commerciale dell' Alfa Romeo, in fabbrica dal ' 55 all' 80. Genero di Guseppe Luraghi (lui e Liliana Luraghi si sposarono nel ' 54) il mitico presidente della casa del biscione negli anni del miracolo economico, Sala è in grado di raccontare da vicino una storia che ha segnato il destino dell' azienda. Dottor Sala come mai l' Alfa sarebbe morta nel ' 73? Cosa accadde in quell' anno? «Tutto iniziò il 7 agosto. Luraghi era a Madonna di Campiglio quando mi raccontò di aver ricevuto una strana telefonata dalla Finmeccanica, il nostro azionista». Un' azionista pubblico, non è vero? «Sì, e come vedremo non si trattava di un dettaglio. A ogni modo la Finmeccanica disse a Luraghi che il Cipe aveva bocciato il nostro piano industriale che prevedeva 112 miliardi di investimenti ad Arese per il potenziamento della verniciatura. Luraghi mi disse: "è molto strano. Non riesco a capire il perché di questa cosa"». E poi scopriste cosa stava accadendo? «Altroché! Intanto quel "no" era la bocciatura dell' ampliamento di Arese: un errore grande così perché minava l' economicità dell' impianto. Ma in realtà si trattava semplicemente di un pretesto per affermare degli interessi politici. Come è raccontato nel libro di Rinaldo Gianola dedicato a Luraghi il siluro ad Arese arrivava da Ciriaco De Mita e Nino Gullotti, allora ministro delle Partecipazioni Statali». Cosa c' entra De Mita? «De Mita e Gullotti volevano che l' Alfa Romeo costruisse uno stabilimento nella zona di Avellino (la provincia di De Mita ndr) dove trasferire la produzione dell' Alfetta. Si trattava di una follia: spostare 70 mila vetture da Arese ad Avellino voleva dire perdere un mucchio soldi. E condannare la fabbrica milanese a lavorare in perdita». Non è che il Cipe voleva semplicemente evitare un buco nei bilanci del' Alfa? «Dal ' 61, l' anno in cui Giuseppe Luraghi arrivò alla presidenza dell' Alfa fino al ' 72 i bilanci furono sempre in attivo. E questo nonostante si facessero forti investimenti e robusti ammortamenti. Anche l' Alfasud di Pomigliano fu un successo. Nel ' 73 l' Alfa produceva 200 mila vetture, più della Bmw che ne produceva 182 mila». Ci furono altri segnali dei desideri dei politici? «Fu lo stesso Gullotti a dire a Luraghi che bisognava costruire un nuovo stabilimento in provincia di Avellino. Mentre il presidente dell' Iri Giuseppe Petrilli e i vertici della Finmeccanica cercavano di convincerlo a dirsi d' accordo con la costruzione della fabbrica in Irpinia. E poi a temporeggiare senza prendere impegni sui tempi del progetto». Perché Luraghi non accettò il compromesso? «Era convinto che in questo modo, come era già avvenuto per il centro siderurgico mai costruito di Gioia Tauro, si sarebbero create delle aspettative irrealizzabili nel Mezzogiorno». Come andò a finire? «Luraghi si rivolse a Fanfani spiegandogli le irragionevoli richieste dei politici che avrebbero portato l' Alfa alla rovina. Allora Fanfani prese il telefono e chiamò Gullotti davanti a Luraghi. Gullotti disse che tutto dipendeva dall' Iri di Petrilli che voleva costruire la fabbrica in Irpinia. Fanfani riattaccò e chiamò Petrilli che rispose addossando tutte le responsabilità su Gullotti... Fu uno squallido scaricabarili». Intanto nel novembre del 1973 si consumava la guerra del Kippur con la crisi energetica e le domeniche a piedi. «In quella situazione la fabbrica ad Avellino sarebbe stata una follia. Comunque a gennaio del '74 ci fu l' imboscata in consiglio di amministrazione: sette consiglieri fedeli alla Finmeccanica si dimisero a sorpresa estromettendo poi Luraghi dalla presidenza». Insomma, per lei Sala la morte dell' Alfa e lo smantellamento di Arese cominciano in quei giorni. Perché? «Insieme a Luraghi se ne andò quasi tutta la squadra: una ventina di dirigenti molto bravi e coesi che sarebbero stati sostituiti poco a poco da un nuovo management politicizzato, attento a non scontentare i partiti. Da allora l' Alfa Romeo cominciò a perdere sempre di più fino alla vendita alla Fiat». E poi si costruì anche lo stabilimento di Avellino, non è vero? «Si, ma venne costruito dopo un decennio per produrre l' Alfa Nissan. Fu un disastro: invece di 50 mila auto all' anno ne vennero fabbricate 23 mila. E dopo un paio d' anni la fabbrica venne chiusa. Per forza: la Nissan ci aveva dato la Cherry, una brutta auto che in Giappone non era più in produzione». E della vendita alla Fat cosa ne pensa? «Io ero favorevole alla Ford. Pensavo che in questo modo l' Alfa Romeo sarebbe diventata il marchio sportivo della Ford e che in questo modo avremmo salvato Arese e le altre fabbriche. Luraghi, no, lui preferiva la Fiat». Perché? «Luraghi temeva che con la vendita alla Ford sarebbe successo quello che sta accadendo in questi giorni. E cioè la fine dell' industria automobilistica nazionale e l' arrivo degli stranieri. Se penso che la Fiat ha comprato l' Alfa nel 1987 per soli 1.050 miliardi a tasso zero pagati in cinque anni a partire dal 1992... è stato un regalo: ci pensa? Ai tassi di quegli anni».

Fra l'altro... cosa vedo! Chiti accanto ad un boxer Subaru....

Eccone un'altra...

Eccellente lavoro caro " wilderness ". :thumbup:

Appena mi riesce, ti postero' anch' io qualche spaccato di motore di Chiti "oltre " l'Autodelta.
Ciao.

 

[giampi47]

Con l'occasione, i miei migliori voti di pronta e duratura guarigione al Dott. Enrico SALA . :thumbup:

 

[giampi47]

Scusate, faccio una digressione rispetto ai prototipi, per rispondere alle curiosità dell'ing. Fpaol68 sulla produzione dei veicoli industriali.

I primi modelli, il 50 e l'80, assembrati sul finire degli anni venti avevano un telaio prodotto su licenza della tedesca Buessing (fabbrica di autocarri confluita poi nella MAN, e che le lascerà in dote il logo del leone ancora in uso), mentre i motori erano a ciclo Diesel, prodotti su licenzia della Deutz (fabbrica di motori di Colonia, poi confluita nel gruppo KHD, che negli anni '70 cederà la sua divisione veicoli industriali Magirus-Deutz alla neonata IVECO).
I successivi modelli, l'85 e il 110 a tre assi, prodotti negli anni '30, avevano ancora motori prodotti su licenza Deutz, ma erano provvisti di telaio ora di progettazione Alfa Romeo.

I primi autocarri a guida avanzata, cioè impostati come quelli odierni, senza più il musone, come le auto, furono il 430 come autocarro medio e l'800 come autocarro pesate. Molto simili esteticamente, avevano il disegno della cabina caratterizzato dalle famose "guance", e motori 100% Alfa Romeo. Nota curiosa: almeno i motori dei pesanti erano provvisti di 4 valvole per cilindro. La produzione di questi modelli risale alla fine degli anni '30 e con l'evoluzione nei modelli 450, 900 e 950, si protrae fino alla fine degli anni '50.
Il mille, scritto in lettere e non in cifre, sarà il sostituro dell'ormai vetusto 950, e la proposta alternativa agli altri pesanti italiani, come il fiat 682, il Lancia Esagamma, l'OM Titano 150.

Il punto debole del mille comunemente riconosciuto e ricordato dai vari "addetti ai lavori" era il motore. Una pratica comune per rimediare a questo problema consisteva nel sostituire quello originare, con il più robusto 203A che equipaggiava il fiat 682.

Il mille è stato l'ultimo autocarro progettato e prodotto da Alfa Romeo. La dismissione della divisione veicoli industriali probabilmente derivava da scelte di riorganizzazione dell'azienda. Non fu comunque interrotta del tutto, nel senso che la produzione proseguì in Brasile, negli impianti dell'affiliata F.N.M. Addirittura la linea di produzione del mille, trasferita in Brasile, sopravvisse alla cessione degli impianti a fiat, che mantenne in produzione un modello ridenominato fiat 180, che conservava la cabina del mille. In pratica qualcosa di simile ad un re-badging come avviene oggi con alcuni modelli di auto.

SZ

Grande SZ!!

Grazie.

OT

Fiat ce lo deve avere proprio nel dna il rimarchiamento

Grande plauso per l'intervento dell'amico " SZ ". Ciao. :thumbup:

 

[giampi47]

Errata-Corrige = La prima gara cui participo' l ' ALFA 33 Periscopica, alla sua primissima uscita fu quella di Fleron e non a Zeltweg.
Di cio' me ne scuso.

 

[fpaol68]

Errata-Corrige = La prima gara cui participo' l ' ALFA 33 Periscopica, alla sua primissima uscita fu quella di Fleron e non a Zeltweg.
Di cio' me ne scuso.

Se non sbaglio poi fu chiamata proprio 33 Fleron per celebrare la prima vittoria alla prima uscita.

 

[pazzoalfa]

ma di notizie Fresche sulla riapertura o stato di fatto del Museo non ne arrivano?
c'è qualche anima Pia dalle parti di Arese che può aggiornarci?

 

[fpaol68]

ma di notizie Fresche sulla riapertura o stato di fatto del Museo non ne arrivano?
c'è qualche anima Pia dalle parti di Arese che può aggiornarci?

Ho chiamato ora, sperano di riaprire a gennaio prossimo, sono stati molto sbrigativi dicendo che i lavori sono ancora in corso.

Ripeto Vergogna vergogna e ancora vergogna..

 

[Kren]

La cagnolina...

A proposito di Enrico Sala...su altri siti è riportato che non è in buone condizioni di salute, causa età avanzata (classe '27).

Auguri di guarigione.

http://www.facebook.com/media/set/?set=a.1042842435211.7199.1350097962&type=1#!/pages/Enrico-Sala-Luraghi/116500388451789

Ecco una sua intervista di qualche anno fà:

'Così hanno distrutto un mito'

12 ottobre 2002 ? pagina 2 sezione: MILANO
«La morte dell' Alfa Romeo, il calvario di Arese, sono cominciati nel 1973». Non ha dubbi Enrico Sala, 75 anni, ex direttore commerciale dell' Alfa Romeo, in fabbrica dal ' 55 all' 80. Genero di Guseppe Luraghi (lui e Liliana Luraghi si sposarono nel ' 54) il mitico presidente della casa del biscione negli anni del miracolo economico, Sala è in grado di raccontare da vicino una storia che ha segnato il destino dell' azienda. Dottor Sala come mai l' Alfa sarebbe morta nel ' 73? Cosa accadde in quell' anno? «Tutto iniziò il 7 agosto. Luraghi era a Madonna di Campiglio quando mi raccontò di aver ricevuto una strana telefonata dalla Finmeccanica, il nostro azionista». Un' azionista pubblico, non è vero? «Sì, e come vedremo non si trattava di un dettaglio. A ogni modo la Finmeccanica disse a Luraghi che il Cipe aveva bocciato il nostro piano industriale che prevedeva 112 miliardi di investimenti ad Arese per il potenziamento della verniciatura. Luraghi mi disse: "è molto strano. Non riesco a capire il perché di questa cosa"». E poi scopriste cosa stava accadendo? «Altroché! Intanto quel "no" era la bocciatura dell' ampliamento di Arese: un errore grande così perché minava l' economicità dell' impianto. Ma in realtà si trattava semplicemente di un pretesto per affermare degli interessi politici. Come è raccontato nel libro di Rinaldo Gianola dedicato a Luraghi il siluro ad Arese arrivava da Ciriaco De Mita e Nino Gullotti, allora ministro delle Partecipazioni Statali». Cosa c' entra De Mita? «De Mita e Gullotti volevano che l' Alfa Romeo costruisse uno stabilimento nella zona di Avellino (la provincia di De Mita ndr) dove trasferire la produzione dell' Alfetta. Si trattava di una follia: spostare 70 mila vetture da Arese ad Avellino voleva dire perdere un mucchio soldi. E condannare la fabbrica milanese a lavorare in perdita». Non è che il Cipe voleva semplicemente evitare un buco nei bilanci del' Alfa? «Dal ' 61, l' anno in cui Giuseppe Luraghi arrivò alla presidenza dell' Alfa fino al ' 72 i bilanci furono sempre in attivo. E questo nonostante si facessero forti investimenti e robusti ammortamenti. Anche l' Alfasud di Pomigliano fu un successo. Nel ' 73 l' Alfa produceva 200 mila vetture, più della Bmw che ne produceva 182 mila». Ci furono altri segnali dei desideri dei politici? «Fu lo stesso Gullotti a dire a Luraghi che bisognava costruire un nuovo stabilimento in provincia di Avellino. Mentre il presidente dell' Iri Giuseppe Petrilli e i vertici della Finmeccanica cercavano di convincerlo a dirsi d' accordo con la costruzione della fabbrica in Irpinia. E poi a temporeggiare senza prendere impegni sui tempi del progetto». Perché Luraghi non accettò il compromesso? «Era convinto che in questo modo, come era già avvenuto per il centro siderurgico mai costruito di Gioia Tauro, si sarebbero create delle aspettative irrealizzabili nel Mezzogiorno». Come andò a finire? «Luraghi si rivolse a Fanfani spiegandogli le irragionevoli richieste dei politici che avrebbero portato l' Alfa alla rovina. Allora Fanfani prese il telefono e chiamò Gullotti davanti a Luraghi. Gullotti disse che tutto dipendeva dall' Iri di Petrilli che voleva costruire la fabbrica in Irpinia. Fanfani riattaccò e chiamò Petrilli che rispose addossando tutte le responsabilità su Gullotti... Fu uno squallido scaricabarili». Intanto nel novembre del 1973 si consumava la guerra del Kippur con la crisi energetica e le domeniche a piedi. «In quella situazione la fabbrica ad Avellino sarebbe stata una follia. Comunque a gennaio del '74 ci fu l' imboscata in consiglio di amministrazione: sette consiglieri fedeli alla Finmeccanica si dimisero a sorpresa estromettendo poi Luraghi dalla presidenza». Insomma, per lei Sala la morte dell' Alfa e lo smantellamento di Arese cominciano in quei giorni. Perché? «Insieme a Luraghi se ne andò quasi tutta la squadra: una ventina di dirigenti molto bravi e coesi che sarebbero stati sostituiti poco a poco da un nuovo management politicizzato, attento a non scontentare i partiti. Da allora l' Alfa Romeo cominciò a perdere sempre di più fino alla vendita alla Fiat». E poi si costruì anche lo stabilimento di Avellino, non è vero? «Si, ma venne costruito dopo un decennio per produrre l' Alfa Nissan. Fu un disastro: invece di 50 mila auto all' anno ne vennero fabbricate 23 mila. E dopo un paio d' anni la fabbrica venne chiusa. Per forza: la Nissan ci aveva dato la Cherry, una brutta auto che in Giappone non era più in produzione». E della vendita alla Fat cosa ne pensa? «Io ero favorevole alla Ford. Pensavo che in questo modo l' Alfa Romeo sarebbe diventata il marchio sportivo della Ford e che in questo modo avremmo salvato Arese e le altre fabbriche. Luraghi, no, lui preferiva la Fiat». Perché? «Luraghi temeva che con la vendita alla Ford sarebbe successo quello che sta accadendo in questi giorni. E cioè la fine dell' industria automobilistica nazionale e l' arrivo degli stranieri. Se penso che la Fiat ha comprato l' Alfa nel 1987 per soli 1.050 miliardi a tasso zero pagati in cinque anni a partire dal 1992... è stato un regalo: ci pensa? Ai tassi di quegli anni».

Fra l'altro... cosa vedo! Chiti accanto ad un boxer Subaru....

Eccone un'altra...

Grazie Wilderness.
Già sapevo di questi "aneddoti" ma leggerli mi fa malissimo.
Queste zozzerie possono accadere solo in Italia. Distruggere un'azienda prestigiosa e di fama mondiale per fini meramente elettorali.
Non finirò mai di maledire tutti coloro che hanno fatto in modo che questo accadesse.
Mi rammarico del fatto che ci sia ancora chi li rimpiange. Dopo di loro soltanto macerie.
Peggio degli unni.

 

[giampi47]

ma di notizie Fresche sulla riapertura o stato di fatto del Museo non ne arrivano?
c'è qualche anima Pia dalle parti di Arese che può aggiornarci?

Ho chiamato ora, sperano di riaprire a gennaio prossimo, sono stati molto sbrigativi dicendo che i lavori sono ancora in corso.

Ripeto Vergogna vergogna e ancora vergogna..

Caro IngPaolo,

cio' che riporti dona un po' di speranza perche' , per parte mia, sono convinto che i responsabili della Casa NON vorranno di certo lasciarsi scappare la cosiddetta
" gallina dalle uova d'oro " .

Come gia' fatto presente tempo addietro da altri amici forumisti , se solo esigessero pochi Euro a testa - ( come agisce gia' qualche altro museo dell'auto in Europa ) - potrebbero incamerare fior di quattrini. !!!

Dai , restiamo fiduciosi ancora qualche mese.................

Ciao. :thumbup:

 

[giampi47]

Errata-Corrige = La prima gara cui participo' l ' ALFA 33 Periscopica, alla sua primissima uscita fu quella di Fleron e non a Zeltweg.
Di cio' me ne scuso.

Se non sbaglio poi fu chiamata proprio 33 Fleron per celebrare la prima vittoria alla prima uscita.

Perfettamente.

Esatto quanto affermi. Ciao.