paolo022 ha scritto:
Posso chiedere una cosa? ma sostanzialmente che differenza c'è tra il nuovo multiair fiat e l' I-vtec honda? è anch esso un motore a fasatura variabile delle valvole che si aprono e si chiudono in base all'esigenze del motore. Almeno questo ho capito leggendo le specifiche tecniche del motore honda. C'è qualcuno che sa spiegarmelo?
Intervengo su di te a beneficio di tutti.
Fermo restando la corretta definizione dell'UniAir e del MultiAir precisata da "harada", tento di spiegare nei dettagli che cos'è e come funziona questo nuovo sistema.
Intanto, partiamo dal fatto che non esiste nulla di simile e di così rivoluzionario in circolazione e che, quindi, nessun paragone può essere fatto, nel sistema UniAir adottato nei motori a benzina, che saranno i primi che vedremo in circolazione, intanto è saltata del tutto la valvola a farfalla, questo vuol dire ottenere flussi d'aria costanti e indisturbati fin dai regimi più bassi, che miglioreranno incredibilmente la capacità di riempimento dei cilindri ai bassi regimi e nei transitori, ma anche che la trasmissione dei comandi sull'acceleratore saranno del tutto elettronici ed inviati direttamente alla centralina, che si occuperà di variare l'apertura delle valvole in funzione della quantità di acceleratore premuto e, quindi dalla quantità di potenza richiesta.
L'albero a cammes, poi, esiste ancora ed è diventato singolo multi-camme fissato, in queste prime versioni UniAir, sopra la linea di scarico, sulla quale agisce ancora direttamente, e lateralmente alla linea di aspirazione, posizione dalla quale trasmette le informazioni del giro di manovella, per intenderci la posizione del pistone in ogni momento, premendo sugli attuatori delle valvole a selenoide che la faranno aprire o chiudere, sulla base della quantità d'olio necessaria, per farla scaricare o meno da quella data che si trova già in pressione e adeguata ad ottenere l'anticipo, posticipo, alzata e durata sufficente all'ottimizzazione dell'alimentazione in qualsiasi condizione e per qualsiasi dei cilindri, singolarmente o tutti, e in qualsiasi momento non solo dell'intero ciclo ma anche di ogni singola fase di ogni singolo cilindro. :shock:
Così facendo, l'albero a camme sarà configurato già in partenza per ottenere potenza e poi fasato opportunamente dal sistema stesso anche per la coppia a bassi regimi: in pratica sarà come avere più asse a camme diversamente fasati in uno solo e tutti contemporaneamente utilizzabili... strabiliante no :!: :?:
il fatto che l'albero a camme rimanga al suo posto, poi, è anche il vero segreto dell'affidabilità di questo sistema, visto che lo slega da un controllo totalmente elettronico, con tutte le instabilità del caso e a causa delle quali tutti gli altri hanno fallito, ed essendo comunque già inizialmente capace di due aperture di valvola per ciclo... un JTD a benzina, insomma... niente male. :!:
Così come rimane la valvola a farfalla, che tornerà utile nel caso di malfunzionamenti del sistema stesso, questo lo renderà un sistema quasi totalmente fail safe oltre che conveniente da un punto di vista industriale e non avrà più giochi ne necessità di esprimere pressioni eccessive per comprimere punterie e valvole, per cui, perdite da attriti molto ridotte e poco rumore.
Questi i vantaggi della versione UniAir, ma è chiaro che nel caso del MultiAir, quindi controllo sia sull'aspirazione che sullo scarico, i vantaggi diventano difficilmente inquadrabili fin da subito e sospettati a ragione di strabilianti
risultati, come, ad esempio, la possibilità di arrivare anche a 8000 giri, ottenendo dal sistema di controllo la fasatura dell'albero a camme per farlo e ben oltre l'alto regime di coppia di un'incrocio così spinto, con l'incredibile vantaggio di partire da una fasatura dedicata all'ottenimento della migliore coppia ai bassi regimi, oppure fermarsi semplicemente a 4000 giri come se fosse un Diesel e con lo stesso vantaggio delle iniezioni multiple.
Semplicemente strabiliante... :!: :!: :!: :thumbup: :thumbup: :thumbup:
