Mondiale F.1 - GP dell'Azerbaijan

[mani in alto]

Non é esattamente come abolirlo...é come farlo diventare uno strumento che permette al pilota davvero in gamba( che é li per far andare il piú forte possibile la propria vettura ) di ottenere un vantaggio rispetto a chi invece lo usa in maniera meno produttiva. Ad esempio un pilota apre il drs due metri prima e lo chiude cinque dopo rispetto ad un altro. Il primo pilota avrá ottenuto un vantaggio lungo quel rettilineo. Oppure nel curvone di Sochi dove nella prima metà della curva le vetture sono molto sotto il limite si puó aprire il drs per avere piú accelerazione e poi chi lo chiude più tardi avrà ottenuto un vantaggio.
Questo si puó però fare solo in caso di riduzione del disturbo in scia: immaginate cosa succede se l auto davanti spalanca il drs in curva ( magari un errore del pilota) e quella dietro si trova con la metà del carico aereodinamico.

 

[danilorse]

Ok, allora ricordavo bene.

 

[Gilles82A]

Forse manchi di elasticità... questo Gp, intendevo dire, è stato davvero un episodio da cancellare dalla F1 attuale. Vergogna a chi l'ha voluto e lo ha quindi messo in atto.
Sul biondino non sposto una virgola, tantè che basta farsi un giro sul web per sentirne di tutti i colori, molto ma molto più pesanti delle mie.

mi pare che su questo episodio nemmeno qui nessuno abbia detto che Vettel è innocente..
le mie critiche sono rivolte a chi, anche questa volta, ha ritenuto che nessuno dei 2 mercedes fosse da penalizzare, né da richiamare..

però perchè l'anno scorso le polemiche verso Pannolino (come lo chiami tu) per quello fatto a Spa non furono nemmeno paragonabili?? per non parlare del fatto che lui ammise anche pubblicamente di averlo fatto di proposito e non fu nemmeno redarguito, non dico sanzionato, ma nemmeno redarguito da chi di dovere!

poi va beh, abbiamo già assodato nei gran premi passati che Vettel non lo sopporti quindi non prolunghiamo troppo a lungo il discorso..

 

[danilorse]

La storia del ridurre l'aereodinamica e delle gomme piú dure insieme non ha. per me molto senso: se si toglie molto apporto aereodinamico le vetture saranno molto piú lente rispetto ad ora e per limitare questo effetto si dovrebbe avere un maggiore grip meccanico da parte delle ruote ( che dovrebbero quindi essere piú morbide) portando quindi ad una situazione tipo primi anni 2000 con tre se non quattro pit in una gara ( Shumacher in francia 2004 ).
Se viene tolto sia il grip aereodinamico che quello meccanico rimettendo le gomme di cemento armato ( mi pare simil 2011) allora le monoposto saranno veramente molto piú lente , anche 15 sec/giro , e si perderebbe una delle caratteristiche tipiche delle f1 che é l' elevatissima velocitá in curva.
In realtá basterebbe fare in modo che quando le monoposto sono in scia siano piú stabili togliendo solo gli elementi di grande disturbo. aereodinamico per rendere le gare molto piú avvincenti in modo che le vetture possano stare molto vicine anche in curva.
Sarei invece disponibile ad un utilizzo libero del drs a discrezione del pilota che puó decidere in ogni momento se utilizzarlo o no in modo da aggiungere una vaiabile in piú durante la gara ( chi riesce a gestirlo meglio é avvantaggiato).

Perche' le vetture possano rimare vicine in curva bisognerebbe ridurre al max il carico aerodinamico in modo che le auto possano contare solo sul grip delle gomme. Sicuramente e' l'unica strategia da adottare per creare spettacolo. Non e' certo il tempo sul giro che diminuisce da un anno all'altro che fa divertire gli appassionati.

In merito al DRS, se fosse libero lo userebbero sempre tutti. Comunque diminuendo il carico aerodinamico i benefici si ridurrebbero e se ne potrebbe fare a meno.

 

[danilorse]

Ragazzi, si chiamano MGU tutti e due perchè sono tutti e due motogeneratori, ovvero semplici motori elettrici che girando producono corrente, oppure se la ciucciano.
H è quello che girando come un forsennato (oltre 150.000 giri) genera l'energia primaria per tutta la PU (quindi giustamente illimitata) e inoltre si occupa (per forza di cose, visto che è perfettamente in asse con il Turbocompressore!) di frenare o accelerare la ventola del turbo, ovvero simula la valvola di Wastegate, oltre ad eliminare il turbo-lag.
K invece è sempre anche lui un motore elettrico, collegato direttamente al motore, che normalmente riceve l'abbondante energia prodotta da H (di norma processata da inverter e pacchi accumulatori e di nuovo inverter, ma può anche ricevere direttamente da H tutta la corrente trifase che questo produce, mentre quella che riceve dalle batterie non può superare un preciso limite imposto ) e spara cavalli utili sul cambio, contribuendo sensibilmente al ICE sopratt. nelle accelerazioni.
K inoltre (come dice pilota) fa sempre la vecchia funzione di Kers, ovvero in frenata/rilascio acceleratore funge da piccolo generatore di corrente; ma nulla a che vedere con i KW prodotti dall' MguH !

Si hai ragione, cio che intendevo io e' che solo l'MGU-K puo' scaricare a terra i CV, mentre l'MGU-H puo' trasferire la sua potenza direttamente alla turbina e fornire energia al MGU-K.

 

[danilorse]

io penso che il bello di una competizione motoristica non sia rappresentato dalla velocità di percorrenza in curva, ma dalla possibilità di avere duelli in pista e non ai box.
Per intenderci una motogp ha velocità di punta paragonabili ad una F1 e velocità di percorrenza curve molto minori eppure è proprio in curva o nella staccata prima di questa o con un incrocio di traiettorie dopo che si vedono i sorpassi più spettacolari.
Le modifiche da attuare debbono garantire spettacolarità ed esaltare le capacità di guida, non di far andare solo più veloci trenini di F1 aspettando di sorpassare in rettilineo col DRS.

Esatto il punto e' proprio questo.
Le moto Gp sono addirittura piu' veloci in rettilineo, in frenata pero' impiegano spazi almeno doppi (oltre 200 metri). Pensate allo spettacolo della frenata in fondo al rettilineo del Mugello !!
Lo stesso accade in curva dove le velocita' sono molto piu' basse, ma spesso sono consentite piu' traiettorie dove le capacita' del pilota' la fanno ancora da padrone.

In F1 invece oramai si passa da 330 a 100km/h in poco piu' di 50m e in curva se si esce di traiettoria si esce di pista perche' l'asfalto non garantisce lo stesso eccezionale livello di grip.
Sono queste le 2 variabili su cui bisogna lavorare.

 

[automoto3]

A questo punto non so che dire, potrebbero pensare di togliere H e sostituirlo con un semplice motorino a sola gestione del Turbo, alimentato da normale impianto elettrico, e invece montare 2 motogen K, magari uno per lato, consentendo un maggior recupero di energia e quindi di ricarica batterie.
Mah : io farei questa ultima cosa, ma mantenendo l'H o addirittura migliorandolo.

 

[mani in alto]

Nessuna delle due strade puó funzionare: togliendo del tutto il carico aereodinamico e rallentando moltissimo le auto si avrebbero molti piú sorpassi ma in quel caso non avrebbe piú senso un campionato di formula 1 a ruote scoperte. A mio avviso la f1 deve restare per forza di cose la piú veloce di tutte le categorie automobilistiche ( non oso pensare ad una f1 veloce come una lmp2. e senza manco un alettone) .
Né tantomeno si deve esagerare nella direzione opposta aumentando a dismisura velocità e carichi.
La giusta misura penso che stia nel mezzo diminuendo il carico aereodinamico di un buon 50 % ma anche 60 % ( al momento dovremmo essere sopra le 2.5 tonnellate a 300 km/h) aumentando al contempo il grip meccanico con gomme piú morbide.

 

[danilorse]

Non é esattamente come abolirlo...é come farlo diventare uno strumento che permette al pilota davvero in gamba( che é li per far andare il piú forte possibile la propria vettura ) di ottenere un vantaggio rispetto a chi invece lo usa in maniera meno produttiva. Ad esempio un pilota apre il drs due metri prima e lo chiude cinque dopo rispetto ad un altro. Il primo pilota avrá ottenuto un vantaggio lungo quel rettilineo. Oppure nel curvone di Sochi dove nella prima metà della curva le vetture sono molto sotto il limite si puó aprire il drs per avere piú accelerazione e poi chi lo chiude più tardi avrà ottenuto un vantaggio.
Questo si puó però fare solo in caso di riduzione del disturbo in scia: immaginate cosa succede se l auto davanti spalanca il drs in curva ( magari un errore del pilota) e quella dietro si trova con la metà del carico aereodinamico.

Mi sembra una pratica pericolosa dover gestire anche il drs in curva.
Tanto vale fare la cosa in modo piu' semplice : obbligare i team a scaricare le ali posteriori, cosi' i migliori piloti potranno far la differenza.

 

[danilorse]

......
La giusta misura penso che stia nel mezzo diminuendo il carico aereodinamico di un buon 50 % ma anche 60 % ( al momento dovremmo essere sopra le 2.5 tonnellate a 300 km/h) aumentando al contempo il grip meccanico con gomme piú morbide.

Sono d'accordo.
Ma non si deve esagerare con le mescole morbide, altrimenti dopo 3 giri ti devi fermare a cambiarle, mentre secondo me una gomma dovrebbe garantire almeno 3/4 di GP obbligando i piloti ad una sola sosta (piu' o meno quello che sta accadendo con le super gomme di quest'anno).
Per quanto riguarda le prestazioni sul giro, la strada da seguire e' dar potenza ai motori magari aumentando la cilindrata a 2000cc

 

[mani in alto]

Mi sembra una pratica pericolosa dover gestire anche il drs in curva.
Tanto vale fare la cosa in modo piu' semplice : obbligare i team a scaricare le ali posteriori, cosi' i migliori piloti potranno far la differenza.

Sarebbe la soluzione piú semplice e piú efficace...avevo avuto questa idea solo perché non si era ancora sentito dagli adetti ai lavori un cambiamento di regolamentazione sul drs e quindi pensavo che se proprio bisogna tenerlo sto dannato gingillo é meglio che venga usato in modo da aumentare lo spettacolo.

 

[mani in alto]

Per quanto riguarda le prestazioni sul giro, la strada da seguire e' dar potenza ai motori magari aumentando la cilindrata a 2000cc

Abbiamo circa le stesse idee...un bel 2000 cc biturbo con solo 1 dei due mgu da circa 800 cv sarebbe piú che sufficiente per muovere le attuali monoposto , figurarsi quelle meno cariche e magari piú leggere di 50 kg ( manca il peso di uno dei generatori).
Una delle cose che peró bisognerebbe fare assolutamente é levare quell regola assurda sul consumo benzina sostituendola come a Le Mans con un premio per chi ha consumato di meno durante le varie gare. In questo modo si incentiva il risparmio di carburante senza assistere a piloti che rallentano e vengono superati per risparmare benzina ( cosa che manco i taxi ) che nulla ha a che vedere con una competizione motoristica.

 

[Suby01]

Intanto la fia riapre il caso è sono possibili nuove sanzioni per vettel

 

[Maxetto883]

L'unico Mgu che si può togliere è l'H, cioè quello callettato con il girante del turbocompressore.
Invece è il K che può rimanere, in quanto motore elettrico e generatore al tempo stesso.
L'Mgu-H è solo un generatore di corrente, quindi non dà alcuna spinta.
Resta comunque un elemento molto critico, in quanto può produrre energia illimitata, mentre il K è limitato per Regolamento. Sempre sul K: questo motogeneratore è collegato al motore a livello del gruppo cambio.

L'Mgu-H non può far girare anche la turbina?

 

[Maxetto883]

Ma nessuno sa spiegare perchè la penalità a Vettel è arrivata con tanto ritardo e nessun preavviso?