https://www.quattroruote.it/news/pr...ercedes_benz_al_volante_della_glc_f_cell.html Non ditemi che non mi va bene niente, ma ho una perplessità: già mi piacciono poco - come filosofia - le ibride plug-in, ma tutto sommato hanno un senso (uso urbano + lunghe distanze), ma una plug-in a fuel cell, a quale esigenza risponde, dato che non ci sono comunque emissioni? O meglio, vale la pena metter su un powertrain così complesso solo per migliorare le prestazioni?
Credo che lo sforzo sia quello di avere un autonomia accettabile che non venga influenzata di molto proprio dalle prestazioni, più che altro non la trovo così complessa come powertrain ,poi se raggiunga lo scopo è tutto da vedere
Non direi proprio.... O meglio, se le FC sono alternative alle batterie, usarle come range extender mi sembra poco azzeccato, IMHO
Complessa forse non è il termine più corretto, ma se lo scopo delle FC è proprio quello di smarcarsi dalla briga delle ricariche, mettere su il plug-in mi pare un po' tafazziano....
Allora il tuo dubbio è anche il mio , non vorrei usare il termine inutile ma diciamo che mi ci avvicino, mi sembra come mettere un solarium in spiaggia
Da una fuel cell, così come da un gruppo endotermico-generatore, esce una ddp (differenza di potenziale) Ergo la propulsione meccanica alle ruote è necessariamente elettrica Ma per gli spunti e per i recuperi in frenata è obbligatoria una batteria Tutto qui
Forse hanno pensato che senza un aiuto che conferisca quei 50 km extra l'autonomia massima con un pieno di idrogeno non sarebbe stata del tutto sfruttabile. Un po' come per le elettriche pure che se hanno 200 km di autonomia in realtà te ne devi sempre tenere un po' nel taschino. Quei 50 km in più potrebbero servire per raggiungere il distributore di idrogeno più vicino,magari partendo da casa dove si può ricaricare tramite la rete elettrica. Magari la batteria serve anche per le situazioni di emergenza in cui si ha scarsa autonomia residua ma il distributore di idrogeno più vicino è fuori portata ma c'è una colonnina nelle vicinanze da sfruttare per riuscire ad arrivare al distributore di idrogeno. Boh per me se ti compri un veicolo elettrico o a idrogeno,qualsiasi cosa che non si possa rifornire ovunque,devi essere sicuro che nel 99% dei casi la sua autonomia ti basta. Se invece devi viaggiare sempre alla caccia di una colonnina,manco fosse un Pokemon,allora non ne vale la pena.
Mi sono spiegato male. So bene che le FCV hanno una batteria per spunto e frenata rigenerativa, ma è un'unità da un paio di kWh tipo quella delle ibride a benzina. E' l'idea della FC plug-in che mi lascia perplesso....
NO La batteria serve per gli spunti Perché le fuel cell hanno una forte inerzia e non ce la farebbero da sole A quel punto tanto vale che la batteria sia plug in Così ricaricarla dalla rete costa meno e non consumo prezioso idrogeno
Questo vale anche per le auto tradizionali, solo che non rappresenta un problema.... No, secondo me la scelta del plug-in non è motivata solo dall'autonomia (in fondo, la Mirai non ce l'ha), anche perchè la cella eroga solo 75 kW....
Hai toccato un punto - IMHO - importante. Quando si fanno le valutazioni economiche (in pratica, i costi di esercizio) sull'operatività delle macchine una voce passiva molto importante è quella dei cosiddetti "tempi morti", ossia la frazione del tempo in cui la macchina non lavora in quanto ferma per altre operazioni (nel mio settore: tempi per gli spostamenti da un campo all'altro, per le manovre, per lo scarico delle macchine da raccolta....); uno di questi "tempi morti" è appunto il rifornimento, e non è certo un caso se le macchine agricole (e in generale tutti i mezzi da lavoro) hanno serbatoi molto capienti in modo da non doverli rifornire in campo durante la giornata. Passando all'automobile, ciò che rende il motore diesel vincente a mani basse su tutti i concorrenti è il fatto che con cinque minuti di rifornimento corri otto ore. Nel caso dell'elettrico (es: Renault Zoe 40 kWh, autonomia pratica 250 km), se si vuole preservare la vita delle batterie e quindi usando potenze di carica diciamo di 10 kW, con una ricarica di quattro ore si ottiene un'autonomia continuativa di due ore e mezza (se non si corre troppo, altrimenti non facciamo neanche il conto). Se si considera il "pianeta" Tesla, anche con i Supercharger servono circa 40 minuti per guadagnare meno di due ore di viaggio. Mi pare evidente che, in questo modo, l'elettrico diventa proponibile SSE (se e solo se, come dicono i matematici) si ha la possibilità di tenere ferma l'auto di notte, con la disponibilità di una wall box, l'autonomia è più che sufficiente per la giornata e non è prevista alcuna variazione imprevista di orari e/o percorrenze. Il che probabilmente è vero per alcune categorie di utenti, ma non certo per tutti.
Ovviamente concordo. Ci saranno tante persone che anche volendo non potrebbero mai acquistare un'elettrica perchè fanno troppi km o non hanno un box. Questi ragionamenti poi passano in secondo piano perchè tanto per adesso le elettriche sono anche costose. Però una parte degli automobilisti secondo me avrebbe già a disposizione tempi morti a sufficienza per ricaricare due Tesla Semi,per citare un esempio una mia vicina di casa usa l'auto una volta e poi la lascia parcheggiata (in cortile non nel suo box doppio non so perchè) per 4 o 5 giorni di fila. Però essendo una testa vuota secondo me sarebbe capace di dimenticarsi di metterla in carica anche per le poche volte in cui ne avrebbe bisogno. Sicuramente oggi il profilo del cliente ideale per le vetture elettriche è abbastanza particolare. Deve essere abbastanza abbiente,avere uno stile di vita non troppo frenetico e un posto di lavoro a una distanza contenuta da casa,deve avere un box o ancora meglio una casa indipendente con contatore maggiorato,e poi deve essere una persona precisa che non dimentica di mettere in carica l'auto,altrimenti per rimediare occorrono diverse ore...
Match: 10% Match: 0% Match: 0% Match: 100% Match: 20% Match: 100% Punteggio medio: 38%. Mi sa che mi tengo il diesel.
