Ma i bei cambi con la 5^ di riposo dove sono finiti?

[The.Tramp]

Secondariamente, all'atto pratico viaggiare costantemente a 2000 giri/min con una marcia lunga e' piu' logorante per il motore che non viaggiare a un regime piu' alto con una marcia piu' corta. Che puo' anche non importare nulla a chi tiene la macchina tre anni e poi la cambia, certo... pero' viene cosi' a cadere qualsiasi pretesa di ecologia.

Mah...

Il "CVT" della Prius fa in modo che la farfalla è sempre aperta il giusto (tra 80 e 90%) e che il regime è sempre basso (tra i 1300 e i 2000 per il 80% del tempo) eppure le prius più vecchie non han problemi a reggiungere il mezzo milione di chilometri.

Poi credo che non ci vuole un mago dell'ingegneria per capire che un motore che gira a 4000 in autostrada dura di meno dello stesso motore che gira a 2000 a pari condizioni: fa la metà dei giri per chilometro = minor usura.

 

[The.Tramp]

Si puo' andare tranquilli, rilassati e nel silenzio con qualsiasi auto: basta levare il piede dal gas e viaggiare paciosi e sereni a 120 all'ora.
Silenzioso, economico e tranquillo.

Peccato che la Mégane noleggiata, a 120, era a 4000 giri. Con la figlia che mi fa: ma perché questa macchina è così rumorosa?

 

[lsdiff]

Quella del maggior logorio a basso regime è storia antica: poteva verificarsi su alcuni vecchi motori a due tempi in cui la lubrificazione dipendeva direttamente dalla portata di miscela, ma non è più così da un pezzo.

 

[Swift1988]

ma la swift arriva a 160/170 in IV...la V serve solo a riposo, perc hè spinge pochissimo, max in un tratto lunghissimo passa da 170 a 190 in V dopo molto tempo...quindi credo sia di riposo no?... o intendete un'altra cosa?!

 

[Thefrog]

Bisogna distinguere tra consumo e rendimento che sono due cose alquanto differenti. Il consumo minimo lo hai sempre a baso numero di giri ma comunque con la valvola a farfalla che non e' completamente spalancata a quel numero di giri (cosa che ivece avviene in overdrive). Il rendimento invece non ci dice molto sul consumo, esso esprime solo il costo del carburante per singolo cavallo sviluppato.

Quanto al gafico, saro scemo, ma io non riesco a capire come si possa interpretare in termini di consumi e di rendimento visto che parla di PME e cioe' della famosa "pressione media effettiva" esercitata sul cielo del pistone.

Regards,
The frog

 

[The.Tramp]

Quanto al gafico, saro scemo, ma io non riesco a capire come si possa interpretare in termini di consumi e di rendimento visto che parla di PME e cioe' della famosa "pressione media effettiva" esercitata sul cielo del pistone.

Appunto... :lol:

A destra del grafico hai la coppia mente hai visto i cerchiolini dentrio il grafico? Ecco, quello è il rendimento. Il numero di rappresentanza è scritto intorno.

 

[kaponord]

Secondariamente, all'atto pratico viaggiare costantemente a 2000 giri/min con una marcia lunga e' piu' logorante per il motore che non viaggiare a un regime piu' alto con una marcia piu' corta.

Scusa ma su quale principio basi questa affermazione? Sarebbe come dire che camminare è più stancante che correre. Le marce ci sono apposta, per consumare ed inquinare di meno basta cambiare quando le condizioni stradali lo consentono in modo da mantenere il più basso possibile il numero di giri del motore senza imballarlo. Tutto il resto, grafici, curve e prove sono bella teoria. La vita reale è cosa diversa. Certo che se poi ci si lamenta che per arrivare a 190 in V con un 1300 ci si impiega del tempo....di che consumi vogliamo parlare?

 

[renatom]

Innanzi tutto bisogna distinguere tra Diesel e Otto

Il ciclo Otto aumenta il suo rendimento all'aumentere del carico, il ciclo Diesel no.
Infatti se si confrontano i consumi a velocità costante della versione diesel e a benzina sella stessa auto, generalmente, la differenza tende a diminuire via via che aumenta la velocità (anche se come dico dopo la cosa era più evidente con i motori aspirati).
Quindi un motore a ciclo Otto si avvantaggia di un rapporto lungo a livello di consumi.
Un motore Diesel aspirato molto meno, la situazione è un po' più complicata per motori turbo, in quanto il rapporto lungo, aumentando il carico sul motore, fa lavorare di più il turbocompressore e questo potrebbe portare a qualche vantaggio in termini di consumo.

Per quanto riguarda le sollecitazioni sul motore, allungando i rapporti, diminuiscono le sollecitazioni meccaniche (minori velocità), ma aumentano quelle termodinamiche (pressioni e temperature).

 

[precis]

Il fatto è che bisonga togliersi dalla testa che REGIME BASSO=RIPOSO per il motore e bassi consumi. Non necessariamente è così.

Ora toglietemi tutte le stelline che volete, so che i luoghi comuni sono duri da sfatare...

In qualsiasi prova di qualsiasi modello, sia benzina che diesel, a minor velocità corrisponde minor consumo. Basta che controlli su Quattroruote.

 

[precis]

Ci spieghi cosa vuoi dire? :shock:
Ma se dicono e scrivono tutti che per consumare poco bisogna viaggiare coi regimi bassi...

Regimi bassi ma fino ad un certo punto, quello che "dicono tutti" non è putroppo mai una legge.
Andare sotto ad un certo regime è solo controproducente, sia per i consumi che per lo sforzo del motore, quale sia il regime ideale non è facile capirlo, ma vi dico con certezza che è un regime molto più alto di quello che usa il guidatore medio, in base a come vedo guidare la gente.

Per un Diesel il regime da utilizzare è sempre sopra i 2000 come velocità di crocera (qualcosa meno su alcuni motori è possibile). Se devo muovermi a 60km/h non va messa la 5° marcia col motore che borbotta a 1000giri, non serve a niente e alla lunga danneggia il motore.
L'accelerazione non ha lo scopo di arrivare alla 5° marcia il più presto possibile cambiando a 1500 giri. Non bisogna sempre viaggiare in 5°, se la velocità non è almeno un tot (che dipende dall'auto e dalla motorizzazione), si arriva alla 4° o alla 3°.
Quello che vedo è invece una "smania" di infilare la 5° il più presto possibile, qualsiasi sia la velocità, e questo è sbagliato.

Non ce l'ho con te, sia chiaro ma in generale io vedo che si ha la "smania" di portare l'auto subito ai 60/70 per poi fermarsi li. Che puntualmente sorpasso dopo essermi tranquillamente "lanciato", anche sotto coppia. Tutto questo senza ingombrare la strada, ma dando alla macchina il tempo di prendere velocità sfruttando poco l'acceleratore (non come fa anche mia moglie )

 

[99octane]

Secondariamente, all'atto pratico viaggiare costantemente a 2000 giri/min con una marcia lunga e' piu' logorante per il motore che non viaggiare a un regime piu' alto con una marcia piu' corta. Che puo' anche non importare nulla a chi tiene la macchina tre anni e poi la cambia, certo... pero' viene cosi' a cadere qualsiasi pretesa di ecologia.

Mah...

Il "CVT" della Prius fa in modo che la farfalla è sempre aperta il giusto (tra 80 e 90%) e che il regime è sempre basso (tra i 1300 e i 2000 per il 80% del tempo) eppure le prius più vecchie non han problemi a reggiungere il mezzo milione di chilometri.

Poi credo che non ci vuole un mago dell'ingegneria per capire che un motore che gira a 4000 in autostrada dura di meno dello stesso motore che gira a 2000 a pari condizioni: fa la metà dei giri per chilometro = minor usura.

L'usura del motore non e' cosi' semplice da calcolare. Dipende moltissimo da molti fattori quali carico motore, specifiche di lubrificazione, accorgimenti tecnici a cuscinetti e manicotti e molto altro ancora.
Non si puo' prendere il motore della Prius come "motore medio", perche' non lo e'. E' un motore specificamente progettato per un certo utilizzo.
Per esempio, venti secondi di funzionamento in una ripreda da 40 km/h in quinta usurano il motore molto piu' che non fare cinquemila km a 3500 giri.
E, su un motore tradizionale a carburatore (ossia senza elettronica di controllo), se esageri in questo senso il motore lo "finisci" in 500 metri.

 

[pietrogambadilegno]

Bravo Tramp, sempre professionale
Senza contare che andare in autostrada con un motore che urla fa venire l'esaurimento nervoso. Ricordo ancora la mia 127, 4 marce: già a 90 km/h era un inferno

la 127 fu un pugno in piena faccia ai concorrenti, altro che inferno!

 

[99octane]

Quella del maggior logorio a basso regime è storia antica: poteva verificarsi su alcuni vecchi motori a due tempi in cui la lubrificazione dipendeva direttamente dalla portata di miscela, ma non è più così da un pezzo.

Non sto parlando del problema "catastrofico" di logorio dei cuscinetti per strisciamento diretto che portava al grippaggio in pochissimo tempo.
A basso numero di giri in marce alte il motore e' comunque soggetto a un carico che puo' essere anche di un ordine di grandezza superiore a quello di marcia a medio regime con marcia piu' bassa.
Non e' una cosa che noti in 5000 km, e nemmeno in 50 mila.
Ma ti fa la differenza tra un motore che dura 300 mila km e uno che ne dura 200 mila. Che e' un terzo di durata in meno, mica pizza e fichi.

Il problema del logorio a basso regime e' storia antica perche' oggi ben pochi arrivano a fare quelle percorrenze, e cambiano la macchina ogni 3-4 anni, e poi son cazzi di chi se la piglia, che comunque la rottama a 150.000 grazie alle nostre amene leggi.
Ma, ripeto, parlare di ecologia e farsi seghe mentali sulle emissioni in quinta sesta marcia quando poi si butta via un'auto a mezza vita utile non ha alcun significato.

 

[99octane]

Secondariamente, all'atto pratico viaggiare costantemente a 2000 giri/min con una marcia lunga e' piu' logorante per il motore che non viaggiare a un regime piu' alto con una marcia piu' corta.

Scusa ma su quale principio basi questa affermazione? Sarebbe come dire che camminare è più stancante che correre. Le marce ci sono apposta, per consumare ed inquinare di meno basta cambiare quando le condizioni stradali lo consentono in modo da mantenere il più basso possibile il numero di giri del motore senza imballarlo. Tutto il resto, grafici, curve e prove sono bella teoria. La vita reale è cosa diversa. Certo che se poi ci si lamenta che per arrivare a 190 in V con un 1300 ci si impiega del tempo....di che consumi vogliamo parlare?

In base ai principi di funzionamento dei motori a scoppio (siano otto o diesel).
Per fare un esempio, invece di pensare a camminare o correre, prova a immaginare di pedalare.
E' la differenza tra pedalare in salita con una marcia bassissima o con una marcia adeguata. Il numero di pedalate che fai e' il numero di giri del motore (di fatto, sei tu il motore!) e lo sforzo che senti, e' il carico sugli organi meccanici del motore. In quale dei due modi fatichi di piu'?
Appunto.
Non e' un esempio esatto (ci sono in gioco molti altri fattori) ma rende l'idea.

 

[precis]

Quella del maggior logorio a basso regime è storia antica: poteva verificarsi su alcuni vecchi motori a due tempi in cui la lubrificazione dipendeva direttamente dalla portata di miscela, ma non è più così da un pezzo.

Non sto parlando del problema "catastrofico" di logorio dei cuscinetti per strisciamento diretto che portava al grippaggio in pochissimo tempo.
A basso numero di giri in marce alte il motore e' comunque soggetto a un carico che puo' essere anche di un ordine di grandezza superiore a quello di marcia a medio regime con marcia piu' bassa.
Non e' una cosa che noti in 5000 km, e nemmeno in 50 mila.
Ma ti fa la differenza tra un motore che dura 300 mila km e uno che ne dura 200 mila. Che e' un terzo di durata in meno, mica pizza e fichi.

Il problema del logorio a basso regime e' storia antica perche' oggi ben pochi arrivano a fare quelle percorrenze, e cambiano la macchina ogni 3-4 anni, e poi son cazzi di chi se la piglia, che comunque la rottama a 150.000 grazie alle nostre amene leggi.
Ma, ripeto, parlare di ecologia e farsi seghe mentali sulle emissioni in quinta sesta marcia quando poi si butta via un'auto a mezza vita utile non ha alcun significato.

Quoto.
Ma io predico bene e razzolo bene, infatti l'auto me la tengo e a febbraio saranno 10 anni e 300.000 km. guidando a modo mio