L'importanza dei sistemi di sicurezza attiva

[lsdiff]

...le insidie per la tenuta di strada di un veicolo sono difficili da prevedere anche per un ?pilota? che le percorra quotidianamente: ghiaccio, rigagnoli trasversali in curva, pozze d?acqua, nevischio, ecc.
In queste situazioni NON si è in pista dove le curve ed il fondo stradale sono prevedibili e, da bravo pilota, posso adottare le giuste contromisure, o migliorare il rendimento del veicolo, senza l?adozione dell?elettronica: qui l?insidia colpisce anche il più capace (e presuntuoso) dei piloti.
In queste circostanze ad incrementare la tenuta (aderenza del veicolo) concorre sensibilmente (più che l?ESP che ha un limitato margine d?azione) il ?controllo della trazione integrale? nel ripartire la coppia alle ruote che ancora hanno aderenza: provare per averne certezza!
Personalmente ho sia già ricostruito la dinamica (quale perito) che personalmente assistito (quale automobilista) di diversi sinistri avvenuti su queste strade e la causa è spesso la stessa: perdita di controllo del mezzo a causa di perdita di aderenza per eccesso di coppia sulle ruote motrici (pattinamento delle ruote in curva).

Chi ?rema contro? ai dispositivi di sicurezza attiva ho già verificato essere solo dei ?grandi presuntuosi? che pensano di adottare le tecniche di guida della pista anche sulle autostrade ordinarie: ma quando mai riesci a controsterzare in una curva autostradale presa a più di 100 Km/h quando perdi l?aderenza su un?auto con la trazione posteriore che ti si pone in sovrasterzo?

Per. Ind. Marco Ambrogiani - Genova

Come ho scritto poc'anzi non remo contro i dispositivi di sicurezza e certamente un buon 4x4 ha i suoi vantaggi sulle auto a due sole ruote motrici.

Sostengo però che per rispettare la prima condizione che tu stesso hai stabilito occorre formare gli utenti della strada meglio di come si fa ora.

Fatto ciò, a mio modo di vedere, tutte le insidie di cui parli diventerebbero automaticamente un po' meno... insidiose.

Non sto qui ad allegare il mio curriculum , ma vorrei precisare che le stesse tecniche usate in pista per migliorare le prestazioni sono applicabilissime ed efficacissime anche in strada, a patto di essere adeguatamente preparati ad adoperarle.

E qui entrerebbe in gioco la tanto auspicata formazione dei guidatori a cui mi riferivo prima: una formazione che non solo renda istintivo il controllo del mezzo in caso di sbandata, ma soprattutto permetta all'utente di adottare la tecnica di guida corretta a prevenire, per quanto possibile, le sbandate stesse. Per esempio percorrendo le curve a velocità costante: un comportamento che da solo scagiona l'applicazione della forza motrice quale causa di perdita di controllo in curva.

Mi incuriosisce che ti sia imbattuto in tanti incidenti causati da perdita di aderenza delle ruote motrici: sono anni che la maggior parte delle auto a trazione posteriore ha il controllo di trazione di serie, mentre le trazioni anteriori sono comunemente ritenute facili da controllare in caso di perdita di aderenza (anche se l'opinione non è condivisa da parecchi forumiti qui presenti). Potresti illustrare meglio la casistica di cui sei stato testimone?

Cordialmente

 

[99octane]

Purtroppo parlando di ?attenzione parliamo di ?livelli? o di ?capacità?, e questi sono solo sostantivi che indicano caratteristiche soggettive?. L?ideale, al fine di una guida sicura, sarebbe avere la ?consapevolezza? del proprio livello di attenzione ed adeguare, di conseguenza, il comportamento di guida; ma anche la ?consapevolezza? è un attributo estremamente soggettivo. L?unico vero sistema, atto a stabilire la giusta attenzione necessaria alla guida, sarebbe un dispositivo capace di infondere consapevolezza nel singolo soggetto, ma questo, ovviamente, non può esistere.
Ecco anche perché sono estremamente sfavorevole ai dispositivi di ?allarme per l?attenzione?.

Per quanto riguarda la percezione aumentarne il livello è un?azione, invece, oggettiva, ed altra cosa sono i dispositivi d? ?incremento della percezione?.
Per tanto che uno possa essere attento nella nebbia, non può percepire la realtà circostante più di quanto l?intensità della nebbia stessa gli permetta; ma si può sempre agire, contro questo inconveniente, incrementando la percezione in condizioni di scarsa visibilità ricorrendo a ?dispositivi elettronici di sicurezza attiva? che lo permettano. Lo stesso di notte: percepire la realtà al di là del fascio di luce dei nostri fari è impossibile per tanto che uno sia attento; ma si può sempre agire incrementando la percezione notturna ricorrendo a ?sistemi? che lo permettano.

Una buona conoscenza del ?controllo elettronico della stabilità?, ci permette sia di individuare un veicolo che monta questo dispositivo (in versione base) per sopperire a carenze di ?tenuta di strada? dovute a difetti di progettazione, che (soprattutto) di capire quando l?auto si è posta oltre i propri limiti di tenuta ed attuare, così, le giuste contromisure.
OVVIAMENTE l?ESP deve essere installato su un?auto per correggere gli ?eccessi del pilota? o le ?insidie delle strada? (azione questa importantissima) e non per sopperire alla scarsa tenuta di strada (dovuta a deficienze progettuali) di un veicolo, come spesso accade da parte di alcune case costruttrici.

Personalmente vanto più di tre milioni di Km. percorsi affrontando, partendo da Genova, d?inverno i vari valici appenninici ed alpini in autostrada, e vi assicuro che sulle autostrade dei Giovi (A7), del Turchino (A26), del Cadibona (A7) e del Bracco (A12) le insidie per la tenuta di strada di un veicolo sono difficili da prevedere anche per un ?pilota? che le percorra quotidianamente: ghiaccio, rigagnoli trasversali in curva, pozze d?acqua, nevischio, ecc.
In queste situazioni NON si è in pista dove le curve ed il fondo stradale sono prevedibili e, da bravo pilota, posso adottare le giuste contromisure, o migliorare il rendimento del veicolo, senza l?adozione dell?elettronica: qui l?insidia colpisce anche il più capace (e presuntuoso) dei piloti.
In queste circostanze ad incrementare la tenuta (aderenza del veicolo) concorre sensibilmente (più che l?ESP che ha un limitato margine d?azione) il ?controllo della trazione integrale? nel ripartire la coppia alle ruote che ancora hanno aderenza: provare per averne certezza!
Personalmente ho sia già ricostruito la dinamica (quale perito) che personalmente assistito (quale automobilista) di diversi sinistri avvenuti su queste strade e la causa è spesso la stessa: perdita di controllo del mezzo a causa di perdita di aderenza per eccesso di coppia sulle ruote motrici (pattinamento delle ruote in curva).

Chi ?rema contro? ai dispositivi di sicurezza attiva ho già verificato essere solo dei ?grandi presuntuosi? che pensano di adottare le tecniche di guida della pista anche sulle autostrade ordinarie: ma quando mai riesci a controsterzare in una curva autostradale presa a più di 100 Km/h quando perdi l?aderenza su un?auto con la trazione posteriore che ti si pone in sovrasterzo?

Per. Ind. Marco Ambrogiani - Genova

Mi sa che il dire che l'ESP non deve sopperire a carenze progettuali ti e' valsa "una stella" da qualcuno dei soliti velinari che frequentano il forum e che sostengono che auto simili non esistono... Letti personalmente piu' volte. :lol:
Ma lasciam stare i vari minus habens, e torniamo alle cose serie.

Ci sono alcune precisazioni da fare.
Come dicevo, il controllo di trazione integrale e' un non senso. A meno che tu non intenda un'auto dotata di un sistema di trazione integrale e il controllo sulla trazione che questa naturalmente offre. Le trazioni integrali sono fantastiche (ne guido una) e hanno doti di trazione e tenuta quasi magiche.
MA ci sono dei ma, e sono dei grossi "ma" anche in questo caso, esattamente come per l'ESP.
Una trazione integrale non perde d'aderenza praticamente mai... IN TRAZIONE.
Ma in termini di tenuta e di frenata, vale esattamente come qualsiasi altra auto.
Per questo, su fondi a bassissima aderenza (neve, ghiaccio) puo' essere terribilmente insidiosa: da' l'impressione di poter andare fortissimo, perche' accelera senza i problemi che una TA o TP incontrerebbero...ma frena come tutte le altre. O peggio, se e' un SUV con la sua massa elevata.
La tenuta di strada puo' essere un po' migliore (o anche MOLTO migliore, se sai come usarla, e non e' da tutti) ma in generale, la linea di condotta migliore e' quella cauta. Come sempre.

Per quanto concerne l'uso di tecniche da pista in strada, invece, devo dire che ti sbagli. E non e' un'affermazione soggettiva, ma oggettiva. In strada non si guida come in pista nel senso che ci si devono rigorosamente tenere margini molto piu' ampi, ma la tecnica con cui si affronta una curva a Monza e una con cui si affronta una curva in centro a Quarto Cagnino e' esattamente la stessa. C'e' un solo modo corretto di affrontare una curva, e va usato sempre, perche' solo cosi' si ottimizza il comportamento dell'auto.
In pista, tale ottimizzazione permette di ottenere prestazioni migliori, mentre in strada permette di ottenere margini di sicurezza piu' alti.
Allo stesso modo, in strada un guidatore ha il DOVERE di sapere come affrontare una situazione d'emergenza, perche' si puo' fare di tutto per evitarla, e comunque trovarcisi in mezzo. E non serve andare a 100 all'ora, te l'assicuro.
60 km/h sono piu' che sufficienti per perdere completamente il controllo di qualsiasi mezzo, se si affronta un'emergenza in modo errato, che si abbia oppure no l'ESP. L'ESP e' un aiuto, ma non cambia le leggi della fisica: se fai una manovra impossibile, l'esito e' inevitabile.
Aiuti oppure no.

Peraltro, controllare un testacoda e' tutt'altro che complesso, e come e' stato detto molte volte, checche' ne dicano le riviste, e' una manovra che viene istintiva persino a un bambino di tre anni su un triciclo.
Viceversa, il controllo del sottosterzo e' tutt'altro che istintivo, e puo' portare a esiti disastrosi se non correttamente effettuato.

Ma tornando ai controlli, ausili come quelli per la nebbia esistono eccome, ma non sono minimamente pubblicizzati. Perche'?

Resta il fatto che il miglioramento delle doti di guida e della percezione saran soggettivi fin che vuoi, e per forza lo sono, essendo fattori umani, ma siccome e' un'essere umano a guidare l'auto, ed e' l'unico con un cervello, sono i fattori piu' importanti e i primi su cui intervenire.
Come si suol dire "se vuoi garanzie, compra un tostapane", perche' nessun dispositivo potra' mai rimediare a un cretino, mentre una persona responsabile, adeguatamente formata ed educata e' perfettamente sicura anche su un'auto priva di qualsiasi ausilio.
Poi, viaggiare su un mezzo a motore e' pericoloso (diavolo, lo e' anche andare a piedi!) e sempre lo sara', e se sei un addetto alla sicurezza sei il primo a sapere che la sicurezza assoluta non esiste, e che quella dell'eliminazione degli incidenti e' una favoletta per il popolo bue.
Qualsiasi approccio serio al problema sicurezza non puo' che essere basato su una valutazione pragmatica costi benefici, e una formazione seria e' quella che costa meno e rende di piu'. Ovviamente, posto che si abbia una societa' che la rende possibile.

 

[99octane]

mentre le trazioni anteriori sono comunemente ritenute facili da controllare in caso di perdita di aderenza (anche se l'opinione non è condivisa da parecchi forumiti qui presenti).
Cordialmente

Ci tengo a precisare che non e' un' "opinione", ma un dato di fatto sperimentato direttamente in condizioni di prova sicure.

Precisiamo subito che non parlo dell'assetto leggermente sottosterzante dell'auto (desiderabile), ma di una sbandata del mezzo dalla traiettoria voluta opposta al SOVRASTERZO, da correggersi in emergenza.

Il controsterzo e' una manovra che viene istintiva e relativamente semplice, e un testacoda dissipa un mucchio di energia ed e' difficile andare a sbattere duro.
Il sottosterzo, viceversa, e' difficilissimo da controllare, perche' richiede due manovre controintuitive e assolutamente OPPOSTE all'istinto:
Richiede di ALLARGARE la traiettoria, quando gia' stai palesemente finendo fuori strada, mentre la manovra istintiva che chiunque attua e' STRINGERE ULTERIORMENTE (cosa che non fa che peggiorare le cose) e, se si sta frenando, di RILASCIARE IL FRENO, quando stai palesemente andando a sbattere, mentre la manovra istintiva che chiunque attua e' FRENARE ULTERIORMENTE (cosa che non fa che peggiorare le cose).
Io stesso ho trovato molto difficile gestire la cosa, e non sono affatto soddisfatto di come riesco a controllare questa situazione.
Eppure, il sovrasterzo lo provoco per divertimento, e nel corso di guida sicura sull'auto coi carrelli non ho sbavato di una virgola ogni volta che ho fatto l'esercizio (anzi... :twisted: :twisted: :twisted: ).
Inoltre, se il sottosterzo e' moderato e ci si trova su una trazione anteriore (che dicono sia piu' facile da guidare) la manovra corretta che sostengono si debba attuare e' rilasciare il gas. Cosa che su molte TA non fa che innescare un immediato e incontrollabile sovrasterzo frustato in direzione opposta, che non e' gestibile perche' coglie di sorpresa chi pensa di star facendo la cosa giusta, mentre la manovra corretta e' alleggerire leggermente il gas mentre si allarga leggermente con lo sterzo... (vedi sopra).
Insomma, se ci aggiungiamo che in caso di testacoda spesso alla fine ti fermi come un pirla in mezzo alla strada, mentre un dritto significa andare a sbattere dritti e secchi direttamente contro un palo/platano/muro, si vede bene che il sottosterzo e' una gran brutta bestia.
E il fatto che lo spaccino a un pubblico ignaro come la panacea a tutti i rischi di guida e' ulteriormente dannoso.

 

[skamorza]

mentre le trazioni anteriori sono comunemente ritenute facili da controllare in caso di perdita di aderenza (anche se l'opinione non è condivisa da parecchi forumiti qui presenti).
Cordialmente

Ci tengo a precisare che non e' un' "opinione", ma un dato di fatto sperimentato direttamente in condizioni di prova sicure.

Precisiamo subito che non parlo dell'assetto leggermente sottosterzante dell'auto (desiderabile), ma di una sbandata del mezzo dalla traiettoria voluta opposta al SOVRASTERZO, da correggersi in emergenza.

Il controsterzo e' una manovra che viene istintiva e relativamente semplice, e un testacoda dissipa un mucchio di energia ed e' difficile andare a sbattere duro.
Il sottosterzo, viceversa, e' difficilissimo da controllare, perche' richiede due manovre controintuitive e assolutamente OPPOSTE all'istinto:
Richiede di ALLARGARE la traiettoria, quando gia' stai palesemente finendo fuori strada, mentre la manovra istintiva che chiunque attua e' STRINGERE ULTERIORMENTE (cosa che non fa che peggiorare le cose) e, se si sta frenando, di RILASCIARE IL FRENO, quando stai palesemente andando a sbattere, mentre la manovra istintiva che chiunque attua e' FRENARE ULTERIORMENTE (cosa che non fa che peggiorare le cose).
Io stesso ho trovato molto difficile gestire la cosa, e non sono affatto soddisfatto di come riesco a controllare questa situazione.
Eppure, il sovrasterzo lo provoco per divertimento, e nel corso di guida sicura sull'auto coi carrelli non ho sbavato di una virgola ogni volta che ho fatto l'esercizio (anzi... :twisted: :twisted: :twisted: ).
Inoltre, se il sottosterzo e' moderato e ci si trova su una trazione anteriore (che dicono sia piu' facile da guidare) la manovra corretta che sostengono si debba attuare e' rilasciare il gas. Cosa che su molte TA non fa che innescare un immediato e incontrollabile sovrasterzo frustato in direzione opposta, che non e' gestibile perche' coglie di sorpresa chi pensa di star facendo la cosa giusta, mentre la manovra corretta e' alleggerire leggermente il gas mentre si allarga leggermente con lo sterzo... (vedi sopra).
Insomma, se ci aggiungiamo che in caso di testacoda spesso alla fine ti fermi come un pirla in mezzo alla strada, mentre un dritto significa andare a sbattere dritti e secchi direttamente contro un palo/platano/muro, si vede bene che il sottosterzo e' una gran brutta bestia.
E il fatto che lo spaccino a un pubblico ignaro come la panacea a tutti i rischi di guida e' ulteriormente dannoso.

premesso che sono abbastanza d'accordo con il tuo ragionamento.
una vettura sottosterzante è realmente più facile da tenere in strada. diverso è quando il sottosterzo è dovuto ad un ingresso in curva completamente errato. in quel caso il sottosterzo che si genera necessità di quelle correzioni di cui ha parlato e che effettivamente definirei "contro natura"
il sovrasterzo sembra più semplice, ma con il mini skid (quello è il carrello che soleva le ruote posteriori) si possono ottenere sovrasterzi decisamente difficili da recuperare (come scrissi tempo fa vidi in grosse difficoltà un pilota di F1 il quella prova), e purtoppo sono sovrasterzi che possono occorrere anche in strada quando la manovra è sbagliata (non è lo stesso, ma potremmo paragonarlo all'ingresso in curva che causa il sottosterzo di cui parlo sopra).

 

[Fulcrum]

Purtroppo parlando di “attenzione parliamo di “livelli” o di “capacità”, e questi sono solo sostantivi che indicano caratteristiche soggettive”. L’ideale, al fine di una guida sicura, sarebbe avere la “consapevolezza” del proprio livello di attenzione ed adeguare, di conseguenza, il comportamento di guida; ma anche la “consapevolezza” è un attributo estremamente soggettivo. L’unico vero sistema, atto a stabilire la giusta attenzione necessaria alla guida, sarebbe un dispositivo capace di infondere consapevolezza nel singolo soggetto, ma questo, ovviamente, non può esistere.
Ecco anche perché sono estremamente sfavorevole ai dispositivi di “allarme per l’attenzione”.

L'attenzione (e la conseguente consapevolezza) alla situazione circostante è un prerequisito fondamentale alla conduzione di un qualsivoglia veicolo (a motore o meno che sia) su strada.
Chi non fosse in grado di mantenere un'adeguata soglia di attenzione è palesemente inidoneo alla guida.

Per quanto riguarda la percezione aumentarne il livello è un’azione, invece, oggettiva, ed altra cosa sono i dispositivi d’ “incremento della percezione”.
Per tanto che uno possa essere attento nella nebbia, non può percepire la realtà circostante più di quanto l’intensità della nebbia stessa gli permetta; ma si può sempre agire, contro questo inconveniente, incrementando la percezione in condizioni di scarsa visibilità ricorrendo a “dispositivi elettronici di sicurezza attiva” che lo permettano. Lo stesso di notte: percepire la realtà al di là del fascio di luce dei nostri fari è impossibile per tanto che uno sia attento; ma si può sempre agire incrementando la percezione notturna ricorrendo a “sistemi” che lo permettano.

O adeguando la propria condotta di guida alla situazione circostante.
Se c'è nebbia e non ho un FLIR vado semplicemente più piano.

Una buona conoscenza del “controllo elettronico della stabilità”, ci permette sia di individuare un veicolo che monta questo dispositivo (in versione base) per sopperire a carenze di “tenuta di strada” dovute a difetti di progettazione, che (soprattutto) di capire quando l’auto si è posta oltre i propri limiti di tenuta ed attuare, così, le giuste contromisure.
OVVIAMENTE l’ESP deve essere installato su un’auto per correggere gli “eccessi del pilota” o le “insidie delle strada” (azione questa importantissima) e non per sopperire alla scarsa tenuta di strada (dovuta a deficienze progettuali) di un veicolo, come spesso accade da parte di alcune case costruttrici.

Sapere "leggere" quelle che definisci "insidie della strada" anche solo ad un livello di potenzialità è parte dell'idoneità a condurre un veicolo.
Chi non fosse in grado di ipotizzare che un tratto di strada montana in ombra a ridosso di una parete di roccia piena di ghiaccioli possa essere umida (e ghiacciata nel caso la temperatura sia a cavallo dello zero) è inidoneo alla guida.

Personalmente vanto più di tre milioni di Km. percorsi affrontando, partendo da Genova, d’inverno i vari valici appenninici ed alpini in autostrada, e vi assicuro che sulle autostrade dei Giovi (A7), del Turchino (A26), del Cadibona (A7) e del Bracco (A12) le insidie per la tenuta di strada di un veicolo sono difficili da prevedere anche per un “pilota” che le percorra quotidianamente: ghiaccio, rigagnoli trasversali in curva, pozze d’acqua, nevischio, ecc.

Invece sul Fedaia, il Giau, il Valles, il Falzarego, lungo il Fadalto, le "scale" di Primolano ed il tratto appenninico della A4 (prima della variante di valico) sono sempre riusciro, col semplice accorgimento di mantenere una velocità adeguata ai rischi potenziali insiti nella natura del percorso, nel traffico e nelle condizioni meteo), ad evitare perdite di aderenza.

In queste situazioni NON si è in pista dove le curve ed il fondo stradale sono prevedibili e, da bravo pilota, posso adottare le giuste contromisure, o migliorare il rendimento del veicolo, senza l’adozione dell’elettronica: qui l’insidia colpisce anche il più capace (e presuntuoso) dei piloti.

Solo se non "alza il piede" quando tutto, nel contesto situazionale, suggerirebbe di farlo.

In queste circostanze ad incrementare la tenuta (aderenza del veicolo) concorre sensibilmente (più che l’ESP che ha un limitato margine d’azione) il “controllo della trazione integrale” nel ripartire la coppia alle ruote che ancora hanno aderenza: provare per averne certezza!

Un cingolato offrirebbe margini ancora maggiori...

Personalmente ho sia già ricostruito la dinamica (quale perito) che personalmente assistito (quale automobilista) di diversi sinistri avvenuti su queste strade e la causa è spesso la stessa: perdita di controllo del mezzo a causa di perdita di aderenza per eccesso di coppia sulle ruote motrici (pattinamento delle ruote in curva).

Altrimenti detto: il conducente ha accelerato troppo.
E permettimi di dubitare che la casistica sia così frequente.

Chi “rema contro” ai dispositivi di sicurezza attiva ho già verificato essere solo dei “grandi presuntuosi” che pensano di adottare le tecniche di guida della pista anche sulle autostrade ordinarie: ma quando mai riesci a controsterzare in una curva autostradale presa a più di 100 Km/h quando perdi l’aderenza su un’auto con la trazione posteriore che ti si pone in sovrasterzo?

Mai stato in pista... Ma una sbandata in curvone autostradale iniziata a 140km/h l'ho controllata in controsterzo sino al riallineamento dell'auto avvenuto intorno ai 90 km/h. Sbandata causata, per la cronaca, dall'essermi ritrovato davanti un camion in corsia centrale con un elevatissimo differenziale di velocità ed a ridottissima distanza. Ho sterzato, provocato una sbandata laterale sulle 4 ruote e controllato il tutto sino al riallineamento. L'auto era una Ibiza 1.6 GLX (prima versione della Ibiza su pianale Polo).

Per. Ind. Marco Ambrogiani - Genova

Cordiali Saluti
Fulcrum

 

[Fulcrum]

mentre le trazioni anteriori sono comunemente ritenute facili da controllare in caso di perdita di aderenza (anche se l'opinione non è condivisa da parecchi forumiti qui presenti).
Cordialmente

Ci tengo a precisare che non e' un' "opinione", ma un dato di fatto sperimentato direttamente in condizioni di prova sicure.

Precisiamo subito che non parlo dell'assetto leggermente sottosterzante dell'auto (desiderabile), ma di una sbandata del mezzo dalla traiettoria voluta opposta al SOVRASTERZO, da correggersi in emergenza.

Il controsterzo e' una manovra che viene istintiva e relativamente semplice, e un testacoda dissipa un mucchio di energia ed e' difficile andare a sbattere duro.
Il sottosterzo, viceversa, e' difficilissimo da controllare, perche' richiede due manovre controintuitive e assolutamente OPPOSTE all'istinto:
Richiede di ALLARGARE la traiettoria, quando gia' stai palesemente finendo fuori strada, mentre la manovra istintiva che chiunque attua e' STRINGERE ULTERIORMENTE (cosa che non fa che peggiorare le cose) e, se si sta frenando, di RILASCIARE IL FRENO, quando stai palesemente andando a sbattere, mentre la manovra istintiva che chiunque attua e' FRENARE ULTERIORMENTE (cosa che non fa che peggiorare le cose).
Io stesso ho trovato molto difficile gestire la cosa, e non sono affatto soddisfatto di come riesco a controllare questa situazione.
Eppure, il sovrasterzo lo provoco per divertimento, e nel corso di guida sicura sull'auto coi carrelli non ho sbavato di una virgola ogni volta che ho fatto l'esercizio (anzi... :twisted: :twisted: :twisted: ).
Inoltre, se il sottosterzo e' moderato e ci si trova su una trazione anteriore (che dicono sia piu' facile da guidare) la manovra corretta che sostengono si debba attuare e' rilasciare il gas. Cosa che su molte TA non fa che innescare un immediato e incontrollabile sovrasterzo frustato in direzione opposta, che non e' gestibile perche' coglie di sorpresa chi pensa di star facendo la cosa giusta, mentre la manovra corretta e' alleggerire leggermente il gas mentre si allarga leggermente con lo sterzo... (vedi sopra).
Insomma, se ci aggiungiamo che in caso di testacoda spesso alla fine ti fermi come un pirla in mezzo alla strada, mentre un dritto significa andare a sbattere dritti e secchi direttamente contro un palo/platano/muro, si vede bene che il sottosterzo e' una gran brutta bestia.
E il fatto che lo spaccino a un pubblico ignaro come la panacea a tutti i rischi di guida e' ulteriormente dannoso.

Penso che si ritenga un assetto normalmente sottosterzante più sicuro perchè, molto semplicemente, una vettura anche solo decente telaisticamente ti permette di percepire il limite in modo assolutamente chiaro e progressivo.

Se poi arriviamo alla perdita "totale" dell'avantreno (non ad una semplice deriva) concordo sull'innaturalità delle manovre atte a recuperare il controllo.

Ma anche con una TP se perdi completamente l'anteriore per eccesso di velocità in ingresso curva non è che lo recuperi per magia con una pestata sull'acceleratore...

Cordiali Saluti
Fulcrum

 

[mikuni]

L'unico modo di avere sicurezza sarebbe quello di circolare con macchine tutte dello stesso peso, tutte con potenza predefinita e non elevata, tutti i guidatori con comprovate capacità di guida. Quindi non ci sarà mai.
Ci sarà sempre il drogato ubriaco figlio di papà con la patente comprata e il suv che stermina la famiglia sulla Matiz senza farsi un graffio.

 

[99octane]

premesso che sono abbastanza d'accordo con il tuo ragionamento.
una vettura sottosterzante è realmente più facile da tenere in strada. diverso è quando il sottosterzo è dovuto ad un ingresso in curva completamente errato. in quel caso il sottosterzo che si genera necessità di quelle correzioni di cui ha parlato e che effettivamente definirei "contro natura"
il sovrasterzo sembra più semplice, ma con il mini skid (quello è il carrello che soleva le ruote posteriori) si possono ottenere sovrasterzi decisamente difficili da recuperare (come scrissi tempo fa vidi in grosse difficoltà un pilota di F1 il quella prova), e purtoppo sono sovrasterzi che possono occorrere anche in strada quando la manovra è sbagliata (non è lo stesso, ma potremmo paragonarlo all'ingresso in curva che causa il sottosterzo di cui parlo sopra).

Infatti. E le auto sono praticamente tutte in media leggermente tendenti al sottosterzo proprio perche' e' una questione di stabilita'.
In termini di esiti, un sovrasterzo non controllato ha esiti generalmente meno pericolosi di un sottosterzo non controllato, a parita' di circostanze, ovvio.

 

[99octane]

Penso che si ritenga un assetto normalmente sottosterzante più sicuro perchè, molto semplicemente, una vettura anche solo decente telaisticamente ti permette di percepire il limite in modo assolutamente chiaro e progressivo.

Se poi arriviamo alla perdita "totale" dell'avantreno (non ad una semplice deriva) concordo sull'innaturalità delle manovre atte a recuperare il controllo.

Ma anche con una TP se perdi completamente l'anteriore per eccesso di velocità in ingresso curva non è che lo recuperi per magia con una pestata sull'acceleratore...

Cordiali Saluti
Fulcrum

TP o TA, un sottosterzo e' sempre un sottosterzo.
Mentre... con una TI, certe volte se perdi il muso per eccesso di velocita' in ingresso... si', lo recuperi proprio pestando sul gas (appropriatamente)...
MA anche qui, dare gas quando stai andando dritto fuori strada non e' una manovra esattamente istintiva

 

[99octane]

L'unico modo di avere sicurezza sarebbe quello di circolare con macchine tutte dello stesso peso, tutte con potenza predefinita e non elevata, tutti i guidatori con comprovate capacità di guida. Quindi non ci sarà mai.
Ci sarà sempre il drogato ubriaco figlio di papà con la patente comprata e il suv che stermina la famiglia sulla Matiz senza farsi un graffio.

Esatto.
La sicurezza assoluta si ottiene solo con la rinuncia totale alla liberta' e al vivere comunemente inteso.
Vivere comporta dei rischi, e per quanto cauto sia stato, fin'ora nessuno comunque ne e' mai uscito vivo.
Dunque, posto che non bisogna andarsela a cercare, per il resto ciascuno fa come vuole, purche' lo faccia responsabilmente e conscio che a liberta' corrisponde responsabilita', e che il concetto e' sempre reciproco.

 

[piccolit]

La mia opinione, modestissima ovviamente, è che bisogna finirla di rompere i maroni con questi pretesti per rifilare auto sempre + costose alla gente.
Viviamo nella società dell'angoscia ormai, se non hai abs esp sospensioni adattative fari nucleari e sedile eiettabile sei una mina vagante un pericolo per te e per gli altri e probabilmente, moriremo tutti.Presto, molto presto.
La mia sacca maronaria (cit. Paolo Cevoli) ne ha veramente abbastanza.
.
Ma a voi capita spesso che la macchina perda aderenza? Ogni 5 minuti che avete bisogno di questo questo quell'altro?
La mia macchina ha solo l'abs pensa un po, e sono ancora vivo.
Se serbe vi faccio un video per farvi vedere che l'auto tiene la strada anche senza aiuti ad andature da ritiro della cittadinanza, così la finiamo una volta per tutte.
Secondo me si sta veramente esagerando.

E per finire, come spesso accade, quoto lsdiff : sono aiuti non sostituti! La sicurezza la fa principalmente quella cosa - che vedo che nessuno considera più - che sta seduta dietro al volante!
Tatuatevelo in testa!

 

[lsdiff]

Grazie del quote! :thumbup:

 

[99octane]

La mia opinione, modestissima ovviamente, è che bisogna finirla di rompere i maroni con questi pretesti per rifilare auto sempre + costose alla gente.
Viviamo nella società dell'angoscia ormai, se non hai abs esp sospensioni adattative fari nucleari e sedile eiettabile sei una mina vagante un pericolo per te e per gli altri e probabilmente, moriremo tutti.Presto, molto presto.
La mia sacca maronaria (cit. Paolo Cevoli) ne ha veramente abbastanza.
.
Ma a voi capita spesso che la macchina perda aderenza? Ogni 5 minuti che avete bisogno di questo questo quell'altro?
La mia macchina ha solo l'abs pensa un po, e sono ancora vivo.
Se serbe vi faccio un video per farvi vedere che l'auto tiene la strada anche senza aiuti ad andature da ritiro della cittadinanza, così la finiamo una volta per tutte.
Secondo me si sta veramente esagerando.

E per finire, come spesso accade, quoto lsdiff : sono aiuti non sostituti! La sicurezza la fa principalmente quella cosa - che vedo che nessuno considera più - che sta seduta dietro al volante!
Tatuatevelo in testa!

Ho guidato per quasi vent'anni auto senza ESP, ABS, Traction control, Airbag e quant'altro, e sono ancora vivo. Come avro' fatto? Culo? Allora siamo parecchi a essere fortunati.
E, aggiungo, guido tutt'ora auto senza ne' ESP, ne' ABS, ne' Traction Control, ne' Airbag, e mi sento molto piu' sicuro su quella di quanto mi sia sentito sicuro su certe trappole mal realizzate ma piene d'elettronica su cui ho avuto la sfortuna di viaggiare.
Non dico che preferisco senza, ma non ne faccio una questione discriminante. La faccio invece sul modo di guidare. Ci sono persone che conosco con cui non salirei in macchina nemmeno su una Classe S blindata con tutti gli accessori, ABS, ESP, ETC, TCS, radar, Brake Assist, sterzata automatica e cappello di stagnola contro il raggio di controllo mentale di Marvin il Marziano.

 

[ambrogiani]

Volevo precisare che la differenza tra affrontare una curva in pista ed una in autostrada ad alta velocità è che nella prima arrivi in curva già preparato (sai benissimo, in base al fondo stradale, quando e come la macchina perderà di aderenza) e puoi effettuare tutte le manovre che vuoi, in una curva autostradale la perdita d'aderenza è improvvisa ed inaspettata a causa di un'insidia ovvero di una situazione non prevista.

Esempio classico è il rigagnolo d'acqua trasversale in curva che si forma con forti pioggie o con lo scioglimento della neve sulla A26 tra Ovada ed allacciamento A10 (qui personalmente sono stato incaricato dal Tribunale di Genova di ricostruire ben 6 incidenti): in questo caso l'attimo in cui si perde aderenza è talmente improvviso, e le forze che entrano in gioco di tale intensità, che neanche l'ESP che reagisce in un decimo di secondo (i tempi di reazione di Sciumi sono di 3 decimi e per il conducente standard si calcola un secondo) riesce ad intervenire con efficacia, figuriamoci il "pilota" che affronta questa strada per la prima volta come riesca a prevedere questa insidia e tanto più a porvi rimedio qualora vi fosse una improvvisa ed inaspettata perdita di aderenza dell'auto viaggiando a più dei 100 Km/h. Io credo che nessuno sia in grado di effettuare manovre atte a porvi rimedio in una situazione di questo tipo.

Riferendomi alla situazione di cui sopra, il 21 maggio 2008 percorrendo questa autostrada in direzione Ovada, uscendo dalla galleria prima dell'Area di servizio Stura, in una curva sinistrorsa di raggio circa 400 metri, in discesa, si erano formati rigagnoli trasversali per la forte pioggia; in questa situazione ero preceduto in terza corsia da una BMW 535d Touring a trazione post. nuova di zecca (quindi con tutta l'elettronica del caso) che nell'affontare la curva perde aderenza al retrotreno, entra in sovrasterzo e con l'angolo anteriore del veicolo urta contro il new jersey alla sua sinistra, effettua tre testa coda e va a fermarsi all'imbocco dell'area di servizio Stura, io che lo seguivo con la mia Audi A6 2.5 TDI quattro, a pari velocità, sono invece passato indenne sull'insidia, ed il merito non è certo della mia bravura ma del controllo elettronico della trazione sulle quattro ruote motrici; ho poi prestato soccorso all'autista della BMW che aveva solo riportato qualche escoriazione al viso per l'esplosione dell'airbag.
Spero che con questi esempi di essere stato più chiaro.

Ciao a tutti

ambrogiani

 

[lsdiff]

Volevo precisare che la differenza tra affrontare una curva in pista ed una in autostrada ad alta velocità è che nella prima arrivi in curva già preparato (sai benissimo, in base al fondo stradale, quando e come la macchina perderà di aderenza) e puoi effettuare tutte le manovre che vuoi, in una curva autostradale la perdita d'aderenza è improvvisa ed inaspettata a causa di un'insidia ovvero di una situazione non prevista.

Esempio classico è il rigagnolo d'acqua trasversale in curva che si forma con forti pioggie o con lo scioglimento della neve sulla A26 tra Ovada ed allacciamento A10 (qui personalmente sono stato incaricato dal Tribunale di Genova di ricostruire ben 6 incidenti): in questo caso l'attimo in cui si perde aderenza è talmente improvviso, e le forze che entrano in gioco di tale intensità, che neanche l'ESP che reagisce in un decimo di secondo (i tempi di reazione di Sciumi sono di 3 decimi e per il conducente standard si calcola un secondo) riesce ad intervenire con efficacia, figuriamoci il "pilota" che affronta questa strada per la prima volta come riesca a prevedere questa insidia e tanto più a porvi rimedio qualora vi fosse una improvvisa ed inaspettata perdita di aderenza dell'auto viaggiando a più dei 100 Km/h. Io credo che nessuno sia in grado di effettuare manovre atte a porvi rimedio in una situazione di questo tipo.

Riferendomi alla situazione di cui sopra, il 21 maggio 2008 percorrendo questa autostrada in direzione Ovada, uscendo dalla galleria prima dell'Area di servizio Stura, in una curva sinistrorsa di raggio circa 400 metri, in discesa, si erano formati rigagnoli trasversali per la forte pioggia; in questa situazione ero preceduto in terza corsia da una BMW 535d Touring a trazione post. nuova di zecca (quindi con tutta l'elettronica del caso) che nell'affontare la curva perde aderenza al retrotreno, entra in sovrasterzo e con l'angolo anteriore del veicolo urta contro il new jersey alla sua sinistra, effettua tre testa coda e va a fermarsi all'imbocco dell'area di servizio Stura, io che lo seguivo con la mia Audi A6 2.5 TDI quattro, a pari velocità, sono invece passato indenne sull'insidia, ed il merito non è certo della mia bravura ma del controllo elettronico della trazione sulle quattro ruote motrici; ho poi prestato soccorso all'autista della BMW che aveva solo riportato qualche escoriazione al viso per l'esplosione dell'airbag.
Spero che con questi esempi di essere stato più chiaro.

Ciao a tutti

ambrogiani

Scusa, ma la principale differenza tra la pista e la strada è che in pista ci vai per fare la curva più forte possibile, mentre in strada se cerchi di farlo sei un demente che mai e poi mai dovrebbe poter guidare.

E se ti mantieni entro i corretti margini di sicurezza (che quasi mai hanno reale attinenza coi limiti di velocità) te ne vai bello tranquillo nel 99 per cento delle occasioni.

Se così non fosse il popolo degli automobilisti si sarebbe estinto poco dopo i dinosauri!

Che la Bmw di cui parli si sia schiantata in quel modo dimostra che gli aiuti possono fare ben poco. E in ogni caso la dinamica dell'incidente non si spiega, a mio avviso, con le caratteristiche di trazione del mezzo. Avanzo due ipotesi: o il conducente della Bmw ha fatto una cazzata epocale, pasticciando con sterzo e acceleratore, oppure è finito in acquaplaning a causa di gomme molto più larghe delle tue.

Proprio oggi ho affrontato la "famigerata" A7 con una macchina a trazione posteriore, priva di qualsivoglia controllo, con gomme estive e l'assetto più sbagliato che si possa immaginare per i terreni scivolosi. E con mia grande sorpresa ho trovato ampie incrostazioni di ghiaccio. Sono morto? No. Sapevo che cosa avevo in mano e me la sono fatta a 60 all'ora. Non dico sia stata una passeggiata, ma se fossi arrivato troppo forte in quel punto non ci sarebbe stato 4x4 o Esp che poteva salvarmi.