Le auto che hanno spazi di arresto brevissimi, li fanno....

[arizona77]

.....per i freni, per il peso ....
Oltre questi,
entrano in ballo anche altri fattori :?:

 

[crusader79]

fondo stradale e pneumatici

 

[renatom]

Anche secondo me, il fattore fondamentale è il coefficiente di attrito tra pneumatico e fondo stradale.

Tutto il resto è secondario. parlando di auto di serie.

Se, invece parliamo di una formula 1, ad alta velocità, incide anche il carico aerodinamico.

 

[crusader79]

Anche secondo me, il fattore fondamentale è il coefficiente di attrito tra pneumatico e fondo stradale.

Guarda ti racconto una chicca.

Quando ancora non esistevano i rulli per misurare la frenata in azienda, quando bisognava passare le revisioni agli autobus si bagnava sempre l'asfalto. Cosi le ruote inchiodavano e l'ingegnere della motorizazzione credeva che gli autobus frenavano. Ovviamente parlo di quelli vecchi senza abs e diavolerie varie

 

[arizona77]

Anche secondo me, il fattore fondamentale è il coefficiente di attrito tra pneumatico e fondo stradale.

Guarda ti racconto una chicca.

Quando ancora non esistevano i rulli per misurare la frenata in azienda, quando bisognava passare le revisioni agli autobus si bagnava sempre l'asfalto. Cosi le ruote inchiodavano e l'ingegnere della motorizazzione credeva che gli autobus frenavano. Ovviamente parlo di quelli vecchi senza abs e diavolerie varie

Non sto chiedendo quali sono i fattori che entrano in gioco nelle
frenate.
Quelli che dite ( asfalto, gomme ) sono comuni in tutte le prove di 4R & C.
Voglio dire,
l' auto X a parita' di condizioni ottimali
frena meglio....della auto Y, chessssso',
( oltre i freni intrinsecamente piu' potenti, un peso piu' contenuto )
perche'
-ha sospensioni migliori
-e' piu' blianciata
- e' " celeste " .....
Cosa migliora in sostanza la fenata a partire da quel che puo'
fare il Costruttore nel progetto :?:

 

[renatom]

Anche secondo me, il fattore fondamentale è il coefficiente di attrito tra pneumatico e fondo stradale.

Guarda ti racconto una chicca.

Quando ancora non esistevano i rulli per misurare la frenata in azienda, quando bisognava passare le revisioni agli autobus si bagnava sempre l'asfalto. Cosi le ruote inchiodavano e l'ingegnere della motorizazzione credeva che gli autobus frenavano. Ovviamente parlo di quelli vecchi senza abs e diavolerie varie

Non sto chiedendo quali sono i fattori che entrano in gioco nelle
frenate.
Quelli che dite ( asfalto, gomme ) sono comuni in tutte le prove di 4R & C.
Voglio dire,
l' auto X a parita' di condizioni ottimali
frena meglio....della auto Y, chessssso',
( oltre i freni intrinsecamente piu' potenti, un peso piu' contenuto )
perche'
-ha sospensioni migliori
-e' piu' blianciata
- e' " celeste " .....
Cosa migliora in sostanza la fenata a partire da quel che puo'
fare il Costruttore nel progetto :?:

Appunto. Se parliamo di una frenata su strada dritta, ragionevolmente regolare etc., cambia poco tra una supercar ed un'utilitaria, se monto pneumatici della stessa qualità.

Poi, magari se devi frenare in curva e/o con avvallamenti o buche sulla strada, differenza di fondo tra una ruota e l'altra etc. le cose possono cambiare.

 

[crusader79]

beh penso che il costruttore puo aggire solo su sospensioni e pesi, se pensi che le pinze della twr che monta la mia clioIII vengono montate sia su modus che su MB classe a

 

[arizona77]

Anche secondo me, il fattore fondamentale è il coefficiente di attrito tra pneumatico e fondo stradale.

Guarda ti racconto una chicca.

Quando ancora non esistevano i rulli per misurare la frenata in azienda, quando bisognava passare le revisioni agli autobus si bagnava sempre l'asfalto. Cosi le ruote inchiodavano e l'ingegnere della motorizazzione credeva che gli autobus frenavano. Ovviamente parlo di quelli vecchi senza abs e diavolerie varie

Non sto chiedendo quali sono i fattori che entrano in gioco nelle
frenate.
Quelli che dite ( asfalto, gomme ) sono comuni in tutte le prove di 4R & C.
Voglio dire,
l' auto X a parita' di condizioni ottimali
frena meglio....della auto Y, chessssso',
( oltre i freni intrinsecamente piu' potenti, un peso piu' contenuto )
perche'
-ha sospensioni migliori
-e' piu' blianciata
- e' " celeste " .....
Cosa migliora in sostanza la fenata a partire da quel che puo'
fare il Costruttore nel progetto :?:

Appunto. Se parliamo di una frenata su strada dritta, ragionevolmente regolare etc., cambia poco tra una supercar ed un'utilitaria, se monto pneumatici della stessa qualità.

Poi, magari se devi frenare in curva e/o con avvallamenti o buche sulla strada, differenza di fondo tra una ruota e l'altra etc. le cose possono cambiare.

OK....
ma cosa entra in ballo :?:

 

[Matteo__]

Invece, date condizioni ambientali identiche e considerando la questione in termini relativi (cioè confrontando auto che frenano meglio rispetto ad auto che frenano peggio, che poi è quello che chiedeva Arizona), il coefficiente di aderenza dei pneumatici può essere quasi considerato ininfluente, proprio perchè molto simile da vettura a vettura. Intendiamoci, le caratteristiche tecniche della gomma influiscono anche loro, ma vengono scelte in considerazione delle caratteristiche che si sono volute dare alla vettura stessa e non in funzione delle prestazioni finali che si vogliono ottenere, proprio perchè determinate soluzioni che avvantaggerebbero una certa vettura, potrebbero rivelarsi controproducenti per un'altra con caratteristiche differenti.
In definitiva, ciò che veramente fa la differenza sono proprio le scelte fatte a livello di corpo vettura: baricentro, distribuzione dei pesi e della forza frenante, sospensioni, passo, carreggiata e ovviamente potenza dell'impianto, che però serve solo quando le condizioni suddette raggiungono livelli che permettano di sfruttare appieno l'aderenza del pneumatico.
E' un discorso molto superficiale, ma come esempio potrebbe andare bene: una 911 frena da 100 km/h in tre/quattro metri meno della media della concorrenza perchè ha il motore posteriore. Cambiandole i pneumatici e sacrificando altre caratteristiche si riesce a limare da qualche decina di cm al metro, ma nulla di paragonabile a quello che si può fare intervenendo sulla vettura stessa.
Quindi il coefficiente di aderenza diviene solo una conditio sine qua non, ma certo non è quello a trasformare una vettura che frena bene in una che ti fa uscire letteralmente gli occhi dalle orbite. Altrimenti basterebbe mettere delle pzero corsa sotto una Panda per ottenere le stesse prestazioni in frenata di una 458, cosa che sappiamo decisamente inverosimile.

 

[renatom]

Rimango dell'opinione che contino molto di più gli pneumatici e che, se prendi due auto della stessa categoria, gli metti gli stessi pneumatici e gli fai fare la prova lo stesso giorno sulla stessa strada, le differenze sono ridottissime e che gran parte della differenza tra gli spazi di frenata di una 458 e una Panda che, per inciso sono inferiori a quello che si tende comunemente a pensare, sono dovuti in gran parte alle "gomme" differenti.

Adesso faccio una domanda: se una 458 fa una curva, in condizioni stabilizzate a 100 km/h, la Panda a quanto la fa?

 

[U2511]

A parità di massa, di misure e tipo di pneumatici, conta anche, da sempre, il diametro dei dischi (o tamburi) e, oggi, pesa molto il sw dell'abs (che non sono tutti uguali - se ce ne fosse bisogno, chiariamo che in tuttte le frenate di prova l'abs interviene sempre anche su asciutto). Poi conta il baricentro o, meglio, l'accordo tra baricentro, dimensionamento dei freni e sospensioni, perché queste ultime, specie e soprattutto con l'abs, sono fondamentali per mantenere i pneumatici aderenti al suolo. In ogni caso una vettura parecchio sbilanciata all'anteriore fà "più fatica" a frenare di una ben bilanciata (perché il posteriore tende ad alzarsi di più).

Quanto alla differenza tra spazi di frenata, vero che spesso si tratta di pochi o pochissimi metri, ma non condivido la conclusione che (se non ho capito male) ne trae renatom (che si tratti di diferenze piccole). Bisogna infatti tenere presente la velocità residua della vettura con freni più scarsi al momento in cui la vettura con un impiantoi migliore si arresta. Per dare un esempio, prendo i dati TCS su una comparativa tra pneumatici invernali, estivi ed all season

Frenata sul bagnato da 80 km/h a 0, circa 10°C: metri e velocità residua)
a) Invernali: 40 metri, 0 km/h
b) Estivi: 43 metri, 21 km/h
c) All season: 44 metri, 24 km/h

3 metri sembrano nulla (e sono in effetti meno della lunghezza di un'auto), ma nel punto in cui il campione A (le invernali in questo test) fermano l'auto, con il treno di gomme B (le estive, in questo caso) la stessa vettura viaggia ancora a 21 km/h. A questo punto è chiar che anche 3 soli metri, un'inezia, sono davevro tanti e, purtroppo, possono rappresentare la differenza tra un sinistro e l'altro

 

[U2511]

Adesso faccio una domanda: se una 458 fa una curva, in condizioni stabilizzate a 100 km/h, la Panda a quanto la fa?

Non sono in grado di rispondere a questa domanda, ma ti posso dire, dalla mia piccola e modesta esperienza, che se un dato curvone io con la mia (una segmento D ben strutturata) la faccio a x km/h in tutta e assoluta tranquillità, mia moglie, con la sua segmento B (per altro fatta anche piuttosto bene quanto a tenuta di strada, e con coperture assolutamente adeguate al peso,in porporzione al pari della mia), deve ridurre la velocità perché o "esce" dalla traiettoria (allarga la curva in sostanza) o deve portare il mezzo in condizioni in cui il controllo inizia a diventare complesso.

 

[renatom]

Adesso faccio una domanda: se una 458 fa una curva, in condizioni stabilizzate a 100 km/h, la Panda a quanto la fa?

Non sono in grado di rispondere a questa domanda, ma ti posso dire, dalla mia piccola e modesta esperienza, che se un dato curvone io con la mia (una segmento D ben strutturata) la faccio a x km/h in tutta e assolut atranquillità, mia moglie, con la sua segmento B (per altro fatta anche piuttosto bene quanto a tenuta di strada), deve ridurre la velocità perché o "esce" dalla traiettoria (allarga la curva in sostanza) o deve portare il mezzo in condizioni in cui il controllo inizia a diventare complesso.

Vedo che, nelle prove di Quattroruote, la differenza di accelerazione sopportabile tra una supercar ed una utilitaria, sta nell'ordine del 20%.

Ciò significa che la differenza di velocità è circa del 10%.

Se la 458 può fare la curva a 100 km/h, la Panda la può fare a 90 circa.

Prlo sempre di condizioni di appoggio stabilizzato.

 

[renatom]

A parità di massa, di misure e tipo di pneumatici, conta anche, da sempre, il diametro dei dischi (o tamburi) e, oggi, pesa molto il sw dell'abs (che non sono tutti uguali - se ce ne fosse bisogno, chiariamo che in tuttte le frenate di prova l'abs interviene sempre anche su asciutto). Poi conta il baricentro o, meglio, l'accordo tra baricentro, dimensionamento dei freni e sospensioni, perché queste ultime, specie e soprattutto con l'abs, sono fondamentali per mantenere i pneumatici aderenti al suolo. In ogni caso una vettura parecchio sbilanciata all'anteriore fà "più fatica" a frenare di una ben bilanciata (perché il posteriore tende ad alzarsi di più).

Quanto alla differenza tra spazi di frenata, vero che spesso si tratta di pochi o pochissimi metri, ma non condivido la conclusione che (se non ho capito male) ne trae renatom (che si tratti di diferenze piccole). Bisogna infatti tenere presente la velocità residua della vettura con freni più scarsi al momento in cui la vettura con un impiantoi migliore si arresta. Per dare un esempio, prendo i dati TCS su una comparativa tra pneumatici invernali, estivi ed all season

Frenata sul bagnato da 80 km/h a 0, circa 10°C: metri e velocità residua)
a) Invernali: 40 metri, 0 km/h
b) Estivi: 43 metri, 21 km/h
c) All season: 44 metri, 24 km/h

3 metri sembrano nulla (e sono in effetti meno della lunghezza di un'auto), ma nel punto in cui il campione A (le invernali in questo test) fermano l'auto, con il treno di gomme B (le estive, in questo caso) la stessa vettura viaggia ancora a 21 km/h. A questo punto è chiar che anche 3 soli metri, un'inezia, sono davevro tanti e, purtroppo, possono rappresentare la differenza tra un sinistro e l'altro

Non ho scritto che non contano nulla. ho scritto che, IMHO, il fattore più influente, sono le condizioni di attrito pneumatico-fondo stradale.

Tutta una serie di fattori costruttivi sull'auto, IMHO, possono contare meno che, magari, avere fatto la prova con pneumatici diversi e/o asfalto leggermente diverso e/o temperature diverse.

 

[carlo alberto]

Credo c'entri anche la ripartizione dei pesi.