La fine del Twin Air

[giuliogiulio]

Si sono i nuovi motori FireFly che hanno gia' debuttato in Brasile, e che da noi sostituiranno il twinair, come hai anticipato, ma anche il Fire.

Sara' interessante sapere se questi nuovi motori in Europa verranno prodotti a Termoli al posto del Fire od in Polonia al posto del Twinair.

Sara' anche interessante sapere quale motorizzazione sara' scelta per le versioni a metano, che da noi riscuotono un buon successo.

I nuovi motori saranno assemblati in Polonia al posto del twin air

 

[danilorse]

I nuovi motori saranno assemblati in Polonia al posto del twin air

... quindi verra' chiusa la linea di produzione a Termoli dove vengono fabbricati i Fire !!

 

[danilorse]

E' stato un disastro commerciale perché, alla base, è un disastro tecnico. Nulla da dire sull'affidabilità, ma non mantiene affatto le promesse sui bassi consumi per cui nasceva e, peggio ancora, costa un botto.
Il mercato ha semplicemente tratto le logiche conseguenze.
L'errore è tutto interno al gruppo, non dovevano nemmeno deliberarne la produzione.

Secondo me, piu' che un disastro tecnico, l'errore di base e' l'azzardo tecnico dei 2 cilindri che la clientela non ha apprezzato.
Perche' a ben vedere come prestazioni e consumi i risultati sono in linea con quelli ottenuti dagli altri costruttori con i 3 cilindri. Ma la particolare rumorosita' del bicilindrico e l'idea che un 2 cilindri sia un motore povero ha fatto si che la clientela non abbia gradito questo motore.

 

[giuliogiulio]

... quindi verra' chiusa la linea di produzione a Termoli dove vengono fabbricati i Fire !!

non subito...sembrava che i fire dovessero intraprendere la via del tramonto 6 anni fa alla presentazione del bicilindrico e invece il piccolo 4 cilindri continua a essere più pimpante che mai...non mi stupirei se alla fine dovesse crearsi la stessa situazione di una ventina di anni fa con il 903 aste bilanceri nato sulla 600 poi approdato su A112, 127 pandam, che equipaggiava la parte base della gamma, e il fire sulla parte alta di prodotto

le teste motore come dato certo, saranno prodotte nelle fonderie Teskid di Carmagnola alle porte di Torino per poi partire alla volta della Polonia

 

[alex.79]

a Termoli viene prodotto anche il 1368 o sbaglio? Sarebbe interessante capire se i vari t-jet e multiair saranno sostituiti dal nuovo quattro cilindri, che se ho ben capito dovrebbe avere una cilindrata attorno ai 1.3-1.4 cc

 

[albert56]

io non lo rimpiangerò...

 

[danilorse]

non subito...sembrava che i fire dovessero intraprendere la via del tramonto 6 anni fa alla presentazione del bicilindrico e invece il piccolo 4 cilindri continua a essere più pimpante che mai...non mi stupirei se alla fine dovesse crearsi la stessa situazione di una ventina di anni fa con il 903 aste bilanceri nato sulla 600 poi approdato su A112, 127 pandam, che equipaggiava la parte base della gamma, e il fire sulla parte alta di prodotto

le teste motore come dato certo, saranno prodotte nelle fonderie Teskid di Carmagnola alle porte di Torino per poi partire alla volta della Polonia

Dubito fortemente che la produzione del Fire possa andare avanti, oltre il periodo di transizione necessario per montare il FireFly sui nuovi modelli. Questo parallelismo potrebbe creare problemi alla nuova motorizzazione.

 

[danilorse]

a Termoli viene prodotto anche il 1368 o sbaglio? Sarebbe interessante capire se i vari t-jet e multiair saranno sostituiti dal nuovo quattro cilindri, che se ho ben capito dovrebbe avere una cilindrata attorno ai 1.3-1.4 cc

Probabilmente le linee di Termoli rimarranno attive per le versioni T-Jet e T-Multiair del 1368cc, anche se ovviamente i numeri di produzione sono molto piu' bassi rispetto all'aspirato, in attesa che in futuro siano disponibili le versioni turbo dei FireFly.

 

[Grattaballe]

io non lo rimpiangerò...

Nemmeno io, il problema principale è che 2 cilindri sono troppo pochi per una automobile. Tre è il minimo vitale, ci sono arrivati ma come spesso accade con colpevole ritardo. Va be'...

 

[albert56]

Nemmeno io, il problema principale è che 2 cilindri sono troppo pochi per una automobile. Tre è il minimo vitale, ci sono arrivati ma come spesso accade con colpevole ritardo. Va be'...

potevano andare bene 2 cilindri quando potevamo spendere poco: la vecchia 500 e la panda 30, nsu prinz, dyane e via dicendo... ora non siamo più abituati ai frullini!!

 

[Grattaballe]

Ma non è neanche questione di spesa... il fatto è che i bicilindrici andavano bene finché i corpi vettura stavano sotto ai 700 kg. La Dyane l'ho guidata la settimana scorsa e per giunta piovigginava. E' imbarazzante, non si può circolare in sicurezza nel traffico di oggi. E non sto a Milano, eh...
Una vettura moderna con 1100kg e le strozzature delle normative, per risultare godibile con due soli cilindri dovrebbe avere cilindrate improponibili o comunque spaventose per chi approcciasse l'auto con l'idea del risparmio. Se invece non si vuole risparmiare (sia all'acquisto che al consumo/manutenzione), perché limitare il numero dei cilindri? Et voilà, il TwinAir è defunto. Il tre, con i suoi scoppi a 240 gradi è molto più regolare ed è aiutato nella fluidità di erogazione dal fatto che i pistoni passano per i punti morti uno alla volta, mentre per esempio il 4 in linea come il 2 (che non sia fasato ad angoli diversi da 180° e 360°) li vede tutti fermi contemporaneamente, sia al PMS che al PMI.

 

[gionny74]

Va be' io ho il twinair 105 cv sulla 500 L trekking. L'ho preso perché si abbinava bene al tipo di macchina, per il suo rumorino caratteristico (non ditemi che un diesel è bello da sentire), e il suo caratterino ruspante. Spinge senza problemi i 1350 kg della macchina. Consuma il giusto, dai 12 ai 18 km/l a seconda dei percorsi e dello stile di guida, ho fatto quasi 40.000 km in 2 anni e mezzo e non ho avuto alcun tipo di problema( mi tocco). Dai 1500 giri in su è regolarissimo e spinge con un filo di gas. Sotto i 1500 giri borbotta, ma qual è il problema? Dopo 500 km hai imparato a capirko e te ne innamori. I diesel ce l'hanno tutti, con le loro polveri sottili. Cmq capisco anche che adesso come adesso si possa desiderare dei motori ultraregolari , quasi elettrici nel loro funzionamento. Il fire 1200 80cv del 2000 della mia punto era eccezionale sotto questo punto di vista. Anch'io ero un po' intimorito all'inizio. Ora è bello vedere la faccia di tutti quelli che, salendo in macchina, non credono ai dettagli tecnici di questo motorone.

 

[Hyryan]

La questione la vedo semplice ... il punto non è che se il TA riesca a spingere dignitosamente auto come 500L o altre ... il punto è che un tre cilindri lo può fare meglio.

 

[Grattaballe]

Spinge senza problemi i 1350 kg della macchina. Consuma il giusto, dai 12 ai 18 km/l a seconda dei percorsi e dello stile di guida...

Insomma... consuma il giusto per modo di dire. Discutiamone, perché siamo a 1,5/2km al litro di distanza da un V6 2.5 aspirato.
Con la mia ex Mondeo ho sempre fatto 10/11 al litro in percorso misto (velocità media da CdB intorno ai 50 km/h) e l'unica volta che ho fatto 200km di fila in autostrada ho "visto" i 16 al litro a 130 indicati e fissi.
Con la differenza però che la Mondeo aveva 6 cilindri, 170cv e uno 0-100 in 8,1... quindi oltre che regolare e silenzioso anche molto divertente, alla bisogna.

 

[SupercinqueTC]

Con la mia ex Mondeo ho sempre fatto 10/11 al litro in percorso misto

Più o meno come una Brava 1600 16v.
Forse era proprio il tuo V6 a fare meglio degli altri