info Z4 3.0

[-Logan-]

Ringrazio tutti per le utili informazioni...

Dunque, dato che siamo in ballo balliamo , però se volete un topic apposta si può fare:
mi è chiaro l'utilizzo di un LSD in trazioni anteriori, e credo che per le TP sia lo stesso (più coppia alla ruota esterna e meno a quella interna) ma perché, anche quando si parla di fare qualche bel sovrasterzo, molti sottolineano l'importanza di un differenziale autobloccante (più propriamente a slittamento limitato)?
Se le ruote pattinano, chettifrega di dove va più coppia?

 

[leolito]

Forse perche' fare un "bel" sovrasterzo di potenza non vuol dire giu' gas e pattinare brutalmente, bensi' controllare una sbandata del retrotreno, e, sopratutto, tenere una certa traiettoria ....

 

[99octane]

Dipende da come viene fatta la pinzata. Se e' fatta bene, ossia proporzionalmente allo slittamento, di potenza non ne dissipa, perche' si sta pinzando una ruota che pattina, non una ruota in trazione, e trasferendo coppia a quella che invece di trazione ne ha.
E' normale che in una "pattinata" si percepisca perdita di potenza, perche' di fatto si sta scaricando a terra la meta' o meno della coppia.
Inoltre, parte dell'effetto di perdita di potenza e' da ascriversi al controllo di trazione (ricordiamoci che per aver attivo l'e-diff devono essere attivi ASR ed ESP) che taglia gas per riportare le ruote in condizioni di aderenza.
Un LSD vero funziona a prescindere da ESP e ASR, e dunque si puo' sfruttare tutta la potenza della macchina. Su alcune auto, comunque, i due dispositivi sono tarati per lasciar lavorare l'e-diff. Sull'ibiza, con l'e-diff si riuscivano ad avere persino leggeri sovrasterzi di potenza.

 

[99octane]

Ringrazio tutti per le utili informazioni...

Dunque, dato che siamo in ballo balliamo , però se volete un topic apposta si può fare:
mi è chiaro l'utilizzo di un LSD in trazioni anteriori, e credo che per le TP sia lo stesso (più coppia alla ruota esterna e meno a quella interna) ma perché, anche quando si parla di fare qualche bel sovrasterzo, molti sottolineano l'importanza di un differenziale autobloccante (più propriamente a slittamento limitato)?
Se le ruote pattinano, chettifrega di dove va più coppia?

Perche' l'lSD determina la dinamica del sovrasterzo di potenza. Parliamo di una TP.
Senza LSD, tu schiacci, la ruota interna pattina e comincia a scaricare a terra tutta la coppia, togliendola alla ruota esterna. Se sei al limite, la ruota esterna, privata del contributo di quella interna, deve assorbire tutta la richiesta d'aderenza del mezzo, e "stacca" a sua volta. Il tutto e' un processo assai brusco, perche' a fronte di una parziale perdita d'aderenza di una delle ruote, si ha il cedimento totale e immediato dell'aderenza del posteriore.
Il rientro della sbandata e' altrettanto brusco: si deve levare gas quasi completamente, per consentire alla ruota che sta slittando in trazione di riguadagnare aderenza, ma considerando che la ruota sta pattinando TOTALMENTE, si deve levare gas quasi del tutto. A un dato momento, levando gas, si arriva al punto in cui la ruota posteriore interna riguadagna aderenza, ma intanto la ruota esterna e' gia' ben oltre la soglia minima d'aderenza, attacca prima e quando le gomme riprendono grip lo fanno di scatto, con conseguente frustata in senso opposto. Se non sei piu' che pronto a contro-controsterzare rischi un testacoda nella direzione opposta.

In un'auto da drift, viceversa, c'e' un LSD tarato MOLTO alto. Spesso al 60-70%. Alcuni addirittura saldano il differenziale ottenendo un unico asse rigido e ciao.
Anche su un'auto da strada, comunque, un LSD aiuta molto.
Quando la ruota interna comincia a pattinare, parte della sua coppia viene trasferita alla ruota esterna. Se si e' al limite, anche l'esterna COMINCIA a pattinare, senza dover spalancare il gas. E' un inizio progressivo, e la perdita d'aderenza si ha prima e in modo fluido, invece di avere un'auto che sembra tenere e poi si stacca di botto da terra.
Con un LSD, l'entita' della perdita d'aderenza e' dosabile col gas.
Allo stesso modo, parzializzando il gas si riesce a dosare il ripristino dell'aderenza, che non avviene di botto quando le ruote posteriori quasi non han piu' spinta, ma in modo progressivo e distribuito sulle due ruote, mantenendo intanto anche una certa spinta propulsiva.
Ne risulta una controllabilita' della sbandata molto, molto maggiore, e una sbandata piu' fluida, progressiva e molto piu' controllabile.

In sostanza, senza LSD la sbandata e' ON/OFF. Devi dare tutto gas per farla partire, e devi levarlo quasi tutto per riprenderla.
Con LSD la sbandata e' modulabile, e si gestisce col gas, prima che con lo sterzo.

 

[lsdiff]

Ringrazio tutti per le utili informazioni...

Dunque, dato che siamo in ballo balliamo , però se volete un topic apposta si può fare:
mi è chiaro l'utilizzo di un LSD in trazioni anteriori, e credo che per le TP sia lo stesso (più coppia alla ruota esterna e meno a quella interna) ma perché, anche quando si parla di fare qualche bel sovrasterzo, molti sottolineano l'importanza di un differenziale autobloccante (più propriamente a slittamento limitato)?
Se le ruote pattinano, chettifrega di dove va più coppia?

Perche' l'lSD determina la dinamica del sovrasterzo di potenza. Parliamo di una TP.
Senza LSD, tu schiacci, la ruota interna pattina e comincia a scaricare a terra tutta la coppia, togliendola alla ruota esterna. Se sei al limite, la ruota esterna, privata del contributo di quella interna, deve assorbire tutta la richiesta d'aderenza del mezzo, e "stacca" a sua volta. Il tutto e' un processo assai brusco, perche' a fronte di una parziale perdita d'aderenza di una delle ruote, si ha il cedimento totale e immediato dell'aderenza del posteriore.
Il rientro della sbandata e' altrettanto brusco: si deve levare gas quasi completamente, per consentire alla ruota che sta slittando in trazione di riguadagnare aderenza, ma considerando che la ruota sta pattinando TOTALMENTE, si deve levare gas quasi del tutto. A un dato momento, levando gas, si arriva al punto in cui la ruota posteriore interna riguadagna aderenza, ma intanto la ruota esterna e' gia' ben oltre la soglia minima d'aderenza, attacca prima e quando le gomme riprendono grip lo fanno di scatto, con conseguente frustata in senso opposto. Se non sei piu' che pronto a contro-controsterzare rischi un testacoda nella direzione opposta.

In un'auto da drift, viceversa, c'e' un LSD tarato MOLTO alto. Spesso al 60-70%. Alcuni addirittura saldano il differenziale ottenendo un unico asse rigido e ciao.
Anche su un'auto da strada, comunque, un LSD aiuta molto.
Quando la ruota interna comincia a pattinare, parte della sua coppia viene trasferita alla ruota esterna. Se si e' al limite, anche l'esterna COMINCIA a pattinare, senza dover spalancare il gas. E' un inizio progressivo, e la perdita d'aderenza si ha prima e in modo fluido, invece di avere un'auto che sembra tenere e poi si stacca di botto da terra.
Con un LSD, l'entita' della perdita d'aderenza e' dosabile col gas.
Allo stesso modo, parzializzando il gas si riesce a dosare il ripristino dell'aderenza, che non avviene di botto quando le ruote posteriori quasi non han piu' spinta, ma in modo progressivo e distribuito sulle due ruote, mantenendo intanto anche una certa spinta propulsiva.
Ne risulta una controllabilita' della sbandata molto, molto maggiore, e una sbandata piu' fluida, progressiva e molto piu' controllabile.

In sostanza, senza LSD la sbandata e' ON/OFF. Devi dare tutto gas per farla partire, e devi levarlo quasi tutto per riprenderla.
Con LSD la sbandata e' modulabile, e si gestisce col gas, prima che con lo sterzo.

Non solo: nel corso di una curva in derapage l'aderenza delle gomme non è zero. Un differenziale libero tende a scaricare la potenza sulla ruota che ha meno aderenza, scompensando maggiormente l'assetto.
Un differenziale LSD tende a uniformare la spinta sulle due ruote, rendendo l'auto più facile da controllare.