lsdiff ha scritto:
-Logan- ha scritto:
99octane ha scritto:
MOLTO tristemente, no, non ce l'ha.
Nessuna BMW, a parte le serie M, hanno il differenziale a slittamento limitato.
Come dice lsdiff, ha il differenziale "elettronico".
Ossia, simula un differenziale a slittamento limitato usando l'ESP per pinzare il freno della ruota che slitta, trasferendo coppia all'altra ruota.
Di fatto, e' EFFETTIVAMENTE un differenziale a slittamento limitato (che il sistema di slittamento sia incorporato o esterno, non cambia niente) e funziona benissimo.
Solo che:
1) E' attivo solo se e' attivo l'ESP, dunque se vuoi andare in un piazzale, mettere giu' i birilli e far traversi, scordatelo.
2) Se lo usi in pista, usa i freni ANCHE per svolgere il lavoro del differenziale a slittamento limitato, OLTRE che per fare i freni, col risultato che li carica di ulteriore lavoro (e se guidi "cattivo" non e' poco) e li porta a logorarsi ancora di piu' e a incontrare fenomeni di fading alquanto rapidamente.
Dunque, per un uso stradale senza strafare, va bene come un vero differenziale a slittamento limitato, ma se vuoi fare sul serio... o se vuoi disinserire l'ESP...
Comunque, un buon Qaife tra costo e montaggio si rimedia intorno ai 1500 ?
Octane, chiedo a te che mi sembri ferrato, anche se vado un po' OT, ma perchè sto differenziale elettronico, anche se meno raffinato, oramai spopola non solo sulle medio-piccole, ma pure sulle sportive?
A meno che il differenziale elettronico della 458 Italia sia tutt'altra cosa...
ti rispondo io, fa lo stesso? Il differenziale elettronico della 458 è un vero autobloccante, controllato pero attraverso una frizione elettromagnetica: non c'entra nulla col giochetto dell'esp che ha la z4. Invece pare che la prossima McLaren da strada userà il trucco della z4: staremo a vedere...
Di certo - e qui faccio una precisazione su quanto ha detto Octane - ci sono due differenze funzionali fondamentali tra un autobloccante vero e il giochetto dell'esp: nell'autobloccante il trasferimento di coppia è interno al differenziale stesso e non va a dissipare coppia. Un autobloccante bloccato al 100 per cento trasmette a entrambe le ruote la stessa coppia impedendo differenze di velocità tra le due, ma senza ostacolarne il moto. Di conseguenza può trasferire coppie maggiori da un semiasse all'altro.
Il giochetto dell'esp agisce frenando un semiasse a valle dell'ingranaggi planetario, dissipando energia sotto forma di calore attraverso i freni. Va da se che non può equipartire tutta la coppia del motore, ma solo la quantità residua, al netto della dissipazione. In ogni caso non viene mai usato con tarature particolarmente elevate di bloccaggio proprio per non sovraffaticare freni e semiassi.
Il risultato è che alle basse velocità un differenziale autobloccante vero ti da maggior trazione e, con un'opportuna taratura, effetti di contrasto dell'imbardata molto più importanti. Se poi il tutto è controllato elettronicamente come sulla Ferrari 458 la guidabilita in curva e la trazione raggiungono i livelli massimi possibili (superati solo dalla soluzione delle 4 ruote sterzanti).
Integro e chiarisco dicendo che ci sono due tipi di differenziali elettronici: quelli "virtuali" come quello descritto e quelli a slittamento limitato in cui l'azione del sistema di trasferimento di coppia e' controllata elettronicamente in modo da adattare il differenziale a varie condizioni, laddove un differenziale puramente meccanico ha una taratura prefissata, anche se eventualmente modificabile con opportuni interventi meccanici.
Invece, sul discorso dell'uso dei freni, non e' proprio cosi'.
Un differenziale a slittamento limitato a frizioni usa l'attrito per introdurre un vincolo alla rotazione libera del differenziale. Che l'attrito sia applicato internamente alla scatola del differenziale, da un pacco frizioni meccanicamente vincolato alla stessa, o esternamente tramite un freno a disco parimenti vincolato ad essa, non cambia proprio niente, esattamente come anche i differenziali "veri e propri" hanno una dissipazione d'energia in calore. Tant'e' che i differenziali a slittamento limitato, specie quelli a frizioni, sono dotati di gusci ben alettati proprio per dissipare meglio, e spesso usano l'olio come liquido di raffreddamento e hanno anche radiatori veri e propri.
La differenza sta nell'efficacia complessiva del sistema: un differenziale a slittamento limitato a frizioni ha delle frizioni multidisco a bagno d'olio che riescono a gestire meglio il trasferimento di coppia (in modo piu' misurato e spesso dolce che non l'ESP) e, soprattutto, senza sottoporre a ulteriore carico i freni.
Anche se oggi, quanto a dolcezza ed efficacia del singolo azionamento, i moderni ESP consentono una gestione molto migliore dell'azionamento della pinza (e infatti vanno molto meglio di quelli, assai piu' grezzi, di qualche anno fa che "pinzavano" secco e basta).
Ma l'affaticamento dei freni c'e' comunque.
Dove c'e' una differenza considerevole e' nell'uso di diversi LSD basati su principi differenti.
L'LSD "virtuale" e' obbligato a usare il sistema a frizione, mentre altri LSD veri usano, per esempio, il sistema torsen, che non ha i citati problemi di dispersione di energia, e ha un'intervento piu' pronto. Anche se, per sua stessa costruzione, il Torsen necessita poi COMUNQUE di un pacco frizione o dell'intervento di una frenata della ruota che slitta (come sull'Hummer H1) perche'la sua caratteristica e' quella di trasmettere alla ruota in presa una MOLTIPLICAZIONE della scarsa coppia di trazione della ruota che slitta, col risultato che se la coppia e' zero, puoi moltiplicare quel che vuoi, ma sempre zero ottieni, dunque serve un sistema per indurre una certa coppia resistente (pacco frizioni incorporato in certi torsen, o freni come sull'H1).
In ogni caso, la differenza tra un diff virtuale moderno e un diff. vero su strada nella guida quotidiana e' inesistente.
Nella guida impegnata, invece... i freni si cuociono subito.
