zerokid ha scritto:
ummm mi sà che hai ragione meipso... pensare di commercializzare auto cosi tra i 25 e i 30000 euro non è possibile. In effetti per turbizzare un vtec si parla sempre di montare pistoni e bielle specifici e sono sempre abbastanza costosi (vedi toda). Non ci avevo pensato ma temo si possa fare solo su supersportive da 50000 euro in su per avere un certo grado di affidabilità e durata negli anni.
Un motore aspirato ha una limitazione piuttosto drastica in relazione alla coppia che può erogare. Per poter fargli sviluppare molta potenza, occorre quindi innalzare il regime di rotazione. Per poter innalzare il regime di rotazione, manovellismi e distribuzione devono essere leggeri e compatti.
Il sistema v-tec ma anche diversi altri esempi di distribuzione variabile servono proprio a questo: fare un motore che possa girare alto in modo che riesca a sviluppare una notevole potenza specifica ma al contempo che giri regolare e fruibile in basso. Come? dosando opportunamente le sezioni passaggio per ottenere una velocità dei flussi di immissione che sia idonea al raggiungimento di una corretta turbolenza e quindi buona miscelazione ed un buon riempimento dei cilindri. Con la sovralimentazione, gran parte dell'importanza del sistema si stempera; la velocità di immissione dei gas freschi è fortemente legata alla pressione di sovralimentazione, il riempimento arriva a superare i limiti volumetrici proprio per la maggiore pressione; una distribuzione variabile può essere certamente ancora utile, se si vuole, ma non è più obbligatoria per i fini per i quali viene implementata su un motore aspirato che funzioni come sopra accennato. Servirà per regolarizzare ed ottimizzare il funzionamento del motore sovralimentato in particolari situazioni. Ma "aspirato + vtec = tot", "aspirato + turbocompressore = altro tot", non vuol dire "vtec + turbocompressore = 2 tot"..... non so se riesco a spiegarmi.
Tornando ai limiti del motore aspirato (o atmosferico), che si potrebbe fare allora? si dovrebbe aumentare la coppia! come si fa ad aumentare la coppia? o si aumenta la cilindrata o si aumenta la pressione in camera di scoppio. Per il secondo modo, occorre aumentare la carica esplosiva, ovvero maggiorare sia carburante che comburente. Per aumentare il secondo, ce lo devo comprimere, perché da sé non ci può andare; per il primo, faccio lavorare diversamente gli iniettori. Occorre quindi implementare un turbocompressore o sistema similare.
Già, ma così facendo, si deve rivedere il dimensionamento di molti componenti che sono strategici per il raggiungimento degli alti regimi; dispongo di più coppia, per ottenere una determinata potenza non dovrò più alzare il regime di rotazione. C'è una precisa relazione tra potenza erogata, regime di rotazione e coppia: in prima analisi, si può dire che la potenza è direttamente proporzionale al prodotto tra regime di rotazione e coppia motrice; è evidente che se aumento uno dei due fattori posso diminuire l'altro. Se uno è fisso per vari motivi (come la coppia in un aspirato), dovrò aumentare il regime se voglio più potenza; se posso aumentare la coppia, a meno di non esagerare con il dimensionamento dei componenti già menzionati, dovrò diminuire il regime, anzi, potrò diminuire il regime ed ottenere comunque una potenza ragionevole.
Ma bisogna tener di conto che utilizzando la sovralimentazione, aumento il comburente; in un motore a benzina dovrò per forza aumentare il carburante in modo da stare nel ristretto range di funzionamento dettato dagli usuali rapporti stechiometrici. Quindi, è pressoché impossibile ottenere un motore che sia di piccola cubatura, potente e capace di erogare molta coppia, e che contestualmente consumi poco; può consumare poco, ma se e solo se lo si utilizzi nelle condizioni che ho già ampiamente espresso nei post precedenti di questo topic, ovvero in maniera da erogare quanto potrebbe se non fosse sovralimentato. Bene, ma per farlo sovralimentato, lo devo conformare con un rapporto di compressione minore; ciò si traduce in un minor rendimento anche e sopratutto quando lo uso con una bassa o nulla incidenza della sovralimentazione medesima; quindi, consumerà comunque un poco di più o, a parità di consumi, erogherà minor potenza e coppia di un motore che sia stato concepito non turbocompresso in origine.
