VtecEj1 ha scritto:
Caspita che poema Meipso!
Sono d'accordo, il costo di progettazione sarebbe oneroso (e forse rischioso come dici tu), ma il discorso per me è valido più che altro per case costruttrici "normali" con budget limitati come possono essere Peugeot o Renault.
Honda fa i jet! Honda ha un budget mostruoso e anche se c'è la crisi, avrebbe tutto il tempo, tutto il know-how, tutte le risorse per creare un propulsore compatto turbo Vtec MICIDIALE :twisted: da utilizzare come pubblicità di rilancio sportivo, abbinabile anche a vetture come la nona Civic o la futura Integra.
Dimentichiamo forse il divario mostruoso (sia in termini progettuali che di costo) che intercorreva nei primi anni novanta tra un Vtec EG6 e un motore aste e bilanceri Renault?
Non mi sembra sia andata male l'avventura del Vtec, no?
E questo bel turbo avveniristico sarebbe un toccasana per tornare bella carica in F1 nel 2012 quando "in teoria" dovrebbero spuntare proprio dei turbo compatti.
Un turbo da abbinare in listino al loro caro ibrido che a mio avviso dovrebbero installare solo su auto non emozionali, da utilizzo familiare.
Io la penso così, sarà anche utopistico, ma senza sogni l'uomo si fossilizza. :?
Non è certo mio intento fare i conti in tasca a questo o a quel costruttore, ci mancherebbe.
Honda potrebbe sobbarcarsi l'onere della progettazione ed anche della costruzione di un motore siffatto; il punto è: conviene? conviene in termini di rapporto investimenti/profitti? conviene in termini di affidabilità? conviene in termini di reale e consistente resa nell'utilizzo, al punto da renderli così superiori alla concorrenza da farne un "must" che lo renda anche un "best-seller" a livello sufficientemente ampio? Non lo so, sinceramente. A mio modesto avviso, la sovralimentazione è sicuramente redditizia se applicata nell'ambito dei motori Diesel, molto meno per i motori ciclo Otto. Se ne enfatizzano le prestazioni, questo è logico, ma i consumi non si riducono, alla resa dei fatti, come viene invece dichiarato. Nemmeno lontanamente. E a seguito dell'implementazione della sovralimentazione, il margine da risicare sul fronte del recupero delle perdite di pompaggio e del riempimento dei cilindri è assai più esiguo rispetto a quanto si avrebbe implementando una eccellente distribuzione variabile su di un motore aspirato. Avrebbe certo molta risonanza pubblicitaria, incuriosirebbe di sicuro; ma a questo punto si dovrebbe poter valutare serenamente se le migliorie ci sono davvero o sono solo reclamizzate e costruite ad hoc per fini di marketing.
Gli attuali "piccoli turbo" riescono a consumare in maniera abbastanza accettabile se e solo se vengono utilizzati in condizioni assai lontane da quelle che richiedono l'erogazione del "surplus" consentito dall'implementazione della sovralimentazione. Si gioca, cioè, secondo me, su un equivoco piuttosto marcato, ovvero si dice: questo motore ha 200cv ed ha una coppia di 30 kgm. Ha solo 1,8 litri di cilindrata. Fa gli 11 in ambito urbano, i 12,5 in autostrada ed addirittura i 15 in ambito extraurbano. Vediamo come ciò può accadere, o almeno, come questo sia possibile. In ambito urbano, si richiedono potenze estremamente limitate, nell'ordine di una ventina di cv, all'incirca. Si pone la velocità massima di 50 km/h, per la quale bastano si è no 7 o 8 cv alla ruota e si pensa di utilizzare una modesta maggiorazione della potenza quando si acceleri. Non si contano gli scatti al semaforo, sicuramente assai dispendiosi in termini energetici e quindi di consumo.
In autostrada, si prende come riferimento una velocità costante, intorno ai 120-130 km/h. Qui, i cv necessari sono molti di più ma si devono vincere solo gli attriti aerodinamici e quelli di rotolamento delle gomme. Non si tiene di conto di eventuali repentine e consistenti variazioni di velocità, come il recupero effettuato rapidamente dopo un rallentamento e così via. In ambito extraurbano, ancora di più. Per fare tutto questo, bastano, al massimo, una 50ina di cv. Su un 1.8, tanto per fare un esempio, questi vengono fuori tranquillamente anche senza l'uso della sovralimentazione o, al limite, se si vogliono avere a regimi più bassi, con un uso molto modesto e limitato della medesima. Ecco che i consumi sono praticamente allineati a quelli di un buon aspirato avente caratteristiche geometriche assimilabili.
Se si sfrutta un po' la meccanica (e questo dipende molto dalla configurazione di base da cui si parte: su un motore di piccola cubatura, come un 1.4, sarà sicuramente più facile trovarsi a sfruttarla rispetto ad un due litri, ad esempio) la situazione si ribalta; i cavalli ed i kgm che vengono sprigionati richiedono un consistente dispendio energetico che, su un ciclo Otto, caratterizzato da rendimenti ridotti, si traduce in un notevole innalzamento dei consumi, che si pone ben lungi dal dichiarato.
Si ottengono, quindi, percorrenze lusinghiere solo se utilizziamo il motore senza andare a "svegliare" il comparto di sovralimentazione o utilizzandolo in maniera estremamente contenuta.
In un ciclo Otto il valore imposto dalla stechiometria sancisce che se immetto più aria devo immettere necessariamente più carburante; ciò avviene mediante la sovralimentazione che permette di "infilare" nei cilindri un volume d'aria maggiore di quello dei medesimi. Per evitare la detonazione, si deve abbassare il rapporto di compressione e quindi si devono ridurre ulteriormente i rendimenti che dipendono drasticamente anche da questo fattore. I sensori di detonazione, usuale corredo dei moderni motori, evita che la detonazione si inneschi, ma questo è volto solo ad evitare danni meccanici; esso dovrà comunque ridurre l'anticipo e/o intervenire sulla carburazione, non potrà in alcun modo far superare al motore quanto imposto dalla chimica del carburante e dalla geometria della camera di scoppio. In una parola, i sensori di detonazione permettono di tenere il funzionamento del motore il più possibile vicino a quello della massima resa e per questo sono molto utili; ma non possono consentire l'innalzamento della pressione interna sopra a certi valori, così come non possono consentire che il rapporto di compressione superi una certa soglia.
Ecco il motivo per cui il Diesel sovralimentato si trova certamente più a suo agio in questa particolare situazione, fornendo aumenti considerevoli di erogazione, sia in termini di potenza che di coppia, sovente accompagnati da una effettiva riduzione del consumo. Questa situazione, su un ciclo Otto (ovvero a benzina) è praticamente irraggiungibile, se non in condizioni estremamente limitate e circoscritte che ben difficilmente possono innescare manifesta utilità nell'ambito dell'utilizzo comune su strada.
Quindi, per poter mettere in grado un motore di sviluppare più potenza mediante la sovralimentazione, occorre farlo che, di base, ovvero in assenza di sovralimentazione, renda meno di un suo paritetico concorrente privo di questa modalità. Si potranno dichiarare potenze e coppie altisonanti affiancandole a valori di consumo caricaturescamente bassi; ma si dimentica di affermare ed evidenziare che le prime sono ottenute consumando drammaticamente di più del dichiarato, mentre i secondi si possono ottenere solo in ambito di utlizzo drasticamente lontano da quello che farebbero presupporre i succitati dati di targa. L'accoppiata tra sovralimentazione e distribuzione variabile può pertanto avere un riscontro apprezzabilmente positivo (intendo, percepibile dall'utente medio) solo durante la fase in cui la sovralimentazione non agisce; ma va a compensare, per quanto possibile, una situazione già compromessa all'origine avendo dovuto abbassare il rapporto di compressione per adattare il motore a funzionare sovralimentandolo. "Tutto fa", per carità, ci mancherebbe; ma "quanto fa in rapporto a quanto si spende per farlo"? è qui, il problema.
