Il multiair sulle Jag e Land Rover...

[alex.79]

Fisicamente l'albero a camme in aspirazione non dovrebbe esserci

sui multiair infatti c'è solo sul lato scarico

 

[Jazzaro]

sui multiair infatti c'è solo sul lato scarico

C'è ovviamente da entrambi i lati, solo che a lato scarico l'albero aziona direttamente le valvole, a lato aspirazione fra camma e valvola c'è in mezzo il modulo di regolazione.
Solo il Freevalve, prototipo della Koenigsegg, aziona le valvole senza alberi a camme.

 

[alex.79]

C'è ovviamente da entrambi i lati, solo che a lato scarico l'albero aziona direttamente le valvole, a lato aspirazione fra camma e valvola c'è in mezzo il modulo di regolazione.
Solo il Freevalve, prototipo della Koenigsegg, aziona le valvole senza alberi a camme.

sì ma l'albero a camme è uno solo, quanto meno così si legge sulle schede tecniche e così mi sembra di capire da questo filmato

 

[alex.79]

piuttosto, mi sono sempre chiesto quale sia il funzionamento di un multiair con modulo che opera anche sul lato scarico, anche se di questo step evolutivo si è praticamente persa ogni traccia

 

[Jazzaro]

sì ma l'albero a camme è uno solo, quanto meno così si legge sulle schede tecniche e così mi sembra di capire da questo filmato

Nel caso del video il motore passa da bialbero a monoalbero a camme in testa, vedi al secondo 0:47 del video che hai postato, con due camme per cilindro che premono altrettante valvole di scarico ed una camma che aziona il pompante per regolare le due valvole di aspirazione. Una camma che muova il pompante serve per forza.
MA lato scarico se ne era parlato ma poi è stato insabbiato, forse avevano finito i fondi per lo sviluppo. Strutturalmente avrebbero mantenuto l'albero a camme ma avrebbero dovuto raddoppiare gli attuatori, magari miniaturizzandoli.
Anche il diesel non ha mai visto il multiair, e a questo punto probabilmente non lo vedrà mai.

 

[mani in alto]

Dico la mia...secondo me non è affatto uno svantaggio la cessione dei diritti del MA , almeno dal punto di vista dell' evoluzione tecnica.
Sono convinto che nel giro di qualche anno il MA verrà evoluto ed adattato alle varie vetture rendendolo estremamente vantaggioso , come successo con il commento rail...se correttamente evoluto il sistema permetterà di avere motori estremamente elastici con una notevole coppia in basso e contemporaneamente molto cattivi in alto , il tutto con consumi ed emissioni che varieranno in base alle prestazioni che si vogliono ottenere.

 

[Jazzaro]

Dico la mia...secondo me non è affatto uno svantaggio la cessione dei diritti del MA , almeno dal punto di vista dell' evoluzione tecnica.
Sono convinto che nel giro di qualche anno il MA verrà evoluto ed adattato alle varie vetture rendendolo estremamente vantaggioso , come successo con il commento rail...se correttamente evoluto il sistema permetterà di avere motori estremamente elastici con una notevole coppia in basso e contemporaneamente molto cattivi in alto , il tutto con consumi ed emissioni che varieranno in base alle prestazioni che si vogliono ottenere.

Diciamo che chi non ha ancora provveduto a dotarsi di un sistema di alzata variabile continua potrà rivolgersi a Schaeffler quantomeno per aver un preventivo. Chi invece ce l'ha già, pur con tecnologia diversa (BMW, Nissan e quindi Renault, Toyota, ) o chi ce l'ha pronto nel cassetto (per esempio Honda, che sinora ha usato il classico Vtec con due camme come fanno Porsche, Subaru, Mitsubishi e qualcun altro che non ricordo..) immagino che terrà buono ciò che si è già sviluppato in casa.

 

[alex.79]

Nel caso del video diventa un monoalbero a camme in testa, vedi al secondo 0:47 del video che hai postato, con due camme per cilindro che premono altrettante valvole di scarico ed una camma che aziona il pompante per regolare le due valvole di aspirazione. Una camma che muova il pompante serve per forza.
Lato scarico se ne era parlato ma poi è stato insabbiato, magari avevano finito i fondi. Strutturalmente avrebbero mantenuto l'albero a camme ma avrebbero dovuto raddoppiare gli attuatori, magari miniaturizzandoli.
Anche il diesel non ha mai visto il multiair, e a questo punto probabilmente non lo vedrà mai.

Molto interessante, grazie... quindi l'albero a camme resterebbe in ogni caso.
L'applicazione sui diesel, di cui avevo letto tempo fa, la vedo difficile anche alla luce dei problemi di contaminazione dell'olio motore causata dalle post iniezioni di gasolio...

 

[mani in alto]

Diciamo che chi non ha ancora provveduto a dotarsi di un sistema di alzata variabile continua potrà rivolgersi a Schaeffler quantomeno per aver un preventivo. Chi invece ce l'ha già, pur con tecnologia diversa (BMW, Nissan e quindi Renault, Toyota, ) o chi ce l'ha pronto nel cassetto (Honda, che sinora ha usato il Vtec con due setting come Porsche, Subaru, Mitsubishi e qualcun altro che non ricordo..) immagino che terrà buono ciò che si è già sviluppato in casa.

Però per esempio il VTEC ha solo due possibilità e il passaggio tra l' una e l' altra è brusco , arrivati a 5000 giri si cambia camma e poi si tiene quella , questo sistema è ottimo nelle sportive perchè le rende molto affilate ma meno buono nell'utilizzo stradale ,il multiair è piú graduale ed efficiente ed ha margini di miglioramento molto piú elevati.

 

[Jazzaro]

Però per esempio il VTEC ha solo due possibilità e il passaggio tra l' una e l' altra è brusco , arrivati a 5000 giri si cambia camma e poi si tiene quella , questo sistema è ottimo nelle sportive perchè le rende molto affilate ma meno buono nell'utilizzo stradale ,il multiair è piú graduale ed efficiente ed ha margini di miglioramento molto piú elevati.

Il Vtec propriamente conosciuto dal suo esordio ha due profili di fase e alzata (usati in vari modi, nella mia per esempio un profilo prevede l'alzata di una sola valvola, l'altro di entrambe), mentre I-Vtec aggiunge a ciò un variatore di fase continuo.
Honda però ha pronto un A-VTEC nel quale l'alzata viene variata in modo continuo con un sistema simile al Valvetronic Bmw e al Valvelift Toy, ma non l'ha sinora usato su alcun suo propulsore; se vogliono ce l'hanno, come del resto Renault che lo può prender dalla controllata Nissan.
Sull'efficienza del sistema, sì, in teoria un sistema continuo come Multiair o Valvetronic appare ben più flessibile e in grado di seguire più fedelmente le richieste di potenza in base al carico, giri ed altri parametri. Nella pratica il variatore di fase incide ma non fa miracoli per tutti, secondo Spritmonitor le Mito e le Punto 1.4 multiair da 105cv hanno un consumo medio di 7,1lx100km, le Jazz 1.3 e 1.4 con il Vtec da 99-101cv si fermano a 6,1lx100km, segno che non è solo il valvetrain a determinare il rendimento complessivo ma c'è anche altro con cui cercar di risparmiare carburante, per esempio la cura con cui si progetta e realizza la meccanica.

 

[U2511]

Dico la mia...secondo me non è affatto uno svantaggio la cessione dei diritti del MA , almeno dal punto di vista dell' evoluzione tecnica.

FCA ha dovuto mollare il m/a a compensazione dei mancati introiti per Schaeffler, dovuti a sovrastima delle vendite effettive

 

[U2511]

Sì, probabilmente i nostri si son riservati il nome commerciale, Jaguar non parla di Multiair bensì di CVVL ma con tutta evidenza si tratta dello stesso principio, qui migliorato e raffinato con l'aggiunta dei due variatori di fase.

Esatto.

 

[mani in alto]

Il Vtec propriamente conosciuto dal suo esordio ha due profili di fase e alzata (usati in vari modi, nella mia per esempio un profilo prevede l'alzata di una sola valvola, l'altro di entrambe), mentre I-Vtec aggiunge a ciò un variatore di fase continuo.
Honda però ha pronto un A-VTEC nel quale l'alzata viene variata in modo continuo con un sistema simile al Valvetronic Bmw e al Valvelift Toy, ma non l'ha sinora usato su alcun suo propulsore; se vogliono ce l'hanno, come del resto Renault che lo può prender dalla controllata Nissan.

L' A-Vtec non l'avevo ancora sentito però conoscendo Honda sará un sistema senz'altro valido.

 

[mani in alto]

FCA ha dovuto mollare il m/a a compensazione dei mancati introiti per Schaeffler, dovuti a sovrastima delle vendite effettive

Purtroppo non sono molto ferrato per quanto riguarda la parte economica. Io intendevo che per quanto riguarda l' evoluzione tecnica del sistema Multiair piú teste ci ragioniamo su e piú è probabile che il sistema venga migliorato ed evoluto. Per esempio giá Jaguar Land Rover ha apportato delle migliorie rispetto al sistema usato da Fiat.

 

[U2511]

Purtroppo non sono molto ferrato per quanto riguarda la parte economica. Io intendevo che per quanto riguarda l' evoluzione tecnica del sistema Multiair piú teste ci ragioniamo su e piú è probabile che il sistema venga migliorato ed evoluto. Per esempio giá Jaguar Land Rover ha apportato delle migliorie rispetto al sistema usato da Fiat.

Questo assolutamente sì. Oltre a tutto servono soldi per migliorare un progetto...