Ma io non ho mai detto il contrario.... ho solo detto che la 928, pur auto ottima e sofisticata, non aveva toccato le corde dell'anima della clientela Porsche, non riuscendo a far iniziare il percorso di pensionamento della 911.
E questo è difficile negarlo, direi : le 911 sono lì, ce ne sono per tutti i gusti e scoppiano di salute, mentre 928, 924, 944, 968 sono senza eredi ; ed anche le "entry level" - si fa per dire.. - serie 718 sono ispirate, con tutta evidenza, più alle 911 che alle antenate a motore anteriore.
Poi uno può rallegrarsi o meno di tutto ciò, ovvio ; io sono tra quelli che se ne rallegrano.
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Perdonami, ma questo è un discorso un po' semplicistico; che la 928 non abbia toccato le corde dell'anima della clientela Porsche lo dici tu, così come la 924, la 944 e la 968.
Prima di avventurarsi in certe ricostruzioni, bisognerebbe conoscere un po' meglio la storia. Le Transaxle non sono state per niente un insuccesso: la 924 per esempio salvò la Porsche dal fallimento, grazie alle ottime vendite.
Che la 928 dovesse sostituire la 911, è una congettura tutta da verificare; probabilmente era nelle intenzioni di qualche dirigente, ma se tale idea ci fu all'inizio, venne subito abbandonata, come dimostrano sia il continuo sviluppo tecnico della 911 anche nella seconda metà degli anni '70, sia la continuità dei programmi sportivi con vetture su base 911. Mentre la 928 non venne praticamente mai impiegata ufficialmente nel motorsport.
In realtà i due modelli ebbero una vita parallela, possibilissima commercialmente in quanto ben diversi e caratterizzati. E anche una vita molto lunga, se si pensa che le transaxle dalla metà degli anni '70 arrivarono alla metà degli anni '90 con lo stesso pianale, telaio, giro porte e padiglione...così come la 911.
Ecco, arriviamo alla metà degli anni '90: Porsche aveva in gamma 993, 968 e 928. Costruiva vetture tutte care da produrre, prodotte in catena di montaggio ma figlie di progetti datati e perdipiù sofisticate, care nei dettagli e materiali e fatte con cura quasi artigianale. Se la qualità era alle stelle, non si poteva dire lo stesso della redditività, nonostante i listini altissimi (compresa la 968 a quattro cilindri, che costava quasi come una 911, per non parlare della 928).
Infatti Porsche era in crisi finanziaria.
In una situazione del genere, con tre auto tutte sostanzialmente molto datate (tra cui la 911 ancora raffreddata ad aria...) era improponibile rinnovare tutti e tre i modelli, con investimenti elevatissimi.
Così finì la produzione delle Transaxle, e arrivò la rivoluzione della 911 watercooled, cioé della 996, e della Boxster, che con la 911 condivideva moltissimi particolari (compresa praticamente tutta la parte anteriore).
Fu una razionalizzazione enorme dal punto di vista produttivo, che portò un'auto più moderna e adeguata agli standard di sicurezza e antinquinamento, ma allo stesso tempo anche più "economica" soprattutto nei dettagli nascosti...come anche problemi di affidabilità non proprio trascurabili rivelarono.
Già si lavorava alla Cayenne, figlia pure di economie di scala e razionalizzazione produttiva grazie alla piattaforma condivisa con la VW touareg. (che pure servirà a mantenere in salute i bilanci di Porsche con le vendite: come si vede anche le Porsche a motore anteriore, anche se opposte per tipologia alle sportive di un tempo, scoppiano di salute).
Questa è, semplicemente, e molto sinteticamente, la storia. Con le Transaxle, sono morte pure le 911 raffreddate ad aria; dopo è iniziato un capitolo molto diverso. Che anche per quanto riguarda la 911 è stato, comunque, una rottura enorme col passato.
p.s. pur amando la 911, io invece non mi rallegro per niente del fatto che non ci siano oggi eredi delle Porsche transaxle, perché erano automobili magnifiche.
