Il 2.0D ed il DPF

[marcoheart]

So per certo che la nuova RAV 4 non ha il problema del DPF in quanto c'è un accorgimento particolare sul motore (non chiedermi quale perchè non saprei spiegarlo). Me lo ha illustrato il venditore.
Poi per varie ragioni ho optato per la ibrida rinuciando ad un pò di spazio e facendo una scelta più adatta alle mie esigenze e soprattutto una scelta tecnologica.

GRILLO TESSE LE LODI DELLA PRIUS IBRIDA

http://www.youtube.com/watch?feature=fvwp&NR=1&v=cKOTKd1FbVw

 

[marcoleo63]

So per certo che la nuova RAV 4 non ha il problema del DPF in quanto c'è un accorgimento particolare sul motore (non chiedermi quale perchè non saprei spiegarlo). Me lo ha illustrato il venditore.

Se te lo ha illustrato il venditore, non esserne così sicuro...

 

[marcoheart]

Pare che abbia un inniettore (credo?) separato che gestisce tale problema

 

[nafnlaus]

Pare che abbia un inniettore (credo?) separato che gestisce tale problema

Sarà il "classico" 5° iniettore ....... anche se, mi pareva, fosse superata anche da Toyota quella scelta.

 

[bgp5546]

Pare che abbia un inniettore (credo?) separato che gestisce tale problema

Sarà il "classico" 5° iniettore ....... anche se, mi pareva, fosse superata anche da Toyota quella scelta.

si appunto il 2.2 D-CAT che Toyota continua a proporre su vetture con cambio automatico per cui è difficile attribuire i maggiori consumi a detto motore o appunto al cambio automatico. Penso che il vantaggio di detto motore sia nella sua maggiore affidabilità e durata pero mi piacerebbe avere conferme!

 

[marcoheart]

Ho trovato la risposta che cercavi (credo):

Il D-CAT della Toyota RAV 4 prevede un quinto iniettore, posto
nella tubazione di scarico, a monte del filtro antiparticolato che inietta
gasolio a cicli programmati dalla centralina per la pulizia dello stesso.
Il motore, quindi, è praticamente indipendente dall'operazione e non
subisce alcun problema di diluizione dell'olio, mentre tutto il ciclo è
innavertibile dal guidatore (difatti non esiste nessuna spia sul cruscotto
che indica la funzione).

 

[stefano_68]

Il D-CAT della Toyota RAV 4 prevede un quinto iniettore, posto nella tubazione di scarico, a monte del filtro antiparticolato che inietta gasolio a cicli programmati dalla centralina per la pulizia dello stesso.

MAh, quindi Toyota l'avrebbe tirato fuori adesso, quando altre CAse lo hanno già archiviato?
Strano, ma prendiamo atto di quanto indicato.

 

[nafnlaus]

No, il 5° iniettore Toyota è stata una delle prime (o la prima) a montarlo. Mi sembrava l'avessero tolto ma non sono abbastanza documentato in proposito.

 

[modus72]

So per certo che la nuova RAV 4 non ha il problema del DPF in quanto c'è un accorgimento particolare sul motore (non chiedermi quale perchè non saprei spiegarlo). Me lo ha illustrato il venditore.

Continui a fidarti ciecamente di quello che ti vien riferito da chi è parte in causa....
La nuova RAV4 non è detto che non abbia il problema del DPF perchè il V° iniettore risolve solo uno dei due problemi solitamente associati al DPF, ovvero la diluizione dell'olio motore con il gasolio delle post-iniezioni. Questo per ovvi motivi di geometrie, mentre il secondo problema ovvero il raggiungere agevolmente temperature adeguate alla rigenerazione non è comunque scongiurato, visto che questo vien ottenuto solo grazie ad un posizionamento ravvicinato del DPF (o meglio, del catalizzatore e DPF) alle camere di scoppio. Se le temperature medie risultano basse, ogni rigenerazione prenderà più tempo e maggiori saranno le probabilità di non portarle a termine; il numero di tentativi è comunque limitato (circa una decina) e se l'utente non riesce a completare la rigenerazione entro il limite imposto, le centraline mettono in protezione il motore che dev'esser quindi sbloccato e fatto rigenerare mediante delle procedure d'officina, che comportano comunque la sostituzione dell'olio motore anche senza che questo sia stato diluito.
Fra le altre cose, il V° iniettore è una soluzione in via di sparizione a causa del suo costo industriale e del fatto che non risolva completamente il problema delle rigenerazioni; viene usato solo in motori con testate di vecchia concezione, concepite quando il DPF non era prevedibile e quindi i flussi nelle camere di scoppio non erano pensati per favorire le post-iniezioni senza perdite di gasolio in camera. Non è un caso se Renault abbia abbandonato il V° iniettore non appena si son resi disponibili iniettori con fori orientati e quindi si son potute riprogettare testate e collettori in modo che lo spray di gasolio destinato ad esser trascinato fuori dalle camere di scoppio non condensi invece sulle pareti del cilindro, come accadeva in precedenza a bassi regimi su motori di vecchia concezione. Il 1.5dci nato nel 2001 non poteva far a meno dell'iniettore supplementare, il 1.5 dci rivisto nel 2012 invece può farlo e ci riesce tranquillamente, non ho ancora letto di problematiche di rigenerazione riguardo a questo motore come pure per il 1.6dci, anch'esso con DPF ravvicinato e senza quinto iniettore. Non è un caso che tutti i costruttori che si siano trovati nell'occasione di far debuttare un nuovo diesel oppure di aggiornare qualcosa di esistente, abbia modificato teste/collettori e abbia posizionato il gruppo Cat/DPF appena fuori dall'uscita del turbocompressore, in modo da sfruttare il calore residuo dei gas di scarico e così facendo di accorciare i tempi delle rigenerazioni. Che, fra le altre cose, a certe andature possono anche avvenire spontaneamente senza necessità di post-iniezioni.
Nell'ottica di ricevere a breve i motori BMW, è comprensibile che in Toy abbiano deciso di non aggiornare i propri diesel tirando a campare con soluzioni sì abbastanza efficaci ma comunque costose.

GRILLO TESSE LE LODI DELLA PRIUS IBRIDA

http://www.youtube.com/watch?feature=fvwp&NR=1&v=cKOTKd1FbVw

Ci diamo al cross posting per promuovere l'ibrido?

 

[marcoheart]

Le cose riferite me le ha dette il venditore e le notizie tecniche le ho trovate sulla rete. Comunque tanto di cappello a chi ne sa più di me su questa problematica del DPF.
Io ho fatto una scelta che comporta meno pensieri: l' IBRIDO

In merito al video di Grillo (indipendentemente dalle idee politiche di ciascuno) L'ho trovato simpatico e l'ho inserito. Credo inoltre che vengano dette cose giuste.
Le città sono avvolte da una coltre di fumo e polveri sottili.

La stessa rigenerazione dei DPF comporta l'immissione nell'aria di grand quantità di particelle inquinanti. Alcune case automobilistiche utilizzano degli olii speciali per rendere le particelle super sottili (super pericolose) limitando i problemi del DPF (Questi dati non li do per certi perchè sono tratti dalla rete)

 

[modus72]

La stessa rigenerazione dei DPF comporta l'immissione nell'aria di grand quantità di particelle inquinanti.
Alcune case automobilistiche utilizzano degli olii speciali per rendere le particelle super sottili (super pericolose) limitando i problemi del DPF
(Questi dati non li do per certi perchè sono tratti dalla rete)

Infatti sono entrambe inesatte. Ed incomplete aggiungerei, visto che nel trattare la questione delle particelle inquinanti non si considerano mai quelle prodotte dai benzina, probabilmente tratti in inganno dal fatto che quelle dei benzina sinora non sono mai state misurate.

 

[marcoheart]

Che centra il benzina, ora stiamo parlando dei sistemi complessi costruiti per consentire ai diesel di raggiungere la normativa Euro 6

Poi da quanto ne so per i benzina il discorso è stato meno complesso finora.
Scusa ma sei un ingegnere ambientale? Se si allora spiegaci perchè non sarebbero state mai misurare le emissioni dei benzina. Questa si che mi pare una baggianata...con tutti i rilevatori ambientali che ci sono nelle città, con i bollini blu obbligatori, con i catalizzatori presenti anche sui benzina, con tutti i ricercatori ambientali che ci sono al mondo ed i ricercatori delle case automobilistiche....ma dai...? Se avessero trovato il modo di creare una nuova tassazione o un business (particolari sistemi antinquinamento) su un tale problema ti pare che non l'avrebbero fatto?
Spiegaci che siamo tutto orecchi

 

[renexx]

Le città sono avvolte da una coltre di fumo e polveri sottili.

" In Italia le zone rurali sono mediamente più inquinate delle corrispondenti aree europee, per un fenomeno che non ha nulla a che vedere con il traffico veicolare, bensì con fenomeni naturali di stabilità atmosferica."
"Al traffico viene attribuita una quota pari al 53% dell'inquinamento urbano da PM10, ben lungi da quell? 80-90% che da tante parti gli si attribuisce.
Nell'ambito di questa quota, il 35% è emesso allo scarico, mentre il 18 % è dovuto al risollevamento prodotto dal transito dei veicoli.
Gli studi italiani (Marcazzan, 2003), in una stazione di fondo urbano (UF) a Milano, rilevano questi contributi:
ÿ Traffico 26%
ÿ Industria 7%
ÿ Polvere suolo 14%
ÿ Reazioni secondarie 53%
Totale 100%"
"Si nota come per i diesel, le emissioni di PM siano passate da 0,14 g/km dell'EURO I, agli 0,025 g/km dell'EURO 4: quasi 6 volte inferiori.
Riduzioni ingenti per il CO, nei veicoli a benzina: da 64 g/km del 1971 a 1 g/km dell'EURO 4: 64 volte meno.
Ciò dimostra che l'evoluzione tecnologica, nel settore automobilistico, procede nella giusta direzione, con particolare riferimento alla riduzione dell'inquinamento atmosferico."
"Si è detto della stagionalità delle concentrazioni di polveri, ed in questo gioca un ruolo importante la quota di emissioni derivante dai riscaldamenti domestici."

http://www.aci.it/fileadmin/documenti/studi_e_ricerche/monografie_ricerche/XVII_convegno/DiMatteo.pdf

"i mezzi commerciali pesanti siano i maggiormente inquinanti assieme agli autobus, seguiti dai commerciali leggeri e dalle automobili. "
http://www.legambientepadova.it/smog/faq/sorgenti

 

[renexx]

La stessa rigenerazione dei DPF comporta l'immissione nell'aria di grand quantità di particelle inquinanti. Alcune case automobilistiche utilizzano degli olii speciali per rendere le particelle super sottili (super pericolose)

"In conclusione, sostenere che le diesel con Dpf o Fap siano più dannose di quelle che non lo montano è sbagliato. Anzi, le vetture dotate di filtro antiparticolato limitano sensibilmente la quantità di polveri emesse, anche quelle ultrafini. E solo in una piccola parte del loro funzionamento, ovvero durante la rigenerazione, che si compie a intervalli variabili secondo le condizioni d'uso e il modello ma comunque tra 300 e 1.000 km e dura solo una decina di minuti (eccezion fatta per i percorsi più critici, come quelli cittadini più brevi), le emissioni si portano al livello di quelle di un'auto senza filtro. Ma le dimensioni delle particelle che si trovano allo scarico di una diesel sono sempre uguali, filtro o non filtro."

http://www.quattroruote.it/notizie/ecologia/filtri-antiparticolato-particelle-cambia-la-quantita-non-le-dimensioni#comments

 

[marcoheart]

"In conclusione, sostenere che le diesel con Dpf o Fap siano più dannose di quelle che non lo montano è sbagliato. Anzi, le vetture dotate di filtro antiparticolato limitano sensibilmente la quantità di polveri emesse, anche quelle ultrafini. E solo in una piccola parte del loro funzionamento, ovvero durante la rigenerazione, che si compie a intervalli variabili secondo le condizioni d'uso e il modello ma comunque tra 300 e 1.000 km e dura solo una decina di minuti (eccezion fatta per i percorsi più critici, come quelli cittadini più brevi), le emissioni si portano al livello di quelle di un'auto senza filtro. Ma le dimensioni delle particelle che si trovano allo scarico di una diesel sono sempre uguali, filtro o non filtro."

Diesel: effetti collaterali

http://www.sicurauto.it/esperto-di-sicurauto/news/la-maledizione-del-filtro-antiparticolato-meno-affidabilita-e-sicurezza.html

Il filtro attivo antiparticolato (FAP) è un dispositivo introdotto a partire dal 2000 dal gruppo PSA Peugeot- Citroen per ridurre le emissioni di particolato (PM10) dai gas di scarico dei motori diesel. Il particolato è composto da particelle di fuliggine (residui carboniosi prodotti durante la combustione) delle dimensioni di 20-30 micron (1 micron =1 millesimo di mm) che inglobano particelle più piccole di idrocarburi aromatici policiclici (PAH) e composti dello zolfo incombusti (vedi schema). Sono i depositi incombusti di HC, l'acido solforico (H2SO4) e l'acido solforoso (H2SO3) che rendono nocivo il particolato.La tecnologia FAP, adottata da Peugeot/Citroen, Volvo, Ford, Toyota, prevede la miscelazione al gasolio di un additivo catalizzatore: il biossido di cerio (CeO2) allo stato liquido, la cosiddetta "cerina", al fine di creare agglomerati più grossi che possono essere bloccati dall'elemento filtrante.La "cerina" è contenuta in uno specifico serbatoio da 5 litri posto accanto a quello del gasolio e la miscelazione, tramite pompa elettrica, avviene in automatico e nella corretta percentuale ad ogni rifornimento di carburante (il segnale è fornito dal galleggiante del livello gasolio). La taratura limite per ottenere la miscelazione di cerina prevede una immissione di almeno 7 litri di gasolio nel serbatoio.L'ossido di cerio è tossico e per evitare, per quanto possibile, l'inalazione e il contatto con l'organismo, viene fornito alle concessionarie in sacche di materiale plastico morbido da 5 litri o da 1 litro, dotate di innesto rapido al relativo serbatoio. Il tutto va effettuato con guanti monouso e mascherina a carboni attivi.Riteniamo utile annotare che è decisamente sconsigliabile travasare del gasolio additivato da cerina nella corretta percentuale, da un serbatoio ad un altro già contenente altro gasolio con cerina. Queste precisazioni ci sembrano più che opportune poiché da certa stampa è stata riportata l'errata informazione che la cerina venga separatamente iniettata nelle camere di combustione.Il biossido di cerio, che svolge la funzione di catalizzatore metallico, provoca inoltre una diminuzione del punto di infiammabilità del particolato, portandolo a circa 450°C. Come vedremo più avanti, la tecnologia DPF (senza additivo) prevede invece una temperatura di combustione del particolato più elevata (circa 600- 650°C). Nella fase di "rigenerazione" si ottiene la combustione periodica dei depositi di agglomerati intrappolati nel filtro, riducendoli in dimensioni dell'ordine di 3,5 - 1,5 micron; queste nanoparticelle (pericolose per la salute) vengono poi espulse dallo scarico. E' quindi un errore ritenere che il particolato venga totalmente eliminato con tale processo: la quantità di polveri misurabile con gli attuali strumenti viene solo in parte ridotta. Una buona percentuale viene trasformata in nanoparticelle volatili ancora più piccole che sfuggono all'attuale normativa e quindi agli strumenti di monitoraggio.
L'aumento di temperatura necessaria alla combustione del particolato all'interno del FAP è ottenuto rendendo più caldi i gas di scarico che arrivano al filtro (nella marcia in città la temperatura dei gas di scarico è normalmente di appena 150°C). Questo viene ottenuto prolungando la combustione del gasolio ben oltre il punto morto superiore del pistone tramite una o due post- iniezioni. Inoltre, si può bypassare l'intercooler (scambiatore di calore per raffreddare l'aria compressa in arrivo dal turbo) così da ottenere aria più calda in camera di combustione.E' ben evidente che tali artifici si traducono in un aumento del consumo di carburante (in certi casi può raddoppiare!) e in un lieve calo di prestazioni, sia pure limitati alla durata della fase di rigenerazione. Tuttavia, queste controindicazioni non possono essere trascurate nel quadro complessivo dei costi di gestione del veicolo, considerando la notevole frequenza media prevista per la rigenerazione del filtro antiparticolato.La fase di rigenerazione è controllata dalla differenza di pressione registrata dai due sensori posti in entrata e in uscita del FAP: con l'intasarsi progressivo del filtro, il salto di pressione aumenta finché il modulo di gestione elettronico del filtro non legge il valore limite di "rigenerazione". Questa dovrebbe avvenire, a secondo delle condizioni di uso del veicolo, ogni 300-1000 km (10-15 ore di funzionamento), durante i percorsi extraurbani a velocità di almeno 90 km/h per un tempo di circa 10 - 20 minuti. Si sono anche verificati casi di rigenerazione dopo una percorrenza di appena un centinaio di Km.
http://it.wikipedia.org/wiki/Volvo_D5