Ibride per tutti i gusti

[Feline]

La nuova tecnologia ibrida 48V del Gruppo Stellantis debutta sulle Peugeot 3008 & 5008 Hybrid 136 e-DCS6

La tecnologia Hybrid 48V rappresenta la più evoluta frontiera del MHEV (Mild HYBRID Electric Vehicle), grazie alla presenza di un vero e proprio motore elettrico integrato al sistema di trasmissione che consente una guida elettrica nel traffico cittadino fino a 30Km/h come anche in coda. La partenza dell’auto avviene completamente in elettrico, così come le manovre di parcheggio a velocità ridotta.

Durante la decelerazione il motore a benzina si spegne e il motore elettrico si trasforma in generatore per ricaricare la batteria a 48V. Il conducente viene informato del funzionamento del sistema ibrido tramite il quadro strumenti Peugeot i-Cockpit, l’attivazione delle varie modalità è completamente automatica.

Il sistema ibrido inoltre prevede due reti elettriche. Una rete a bassa tensione a 12V alimenta l’equipaggiamento dell’auto e una rete ad alta tensione a 48V alimenta il sistema ibrido. La produzione di energia elettrica è assicurata solo dal motore elettrico 48V. Un convertitore di tensione continua consente di trasferire l’elettricità prodotta alla rete 12V della vettura.

 

[renatom]

La nuova tecnologia ibrida 48V del Gruppo Stellantis debutta sulle Peugeot 3008 & 5008 Hybrid 136 e-DCS6

La tecnologia Hybrid 48V rappresenta la più evoluta frontiera del MHEV (Mild HYBRID Electric Vehicle), grazie alla presenza di un vero e proprio motore elettrico integrato al sistema di trasmissione che consente una guida elettrica nel traffico cittadino fino a 30Km/h come anche in coda. La partenza dell’auto avviene completamente in elettrico, così come le manovre di parcheggio a velocità ridotta.

Durante la decelerazione il motore a benzina si spegne e il motore elettrico si trasforma in generatore per ricaricare la batteria a 48V. Il conducente viene informato del funzionamento del sistema ibrido tramite il quadro strumenti Peugeot i-Cockpit, l’attivazione delle varie modalità è completamente automatica.

Il sistema ibrido inoltre prevede due reti elettriche. Una rete a bassa tensione a 12V alimenta l’equipaggiamento dell’auto e una rete ad alta tensione a 48V alimenta il sistema ibrido. La produzione di energia elettrica è assicurata solo dal motore elettrico 48V. Un convertitore di tensione continua consente di trasferire l’elettricità prodotta alla rete 12V della vettura.

Direi concettualmente molto simile a quello montato su Tonale e Tipo.

 

[U2511]

Direi concettualmente molto simile a quello montato su Tonale e Tipo.

Per forza, sono identici. Il tipico quasi finto ibrido per aver il timbro ibrido sul libretto. Una valanga di costose complicazioni per avere pressoché nessun vantaggio concreto.

 

[pinco83_1701027624]

Beh ,Ni, prova a vedere i consumi del 1.5 tsi e del 1.5 etsi, la differenza non è proprio minima. Ricordo in periodo di Covid la prova della Octavia col 1.5 e della Leon Mhev, ed i numeri erano abbastanza notevoli per quest’ultima.

 

[x-bond]

La nuova tecnologia ibrida 48V del Gruppo Stellantis debutta sulle Peugeot 3008 & 5008 Hybrid 136 e-DCS6

La tecnologia Hybrid 48V rappresenta la più evoluta frontiera del MHEV (Mild HYBRID Electric Vehicle), grazie alla presenza di un vero e proprio motore elettrico integrato al sistema di trasmissione che consente una guida elettrica nel traffico cittadino fino a 30Km/h come anche in coda. La partenza dell’auto avviene completamente in elettrico, così come le manovre di parcheggio a velocità ridotta.

Durante la decelerazione il motore a benzina si spegne e il motore elettrico si trasforma in generatore per ricaricare la batteria a 48V. Il conducente viene informato del funzionamento del sistema ibrido tramite il quadro strumenti Peugeot i-Cockpit, l’attivazione delle varie modalità è completamente automatica.

Il sistema ibrido inoltre prevede due reti elettriche. Una rete a bassa tensione a 12V alimenta l’equipaggiamento dell’auto e una rete ad alta tensione a 48V alimenta il sistema ibrido. La produzione di energia elettrica è assicurata solo dal motore elettrico 48V. Un convertitore di tensione continua consente di trasferire l’elettricità prodotta alla rete 12V della vettura.

Prime prove/impressioni di quattroruote consumi pessimi, sperando non siano confermati nelle prove strumentali.

 

[NS-4]

Penso che nessuno nasconda il fatto che, per come sono fatti i cicli di omologazione, le plug-in siano il modo più rapido per le case per abbassare il limite co2 del marchio.

Esattamente. Bellissimo poter dichiarare poche decine di grammi di CO2 in fase di omologazione anche se una quota di utenti poi viaggerà sempre a benzina con emissioni multiple rispetto al dichiarato.
Inoltre le plugin hanno prestazioni solitamente elevate ma solo finché la batteria è carica. Quando si esaurisce, ad esempio viaggiando in EV fino al limite minimo di carica (dopodiché subentra il termico automaticamente) oppure nelle salite di montagna dove bastano pochissimi chilometri per rimanere a secco di elettroni, poi resta solo il termico a spingere la vettura. Se il termico è piuttosto potente non è un grosso problema, consumi a parte, ma in certi casi (ad esempio Renault che monta un 1600 aspirato da 90 cavalli con cambio a 4 marce robotizzato) le prestazioni non calano bensì crollano, come rilevato da quelle riviste specializzate che fanno le prove sia a batteria carica che scarica.