I diari di Su Maskinganna

È naturalmente tempo, caro diario, di lavare questo disonore demolendo il cronometro ed il signor Kaselowsky. Non che ce l’abbia con lui; lui fa quello che gli chiedono di fare; ce l’ho col signor spaccimme pulloverino Marchionne che da (sic) il benestare a farmi guidare la macchina da corsa ufficiale in campionato ma non ha fiducia che possa difendere i colori della casa con una macchina stradale. Gesù !!

Quindi andiamo su questa Shadow Road. Ho ben 200 miglia di strada da fare per arrivare a Mission sul lago Michigan dal centro città, e voglio proprio esplorarmela bene qeusta 8C “Speciale”. Dunque; motoraccio V8 Ferrari, che anche kittato si mantiene molto pieno anche ai regimi medi e medio bassi. 470 Cavalli e bell’assetto. a parte qualche problema di inserimento nelle curve velocissime, la qual cosa mi è riportata in anticipo dagli ingegneri venuti da Milano che hanno accompagnato in America la 8C “Bianca”. La revisione dell’assetto ha reso la macchina un po’ scorbutica in inserimento nelle curve più veloci. Naturalmente di ciò non mi rendo conto durante la guida normale, ma è bene che lo sappia prima per quando sulla Shadow Road la guida non sarà più normale.

Ora, questa famigerata strada è veramente all’altezza della sua fama. Super tecnica ed in alcuni tratti velocissima, non da (sic) un attimo di tregua ne (sic) al pilota e ne (sic) alla meccanica. L’ho provata già con due macchine diverse e devo dire che è davvero molto impegnativa. Velocissima per una strada normale (Kaselowsky l’ha percorsa alla media di 154,2 kmh), è alla stesso tempo come ho detto molto tecnica e pericolosa.

Vediamo dunque il giro su questo gioiello di percorso prendendo come riferimento il mio tentativo precedente con la Dodge Viper.

Partenza, allungo prima quarta, rilascio senza toccare i freni e curva a sinistra; entrata tesa ed uscita sul filo del rasoio di quarta piena, allungo quinta e nuova sinistra senza scalare. Rilascio accennato in entrata e uscita in accelerazione per una S veloce al termine della quale si distende tutta la quinta. La sesta con la Viper non si mette perché è troppo lunga e fatica ad accelerare. La velocità massima la macchina la raggiunge in quinta. Curvone ancora a sinistra da pieno assoluto e altra curva a sinistra dove si scala in quarta e si entra dopo una leggera frenata. Quarta piena e quinta in uscita con allungo per la prima curva a destra; Una quasi 90 gradi da imbroccare bene di terza, Poi tratto in accelerazione terza quarta con due curve a sinistra successivamente una più veloce dell’altra e quinta finale su una lunga a destra che immette su un dosso che con la Viper, non durissima di sospensioni, si può prendere in quinta.

Si atterra molto mosci di motore in quinta perché la strada sale leggermente e ed alle volte è necessario scalare. Se si mantiene comunque la quinta, si scala poi in quarta in rilascio ma senza usare i freni, per una delle curve a sinistra più difficili del tracciato. In quanto cieca e traditrice.

Difficilissima come dicevo l’uscita, dove alla prima imprecisione ti aspettano i cartelli a bordo strada ed il muro di cinta di un ristorante, che per fortuna è una staccionata in legno, stile guerra civile americana. Una volta usciti di quarta moderata da qui, ci sono tre curve successive a destra tutte molto veloci – con la Viper da quarta piena e con l’Alfa da quinta quasi piena – dove occorre davvero abbarbicarsi alla corda come dei disperati ed individuare l’esatto punto dove prenderla, se no addio tempo nel caso migliore e addio macchina in quello peggiore. Si viaggia poco sotto i 200 allora (sic) ed è vietato sbagliare.

L’uscita da questa selva di destrorse, da (sic) su una S ancora ultra veloce che si fa in pienissima accelerazione quarta quinta. Sull’uscita destrorsa occorre sacrificare, perché da (sic) su una rampa di 90 gradi a sinistra che immette nel secondo settore, che è ancora più selettivo del primo. Questa è una 90 da centrare con precisione tipo cruna dell’ago in terza, se sbagli addio tempo.

Una volta immessi nel secondo settore, si accelera terza quarta e si fa una curva a destra ancora accelerando di quarta, poi via quarta di piena e quinta, che con la Dodge si distende tutta sino all’arrivo ad un’altra veloce destra. Questa non si fa in tempo a finirla che occorre staccare con la macchina sotto carico e scalare due marce perché c’è un rampino da terza che chiude di brutto ma che richiede la terza per uscire veloci. Non ti dico caro diario le bestemmie per tenere la Viper in questo punto! Difficilissima l’uscita rasente ad un boschetto e che porta in piena accelerazione terza-quarta ad un’altra S che si fa in accelerazione piena con quinta in uscita. Allungo e novanta gradi a sinistra ancora da azzeccare bene in terza. Uscita di nuovo in piena accelerazione terza-quarta con l’ultima S, all’uscita della quale si distende tutto quello che si ha perché c’è una destra che si fa in piena accelerazione, anche qui prendendo bene la corda o sciupando tutto il lavoro fatto fino a quel momento.

Infine il giro si conclude con un’ultima destra che si fa in piano davvero, a ben oltre 200 orari. Con l’alfa ho visto quasi i 260 per quanto abbia potuto per una frazione di secondo buttare l’occhio al tachimetro. Rettilineo finale dove si chiude la fatica naturalmente con la macchina lanciata verso la sua velocità di punta.

Questa è la Shadow Road, un tracciato degno delle più impegnative prove del Passiléstru, dove la dirigenza Fiat non confida che io sia bravo abbastanza a difendere la patria dalle Audi e decide di affidare la macchina ad un pilota americano.

Bene; questo pilota americano mi risulta abbia fatto registrare un 2’55 e quattordici. Allora io arrivo sul tracciato con la stessa macchina che ha usato lui e devo ammettere che ai primi tentativi me la sono messa per cravatta un paio di volte. Quello che però fa fede è il quinto tentativo. Treno di gomme nuovo (sempre rigorosamente di serie) giro a vita persa, come del resto a partire dal secondo tentativo, e tempo ufficiale 2’55’09, sui denti di Marchionne e Attesi ! Adesso si può togliere l’adesivo Kaselowsky sopra lo scudo Alfa e sostituirlo con l’adesivo Maskinganna.

Alla prossima puntata.

La 8C competizione kitatta guidata sulla shadow prima da Bradley Kaselowsky e poi da Maneddu

 

Le mie giornate di febbraio passano tra la preparazione per la gara di Atlanta, e nei rari momenti liberi invito Bob e sua moglie per cena e magari per una partitina a scacchi con Bob dopo cena. La moglie, che mi sta parecchio sulle palle perché parla troppo, non sa giocare scacchi ma pensa di essere la campionessa del mondo, sono costretto comunque a sorbirmela quando Bob decide di portarsela dietro. Inoltre ogni mattina prima di andare al lavorare telefono a Tabby. Queste telefonate vanno qualche volta bene e qualche volta male quando Tabby è di cattivo umore, comunque è tutto quello che posso fare a questa distanza.

Trovo anche il tempo di andare a giocare il mio primo torneo Al Mendell Chess Club che è un po’ come il Passiléstriu. Ci sono i boss e gli scarsi ed io sono tra gli scarsi. Questo primo torneo per i nuovi è organizzato tra me e altri tre iscritti di recente, e cioè io Rick Bob e Bella, la moglie che come ho detto mi sta sulle palle e poi non è nemmeno troppo bella. Il torneo è all’Italiana dove tutti incontrano tutti, tanto siamo solo in quattro e ha solo tre turni. Alla fine del torneo sono secondo avendo perso contro Rick e vinto contro Bob, che invece mi ha già battuto in partite amichevoli a casa mia. Rick invece le prime due partite le ha vinte e la terza l’ha pareggiata contro Bob. La partita contro Bella la vinco, visto che la campionessa le ha perse tutte e tre e presto avrò il mio primo punteggio USCF ufficiale provvisorio. Bisogna giocare almeno cinque tornei ufficiali per avercelo definitivo.

Nella seconda settimana del mese, trasferimento di tutta la carovana Alfa Romeo ad Atlanta per la seconda prova del campionato NASCAR.

Nelle prove libere mi pare che la macchina vada leggermente meglio che a Daytona. Tutte e quattro le curve del circuito di Atlanta sono da interpretare molto bene a livello di traettorie (sic) e permettono al pilota di fare un minimo di differenza al di la (sic) dello strapotere delle diverse meccaniche sulla prestazione su giro. Testimonianza di ciò è che ci qualifichiamo 27simi mettendoci dietro un certo numero di team qualificati quali ad esempio Danika Patrick e la nostra nemesi di Daytona Hemric. La pole la fa Clint Bowyer di un secondo e mezzo più veloce di noi, seguito da Harvick e poi Kaselowsky in terza posizione. Il team è fiducioso che già qui ad Atlanta noi possiamo fare qualche progresso.

La gara di Atlanta per me e la mia Alfa posso dire che sia stata la corsa più rocambolesca della mia carriera. Innanzi tutto 500 miglia sul circuito di Atlanta è una vera e propria gara di endurance, e come tale il mio team l’ha interpretata.

Alla partenza le cose non si mettono benissimo; dalla 27ma posizione mi ritrovo in 33ma dopo la prima curva, ma mi rendo conto non solo di riuscire a tenere il passo se il gruppo è compatto ma anche di riuscire frequentemente a fare dei sorpassi. Tanto e vero che all’ottavo giro sono 24mo e nutro buone speranze di fare una miglior figura che a Daytona, trovandomi in lotta con la Chevrolet di Austin Dillon con la quale avrò molti scambi di idee durante la gara.

Al 10mo giro primo colpo di scena: Kennigton e Gilliland si toccano nelle retrovie e Kennington ha la peggio andando a muro. Bandiera gialla e cani e porci si fermano ai box.

Riparto nel gruppone in 20ma posizione, in lotta sempre con Austin Dillon e niente popò di meno che con Jimmy Johnson, una delle leggende della NASCAR con la sua Chevy numero 48.

Intorno al 25mo giro nuova fermata di tutti. Io rimango fuori ancora un po’ ed arrivo ad occupare la 14ma posizione.

Alla successiva fermata ai box, nel tentativo di sorpassare più macchine possibili prima dell’ingresso della pit lane mi becco la famigerata penalità di 15 secondi, ma la fortuna arriva aiutarmi sotto forma di una nuova bandiera gialla che non solo annulla lo svantaggio ma mi vede uscire dai box in 7ma posizione. Robe da pazzi a 30 giri dalla fine sono in settima posizione ! Alla ripartenza ho il coltello tra i denti perché la macchina, che isolata non è velocissima, in gruppo invece non solo tiene il passo ma come ho detto mi permette anche di essere aggressivo.

Alla ripartenza mi ritrovo dunque in regale compagnia e deciso a fermi notare: in testa c’è Martin Truex Jr, seguito da Chase Elliot, Eric Jones, Alex Bowman, Paul Menard, Aric Almirola ed io. Subito dietro di me la Toyota di un altro illustre: Danny Hamlin. Lotto al coltello e guadagno due posizioni, ma non facciamo nemmeno tre giri che Jimmy Johnson e Casey Kahne che arrivavano veloci dietro di me si toccano. Johnson mi sfiora mentre va in testa coda e per puro miracolo non mi butta fuori pista.

Nuova ripartenza a 12 giri dalla fine con me in quinta posizione! Three wide con Elliot e Bowman e vado in testa !! Conduco una gara di Target Cup !! Ma non duro nemmeno un giro completo perché comunque la macchina è quello che è e mi passano in successione Jones, Bowman, Elliot, Kyle Larson.

Al 74mo giro ultima sosta ai box. Questa volta sono tra i primi a farla ed esco 34mo con qualche preoccupazione; ma dai box mi informano che davvero tutti devono fare ancora una sosta, ed infatti in capo a quattro giri sono 16mo anche se in lotta con Jones che alla fine ha la meglio e mi stacca pure. Il successivo ad arrivarmi dietro infuriato di quelli che si sono fermati ai box dopo di me è Elliot con la sua Chevy numero 9.

Al 79 giro nuova bandiera gialla, proprio mentre qualcuno stava facendo l’ultima sosta. Circostanza fortunata per me mi ritrovo settimo nella ripartenza, a due giri dalla fine e con concrete possibilità di sbancare Atlanta, specialmente considerato che qua sulle ripartenze sono molto forte. Lo schieramento per il rash (sic) finale vede. Truex, Dillon, Bowman, Larson, Almirola, Jones, ed io. Subito dietro mica dei nessuno! Elliot e Logano.

Riparto fortissimo in lotta per i primi tre posti. Sono incollato a Truex, che a sua volta cerca di tenere a bada il sorprendente Dillon con la Chevrolet numero 3 che mi è stato tra le palle praticamente per tutta la corsa.

A tre curve dalla fine Truex allunga, ma io ho ragione di Dillon. Guardo nel retrovisore e mi pare di vedere i suoi occhi fumanti dietro alla visiera alzata del casco. Mi è attaccato al sedere nella penultima curva e si prepara sicuramente a farmi la pelle nell’uscita dall’ultima. E non finisce li (sic) perché dietro agguerriti ci sono Larson, Elliot e Bowman anche loro assetati di sangue. Così è la NASCAR Tarrget Cup quando una bandiera gialla a due giri dalla fine rimette tutto in gioco. Usciamo dalla curva 3 e stiamo dunque per entrare nell’ultima. Dillon esce di scia all’esterno! È velocissimo, di sicuro mi passa; ma mentre guardo nello specchietto retrovisore, Elliot e Larson si toccano e vanno tutti e due in testa coda, coinvolgendo anche altre macchine dietro di loro. Il disastro avviene con il leader che aveva già tagliato il traguardo e pertanto La bandiera gialla congela le posizioni come sono ed io mi ritrovo SECONDO !! Con Dillon che non mi aveva ancora messo il muso davanti quando la bandiera gialla è apparsa. Senza la bandiera gialla sarei stato sicuramente sesto o settimo ad essere ottimisti.

Quindi gara rocambolesca e prima apparizione, anche se credo fugace, dell’Alfa Romeo nelle zone nobili del circco NASCAR.

Inutile dire che tutto il team ed io siamo estasiati. Vediamo se il reparto sportivo FIAT affiderà ancora una macchina, anche se stradale ad un pilota non ufficiale per un evento ufficiale e semi ufficiale. Sta cosa non l’ho ancora digerita.

L’ordine di arrivo vede dunque Truex Junior, me, Bowman, Elliot, Harvick, Logano Dillon s solo ottavo il campione del mondo Kaselowsky e posso assicurarti caro diario che qua ad Atlanta il pilota fa la differenza se la macchina lo asseconda un minimo.

Il giro più veloce è di Erik Jones, mentre io prendo la palma del pilota più coriaceo della gara, partito 27mo ed arrivato secondo. La cosa mi fa piacere ma non quanto l’assegno di 97.500 euro di premio gara, che non è male per due settimane di lavoro; siamo al livello di guadagni del Passiléstru ai tempi d’oro delle classi A.

In classifica – nella Target Cup non ci sono playoff – Chase Elliot è primo con 63 punti, Logano secondo con 62, Almirola e Hamlin terzi con 60. Io sono 18mo con 36. Kaselowsky, il defending champion è tre posizioni dietro a me con 32 punti. La stagione è lunga e noi speriamo naturalmente di sviluppare la macchina. Prossima gara, la Penzoil 400 a Las Vegas.

 

La settimana prima della gara di Las Vegas a fine febbraio metto al lavoro i proventi della gara di Atlanta. Non c’è un minuto da perdere. Telefono ad Alfredo dicendogli che ho 150.000 dollari disponibili e che mi trovi in fretta una 575 Maranello in buone condizioni da poter usare per dare l’assalto alla presidenza del Passiléstru l’anno prossimo. Poi mi reco personalmente in Sardegna a trovare Tabby e a fare un paio di garette, ammesso che riesca a metterne insieme due in una settimana.

Alfredo, efficiente come sempre, la Maranello me la trova in quattro giorni mentre faccio le valigie. Un bell'esemplare amaranto (il proprietario era molto snob) assolutamente originale buona per le gare dirigenziali di classe C. E vado subito a provarmela sta saetta su un circuito di tre giri intorno alla località di Acquaresi. Gara Notturna, sei vetture 20000 euro al vincitore il secondo rientra dei suoi soldi e gli altri perdono.

La Maranello me la guido da casa di Alfredo sino alla località della gara. Secondo me è una delle macchine più sottovalutate della storia. Motoraccio bestiale 12 cilindri che può arrivare fino a 300 allora (sic) con la massima facilità. Non tutte le classi C hanno questa facilità. Sul veloce la macchina è fantastica. Si appoggia bene in curva e rimane essenzialmente neutra. A questo dobbiamo aggiungere che di piloti che davvero vanno forte su strada notturna in quasi assenza di traffico nel Passiléstru ce ne sono pochi e quei pochi di fronte a me ed alla Maranello avrebbero comunque le loro difficoltà. In questa gara di piloti veramente buoni non ce ne sono e le Corvette, Mercedes AMG e le altre macchine che partecipano alla gara devono fare corsa tra loro, perché io prendo, me ne vado, ed in tre giri rifilo 24 secondi a tutti con tanti saluti.

Se riesco a fare un’altra gara prima di rientrare in America, avrò ufficialmente disputato le due gare semestrali minime che devo fare per rimanere un membro attivo del club. Ma devo dire che oramai l’unico obiettivo che mi è rimasto da raggiungere è la presidenza. La gara dell’anno prossimo che si tenga con una classe C o A la devo vincere ad ogni costo.

Prima di disputare la seconda gara però vado a trovare Tabby che si sta preparando per il suo incontro di marzo. Atmosfera buona ma non idilliaca. Tabby volutamente evita ogni discorso su noi due, segno che non è ancora pronta a parlarne. Forse e troppo tesa per la corsa al titolo regionale o forse ne ha sempre una per evitare la cosa; non lo so e francamente non ho più voglia di preoccuparmene. Sarà quello che sarà. Prima di tornare negli Stati Uniti, decido di farmi una "cronometro endurance" nel nord dell’Isola per vedere come si guida la Maranello nel traffico normale sulle lunghe distanze. La gara da Porto Rotondo a Valledonia è una di quelle complicate visto il tempo in cui bisogna stare. Quota di iscrizione 10000 se si sta sotto il tempo il club ne paga 30000 se no addio quota. Non c’è chiusura in pari in questa corsa. Quindi rischio, ma voglio allenarmi con la nuova macchina in condizioni difficili. E devo dire che la Maranello anche su strada aperta si rivela fenomenale, potendo essere guidata con ampi margini di sicurezza e tuttavia in maniera molto efficace e veloce. Incasso i 20000 euro che schifo non mi fanno, specialmente in periodi di magra come questi. Non è che si può fare secondo in NASCAR ad ogni gara.

Ritornato negli USA, Alla Penzolil 400 mi qualifico infatti 29mo e torniamo quindi subito con i piedi per terra. La macchina da (sic) segni altalenanti di discreto rendimento e di scarsezza a seconda dei momenti e del tratto di pista. Accettabile nelle curve 3 e 4, improponibile nella 1 e nella 2. Sul dritto il motoraccio Ferrari andrebbe anche bene e solo che l’aerodinamica non è ancora all’altezza della concorrenza ed anche li (sic) facciamo fatica. Come al solito dovremo cercare di sbrogliare al meglio la matassa in gara. La pole la fa Kyle Bush con la Toyota 18 M&Ms, secondo Harvick terzo Logano.

Tra le qualifiche e la gara, troviamo un’eccellente messa a punto del motoraccio Ferrari e pur rimanendo scarsi in curva e non eccellenti in velocità massima, il V8 di Maranello tira come un mulo in uscita dalle curve dandoci un bel vantaggio in accelerazione. Me ne accorgo immediatamente alla partenza, e dal box arriva l’ordine di sfruttare questo vantaggio nell’unica maniera possibile per un vantaggio del genere: menare le mani in pista senza riguardi per nessuno.

Al secondo giro sono 16mo!! e c’è pure uno scontro tra Buesher e Menard che purtroppo coinvolge anche Newman. Prima bandiera gialla per cominciare la gara in armonia.

Alla ripartenza mantengo la mia 16ma posizione deciso non solo a non mollarla ma ad andare ancora avanti. Intorno al 18mo giro soste ai box sfalsate ed esco 24mo. Nessuna paura, molta gente deve ancora fermarsi. Il problema è una bandiera gialla che mischia nella ripartenza doppiati e concorrenti a pieni giri. Al momento io ho un giro in meno ma come ho detto molti devono ancora fermarsi.

30mo giro Suarez e Newman sono coinvolti in un incidente. Altra bandiera gialla e tutti quelli che dovevano fermarsi si fermano. Io no ed alla ripartenza sono 11mo, ma purtroppo ancora in mezzo a molti doppiati. Sono comunque deciso a continuare a sfruttare i miei vantaggi in termini di accelerazione.

Si para una situazione simile a quella della gara precedente, in virtù della quale grazie alle bandiere gialle ed al momento in cui accadono, mi ritrovo ad un certo punto a lottare per la quarta posizione contro DJ Kennington che è andato bene per tutto il weekend. Davanti il solito Truex ed il redivivo Kaselowsky.

Al 36mo giro Kennington è sostituito da Larson nel contendermi la quarta posizione. Dietro di noi Bowyer e Harvick. Al 42mo giro nuova bandiera gialla per detriti sulla pista. Qualcuno ha toccato il muro e perso pezzi. Mi fermo ai box e rientro 35mo. Man mano che si fermano anche gli altri recupero posizioni e peraltro sono anche più veloce di quelli che mi stanno immediatamente davanti. Un’ennesima ripartenza durante la quale tutti quelli che non si erano ancora fermati si fermano, mi consente di reinstallarmi in 13ma posizione e con l’opportunità di giocarmi il tutto per tutto negli ultimi giri. Tra l’altro abbiamo fatto molti giri lenti dietro alla pace car e le gomme sono quindi ancora molto buone per questo stint. La macchina risente davvero tanto dell’usura dei pneumatici e negli ultimi giri diventa davvero inguidabile. La successiva bandiera gialla la provoco io tentando di sbarazzarmi del doppiato McDowell che non mi da (sic) strada. Sono sempre nella necessità di essere super aggressivo nelle accelerazioni e negli ingressi di curva.

Non è finita perché al 58mo giro Elliot si gira da solo e provoca una nuova ripartenza. Fermata ai box ed esco provvisoriamente 24mo in lotta con Danny Hamlin che provvedo immantinente a far girare. Purtroppo la cosa si sviluppa in un brutto incidente, in quanto Hamlin decolla e cappotta un certo numero di volte distruggendo completamente la macchina. Per fortuna esce illeso ma a fine gara devono trattenerlo perché è davanti al motorhome del mio team e vuole farmi la pelle con qualunque arma improvvisata possa trovare in giro. Lo sento fuori urlare ogni tipo di epiteto razziale nei miei confronti cosa per la quale verrà pesantemente multato. Il nostro incidente alla fine viene giudicato un normale incidente di gara e per me non ci sono conseguenze.

Comunque all’ennesima ripartenza sono 14mo e non ho certo intenzione di mollare. Questa è la Target Cup NASCAR e qua ci si mena. Negli ultimi giri dalla quattordicesima posizione riesco a risalire all’11ma ma non una posizione di più. I primi dieci camminano troppo forte ed a ogni curva prendono qualche metro di vantaggio.

Questo di Las Vegas rimane un risultato eccezionale per il nostro team sul quale continueremo a sviluppare la macchina per avere risultati sempre migliori. Fiat ci appoggia in tutto e per tutto in termini di budget e di ingegneri e sono fiducioso.

La gara la vince Bowyer, che fa pure il giro veloce. Logano è secondo Hervick terzo e Kurt Bush quarto. Kaselowsky finisce ottavo e sette macchine non finiscono la gara, tra cui Chase Elliot e naturalmente Danny Hamlin.

Così Logano va in testa al campionato con 97 punti seguito da Bowyer con 94 e da Kevin Harvick con 93. Staccato a 85 punti c’è quarto Aric almirola con la sua Dodge numero 10. Io sono adesso 12mo con 62 punti a due punti da Danny Hamlin e con un punto in più di Kaselowsky e Kyle Bush, mentre suo fratello Kurt Bush è solo 20mo con 48 punti. Per adesso, rispetto alle aspettative di inizio stagione, siamo sulla luna e non è detto che non possiamo andare su Marte.

 

Non per fare il pignolino di professione, ma..... 500 miglia ? lo speedway di Atlanta non è un brevissimo ovale da soli 2 km circa, cioè neppure un miglio e mezzo ? una 500 miglia lì comporterebbe fare circa 400 giri di pista, mentre mi par di capire fossero 100 o meno.....

 

Come ho già avuto modo di specificare in un post precedente, nel mio mondo di fantasia le gare hanno mantenuto la denominazione, ma non sono più così lunghe. Già faccio fatica ad inventarmi cosa succede in 70-100 giri, figurati se fossero 400. Questo vale per le gare americane ed anche per tutte le altre.

 

Indubbiamente dev'essere un lavoraccio mantenere la coerenza tra tutto quello che racconti, una sfilza di piloti, piazzamenti, punti..... io uscirei pazzo.

 

Ad inizio marzo 2013, incontro di Tabby con Letizia Gallo una pugile proiettata anch’essa verso la sfida al titolo regionale. Incontro abbastanza equilibrato dove Tabby prevale con una split decision 39-38 39-38 37-39. Oggettivamente Tabby è andata a segno di più della sua avversaria e nel primo minuto della quarta ripresa l’ha anche messa in seria difficoltà. La Gallo è riuscita a riprendersi e ha rischiato di rubare anche il round nella seconda metà dall’ultimo round.

Clivio dice che facciamo un altro combattimento di preparazione a Maggio e a luglio sfidiamo la campionessa regionale Mereu.

Marzo porta anche un’altra novità che riguarda la sfida tra case automobilistiche sulla Shadow Road. Notando l’interesse del pubblico in aumento vertiginoso per le gesta delle vetture di serie sull’oramai noto percorso, e volendo dare un crisma di ufficialità e di imparzialità ai vari test delle auto sportive condotti sulla strada dei contrabbandieri, Fiat, e Wolkswagen siglano un accordo a cui in seconda battuta si accoda anche Aston Martin. L’accordo, che rimane aperto ad ogni altro costruttore per il futuro, prevede di dare la gestione dell’intera cosa al più prestigioso mensile di autosport negli Stati Uniti: Cars and Tracks. La testata giornalistica accetta di buon grado e come prima cosa annulla tutti i risultati dei test precedenti. In secondo luogo proibisce l’utilizzo di kit di elaborazione anche se disponibili liberamente sul mercato e regolarmente omologati. In terzo luogo modifica il percorso aggiungendo uno dei tratti che erano stati precedentemente esclusi dal tracciato in quanto giudicati troppo pericolosi.

Fatto ciò, il giornale si accinge a stabilire alcuni valori statistiche come piace tanto agli Americani, che vanno al di la (sic) della semplice prestazione cronometrica. In particolare viene stabilito un valore che dovrebbe rappresentare l’efficienza meccanica della vettura ottenuto stabilendo una relazione matematica tra il rapporto peso potenza il tempo ottenuto. Inoltre le auto vengono divise in diverse categorie a seconda del loro peso potenza.

Cars and Tracks annuncia anche che le macchine che i costruttori vorranno sottoporre al test sulla Shadow Road oltre ad essere esaminate accuratamente da esperti tecnici per appurare che siano assolutamente come la catena di montaggio le ha fatte, verranno anche guidate da collaudatori del giornale, che riporteranno per iscritto le loro impressioni sulle varie vetture oltre che ad omologare i tempi ufficiali. Insomma la cosa prende un crisma di assoluta ufficialità anche al di là delle intenzioni ufficiali delle case. Questo naturalmente comporta che le prove fatte sino a quel momento, vadano ripetute in quanto non omologate precedentemente dai collaudatori di Cars and Tracks.

I test potranno svolgersi in un solo tentativo per ogni modello presentato, che va portato a termine o quel particolare modello sarà squalificato e non potrà beneficiare la sua casa costruttrice con un tempo ufficiale. Ragione di più per affidare le vetture a collaudatori imparziali.

Dunque la prima macchina che viene sottoposta al test è proprio l’Alfa 8C Competizione di cui il Central Fiat Dealer fornisce a Cars and Tracks un bellissimo esemplare Giallo Ginestra. Di seguito le impressioni del giornale a fronte di un tempo di 2’58”14 con la traduzione di un ingegnere Fiat a Detroit.

“Macchina abbastanza difficile da trattare, specialmente nell’uscita dalle curve lente dove il retrotreno tende ad andare per i fatti suoi e negli inserimenti veloci, non molto precisi. Nulla da eccepire sul motore V8 che spinge questa Alfa in maniera adeguata e che parzialmente compensa qualche inefficienza del telaio. Migliorabile anche la frenata, non molto modulabile ad andature vicine al limite e che contribuisce alla difficoltà di inserimento preciso della vettura in curva.”

Giudizio abbastanza impietoso del mensile a stelle e strisce il cui collaudatore gira quasi due secondi più lento del tempo stabilito da me. Occorre ricordare però che questo percorso è più lungo di quello originale su cui avevo provato io.

La seconda macchina ad essere provata è l’Audi RS 5 V8 che fa 3’02”97 , molto molto lontana dal tempo dell’Alfa, ma parliamo di un’auto con un peso potenza di una categoria inferiore rispetto a questa. Qui Cars and Tracks descrive una macchina molto buona ciclisticamente ma limitata dal peso potenza dove ogni cavallo deve tirare 3,8 chilogrammi di macchina contro i 3,4 dell’Alfa Romeo.

Sul fronte dei dinari, ho venduto tutti i titoli di stato americani che avevo comprato qua tramite la mia Bank of America e ho buttato 30.000 dollari su delle opzioni di acquisto di titoli del gruppo Fiat. La scommessa è che ad aprile dell’anno prossimo l’azione Fiat sarà a più di 47 dollari. Quando le ho comprate erano a 44 e cinque adesso sono a 39. In quattro giorni mi sono fumato 14.000 euro. Speriamo che risalgano; c’è un anno di tempo.

A casa solita routine col poco tempo che ho: curo le piante e i fiori, ed ogni tanto invito Bob per una partitina. Sua moglie e lui hanno lasciato il club di scacchi, ma quando Bob viene a casa mia, una partita ce la facciamo sempre.

 

A metà mese, sul circuito dell’American Autoclub Association, la famosa tripla A dell’automobilismo americano, il weekend si preannuncia lungo e complicato. Per dirla in parole semplici, facciamo abbanstanza schifo. Sono stato troppo ottimista nel credere che la macchina potesse cominciare ad essere relativamente competitiva già dopo un paio di gare. In effetti qua non lo è per nulla. Nelle libere non siamo proprio tra gli ultimi ma siamo comunque ben oltre metà gruppo. Occorrerà un giro a vita persa in qualifica e poi un’attenta gestione ing gara per salvare il salvabile e tirare a campare in attesa che i tecnici mettano la macchina in grado di camminare. Ci sono degli ottimi piloti qua in Target Cup, ma se devo dure la verità nessuno di loro mi fa davvero paura. I loro team però hanno certamente molta più esperienza di noi nel mettere a punto una macchina da corsa e per il momento noi inseguiamo.

40”509 ci vede dietro a 25 altre macchine in qualifica su quaranta. Come ho detto sopra, non un andare esaltante. Vedremo di difenderci in gara. L’obiettivo rimane quello di fare esperienza, gare decenti ed accumulare know how per migliorare la vettura. C’è il lavoro in corsa ma c’è anche il lavoro tecnico per rendere la macchina competitiva. Questi due aspetti hanno la stessa importanza.

La pole position la fa Keselowsky che ci rifila un secondo e nove. Secondo è Kurt Bush e Terzo Erik Jones. Abbiamo nomi celebri a soli due decimi davanti come ad esempio il pluri campione Jimmy Johnson e Kasey Kane, due decimi dietro. Almirola anche lui ha girato un decimo più lento di noi, a dimostrazione del fatto che questo è davvero un circuito ostico, specialmente le curve 3 e 4.

Alla fine dei conti, ed in maniera totalmente inattesa, questa gara la posso definire come la più perfetta del punto di vista tecnico che abbiamo disputato sino ad ora e anche come la più fortunata.

Primo aspetto fortunato: nel traffico abbiamo un passo decente; non a livello dei primissimi, ma ci possiamo difendere con una guida precisa e pulita. Con questa macchina le sbavature non sono ammesse, perché costano immediatamente plurime posizioni. Nel gruppone iniziale, lotta con la Ford di McDowell e la Chevy di Buesher. Non sono piloti di primo piano ma rimangono dei marpioni che non concedono nulla fino a quando non sono costretti. Three wide con loro per quasi due giri ed alla fine ho la meglio; al quarto giro gravito intorno alla 20 posizione con i sorprendentemente attardati Logano e Elliot.

Con ancora il gruppo compatto riesco a guadagnare ulteriori posizioni, con mia piacevolissima sorpresa, ed ancora grazie all’accelerazione del mio Ferrari che in gruppo mi fa fare sempre bella figura, e mi ritrovo a lottare per le posizioni immediatamente retrostanti ai primi dieci in compagnia di Larson, Kurt Bush, Dillon e Blaney. Sono adesso arrivato al limite delle mie possibilità e di quelle della vettura, perché mi accorgo subito che stare con questi non è facile per niente, soprattutto ripeto nelle curve 3 e 4. Come ho detto il V8 di Maranello mi tira fuori bene dalle curve e spesso è la mia salvezza per mantenere un minimo di scia con chi mi precede che magari mi ha appena surclassato in percorrenza. Finché c’è il V8 Ferrari c’è speranza. Nella lotta intorno alla 10ma 12ma posizione si inseriscono anche Suarez e Menard, il che non fa che complicare le cose perché questi sono proprio due ossi durissimi.

Al 9no giro colpo di scena. In curva 3 sono all’esterno del numero 12 Rayan Blaney. Quello mi sportella e mi fa andare contro Logano che si intraversa, pendola di brutto e deriva verso l’esterno sbattendo contro il muro; grazie a dio non violentemente.

Bandiera gialla. Riparto dalla sedicesima posizione ben intruppato quasi a metà pack. Unico colpo di sfiga in questa gara altrimenti perfetta e che in tutte le ripartenze come vedremo mi tocca la corsia esterna, con conseguente necessità di arrabattarmi per non perdere posizioni. Comunque riparto 16mo sempre a contatto con i soliti clienti Blaney, Logano (che si è fermato a martellare la carrozzeria durante la bandiera gialla) Kurt Bush ed un cliente nuovo con cui avrò a che fare più o meno per tutta la gara: Erik Jones e la sua Toyota De Walt numero 20.

Al 13mo giro sono con i primi, nel senso che arrivo ad occupare la 7ma posizione e vedo i primi davanti a me. Conduce la gara Kyle Bush seguito da Clint Bowyer, da Paul Menard, Danny Hamlin, William Byron e Kevin Harvick, Poi ci sono io tallonato però da una serie di cani arrabbiati. Sono ovviamente deciso a difendermi con ogni tipo di arma. I più arrabbiati sono Larson, Blaney, Newman e Jimmy Johnson, e non credo proprio di riuscire a tenerli dietro. Qui arriva ad assistermi ancora una volta il culo, che decreta un’altra bandiera gialla proprio mentre non ce la facevo più a difendermi. Credo di avere già detto in qualche entry precedente del diario, che l’Alfa demolisce brutalmente le gomme, anche se devo dire che in questo circuito il problema è comune un po’ a tutti. Quindi la macchina nei primi giri dopo ogni sosta è passabile ma diventa via via sempre più ingestibile e con una curva di caduta piuttosto ripida. In questa gara, tranne che nell’ultima sosta, al momento di fermarmi per cambiare gomme e rifornire c’è stata sempre una bandiera gialla che mi ha conservato più o meno la posizione che ero riuscito a difendere sino a qual momento. Quindi sotto questo aspetto la gara è stata assolutamente perfetta.

Al 23mo giro riparto quindi sesto con a sinistra Blaney e subito dietro Jones, Brutti ceffi, ma sono sesto. Siamo quasi a metà gara e la macchina più o meno tiene. I primi cinque sono adesso Bowyer, Kyle Bush, Danny Hamlin, Larson ed appunto Blaney. Resisto per qualche giro, ma poi comincio ad essere risucchiato dalle sabbie mobili, sotto forma di Logano, Harvick e Martin Truex Jr. che vanno fortissimo ed hanno macchine che in curva camminano con una certa costanza.

Intorno al 30mo giro tutti questi primi mi hanno staccato di un buon centinaio di metri ed io mi ritrovo ancora una volta in lotta per la 10ma posizione con Jones. Dietro di noi un po’ staccato a sua volta c’è Mcdowell. Il mio passo in gara è quello, intorno alla metà classifica e la mia posizione riflette bene questo fatto. Devo sudare le proverbiali sette camice per stare con Jones, che in soldoni significa rischiare di andare a muro nelle ultime due curve per mantenere il minimo contatto necessario per rimanergli in scia sul dritto. La lotta dura sino al 34 giro quando un’altra bandiera gialla manda tutti ai box, di nuovo quando ero oramai in crisi profonda con le gomme. Riparto decimo a fianco di Logano (chi si rivede!) Harvick McDowell e naturalmente il Signor Jones. Si affilano nuovamente le lame per il penultimo stint. Dobbiamo infatti fare ancora tutti una sosta. Piano piano i primi nove si allontanano e sto parlando di Bowyer, Larson, Truex Jr, Jimmy Johnson che ha fatto una grandissima rimonta da campione qual’è, Hervick, Hamlin, Logano, Kyle Bush, e Blaney. A me non resta che lottare per la 10ma piazza con Jones. E dietro di noi, marpionissimo, arriva anche l’altro Bush, il fratello maggiore Kurt con la sua Dodge numero 41. In più Bush si porta dietro al guinzaglio corto due cani arrabbiati come Kaselowsky che fino adesso ha fatto schifo dopo essere partito in pole, e Newman che gli si tiene attaccato.

Al 39mo giro tutti questi fenomeni mi fanno la pelle e ricado in 14ma posizione.

Al 45 giro ultima sosta ed anche unica sosta non determinata dalla bandiera gialla. Anche quest’ultimo episodio della gara si svolge in maniera perfetta, perché i miei meccanici fanno un lavoro sovrumano. Quando esco 37mo, e nel giro successivo all’uscita dei box mi trovo il gruppone di tutti gli altri che si sono fermati e me li fumo tutti arrivando ad occupare la 9na posizione, che ho dunque guadagnato ai box. In pratica il team con il suo gran lavoro mi ha regalato 5 posizioni.

Negli ultimi due giri sta a me riuscire a difendermi dagli imbestialiti Logano, Newman e Jimmy Johnson che riesco a tenere dietro sino alla bandiera a scacchi riuscendo a terminare la gara in una incredibile nona posizione che è ben di più che la macchina possa realizzare in questo momento.

Questa gara è stata la dimostrazione che con una gran fortuna, un lavoro ai box da dio e la determinazione a difendersi da leone in pista, si possono ottenere risultati anche con un equipaggiamento non di prima grandezza.

La Gara la vince Truex Jr seguito da Bowyer, Larson, Harvick, Blaney e Hamlin. Dietro di me Johnson, Logano, Kaselowsky Newman e Menard. Insomma una bella soddisfazione. Bowyer fa anche il giro più veloce e vince la palma del maggior numero di giri condotti in testa. Io vinco la palmetta del pilota più combattivo per la seconda volta; partito 26mo, arrivato nono.

La classifica ci sorride ancora di più della gara, anche se è da vedere se potremo tenere questo ritmo. Siamo noni a 90 punti a pari merito con Aric Almirola. Primo è Bowyer a 129, secondo Harvick a 126, terzo Logano a 123, quarto Truex Jr. a 111, quinto Jones a 106, sesto Larson a 103, settimo Jimmy Johnson a 102 e ottavo Danny Hamlin a 95.

Dietro di me gente illustre: Kaselowsky 12mo a 80, Kurt Bush 20mo a 63, nonché il fratello Kyle 21mo a 62. Tutta questa gente ha macchine ben superiori alla mia ma nel complesso noi striamo facendo un lavoro migliore e forse sino adesso abbiamo anche avuto un bel po’ di fortuna.

Prossima gara, difficilissima a Martinsville.

 

Io non conosco la Nascar : ma anche nella realtà il consumo delle gomme è così pauroso come nella tua finzione, tipo poche decine di km con ogni treno ? potrei capire le frequenti soste per la benzina, perché sugli ovali i consumi saranno altissimi e non so quanto tengano i serbatoi, ma sembrerebbe strano un consumo gomme tipo 3 volte quello delle F.1.....

 

La Nascar demolisce le gomme, per via del camber esagerato che le vetture a ruote coperte hanno sugli ovali. Comunque nella finzione il consumo è ancora più accentuato per far rientrare un numero paragonabile di soste durante una gara del mio racconto con il numero di soste nella gare reali. In NASCAR le soste sono ancora più importanti che negli altri sport automobilistici in quanto ogni sosta è davvero in grado di rimescolare le carte in pista in maniera radicale, e ce ne sono molte.

 

Ancora a marzo si presentano sulla Shadow Road due team factory uno dell’Aston Martin e l’altro della BMW con le loro sportive di riferimento; una DBS coupé V12, una M5 F10 con il V8 da 552 cavalli ed una M6 E63 con il V10 BMW da 500 cavalli. Sulle prime è L'Aston Martin a stabilire il record sulla Shadow: 2’54”11. La M5 messa alla prova dallo stesso collaudatore registra un 2’57”46 facendo notare il suo carattere da berlina sportiva in difficoltà di telaio quando messa proprio alla frusta. La vera sorpresa e la M6, di cui è tra l’altro imminente l’uscita della versione 2013 ancora più potente ed ancora più prestante. Queste sono le serie BMW da cui derivano le GT da competizione e sulla Shadow Road si nota eccome! La E63 fa registrare infatti uno strepitoso nuovo record di 2’53”57 rifilando ben 4 decimi e mezzo alla sportiva inglese.

L’articolo di Car and Track parla di una macchina studiata per le competizioni GT che rivela tutto il suo carattere anche su strada. Il poderoso V10 pur non essendo potentissimo ha un’erogazione pulita e sincera sin dai bassi ed è specialmente ben coadiuvato dallo stratosferico cambio a 7 rapporti. Il Telaio poi è eccezionale, neutro in tutte le condizioni ed anche al limite permette percorrenze ed inserimenti veramente da corsa. La M6 non ha nulla a che vedere con la più belineggiante M5 e le sostanziali differenze sui tempo lo stanno a dimostrare. Le case cominciano davvero a prendere sul serio questo Shadow Track, e sospetto che l’espluà (sic) della BMW verrà ripetuto in un prossimo futuro da qualche altro costruttore.

Nello stesso numero del mensile c’è anche una preview della gara di Martinsville, dove oltre ai soliti favoriti per la vittoria finale, viene anche menzionata l’interessante inizio stagione della nuova venuta nella massima competizione NASCAR, e cioè l’Alfa Romeo.

Le prove libere all’inizio del weekend sono molto confortanti per noi: il mezzo miglio virginiano, con le 4 strette e tecniche curve si adatta benissimo alla nostra Alfa. È uno dei pochi speedway dove occorre frenare decisi prima delle curve, specialmente nel traffico. Occorre fare bene la percorrenza e qua il pilota conta e poi occorre uscire forte; e qua l’accelerazione conta, e noi accelerazione ne abbiamo da vendere, per cui anche se gli inserimenti non sono precisissimi perché di telaio abbiamo ancora molto da imparare in NASCAR, e dentro le curve devo raccapezzarmi alla meglio supplendo col manico alla tecnica, riusciamo in qualche modo a girare sul piede dei primi dieci, per lo meno nelle libere. Vedremo in qualifica. Nelle libere hanno girato forte Hamilin, Blaney e Logano tutti sul piede dei 19 secondi e qualcosa, tipo uno e due. Noi abbiamo fatto un paio di giri sul piede dei 19 e cinque e non ci resta che ripeterci in qualifica per partire bene, che qua a Martinsville è importante date le caratteristiche del circuito. Comunque vada sono sicuro che in gara potremo dire la nostra a prescindere. Come annotazione finale, nelle prove libere in curva tre mi ritrovo la Ford di David Ragan ferma di traverso in mezzo alla pista. Lo prendo in pieno e faccio grossi danni alla macchina. Si tratta del primo serio incidente della stagione per me. Meno male che è stato nelle libere così posso sostituire la vettura senza penalizzazioni.

In qualifica riesco a fare un giro perfetto ed a classificarmi settimo; la mia migliore prestazione con l’Alfa fino adesso. La pole la fa Jimmy Johnson che gira 17 centesimi più veloce di me. Dietro di lui Harvick, Larson, Bush, Bowyer e Logano. Dietro di me tutti gli altri nomi illustri a partire da Kaselowsly e a finire con Truex Jr. Adesso questa gara la posso solo perdere. Se non sbaglio nulla ho invece possibilità di vincerla.

Domenica sera
Oggi registro la mia prima incredibile e rocambolesca vittoria in Target Cup e per un rookie non è affatto male vincere così presto. Complice anche un incidente stellare che toglie dalle prime posizioni parecchie figure di primo piano, riesco ad aggiudicarmi questa corsa virginiana che anche con tutti i big al loro posto avrei sicuramente potuto giocarmi lo stesso. La macchia è stata praticamente fantastica dal primo all’ultimo giro e mi ha permesso sempre di lottare per i giri più veloci.

Nelle prime tornate non mi dice benissimo e perdo due posizioni una delle quali a beneficio di Kaselowsky. Ma già al 10mo giro la prima bandiera gialla rimescola le carte perché il numero 40 Kennington sfascia il cambio ed inonda la pista di olio. Alla ripartenza sono 8vo e me la gioco agevolmente con chi mi sta intorno. Sorpasso prima Suarez, poi Harvick ed infine Truex Jr. e Larson per andarmi a prendere la 4ta posizione. Al 17mo giro mi fumo anche Bush Senior e sono terzo ed estatico. Appena arrivato in terza posizione mi rendo conto che Johnson e Bowyer che mi stanno davanti non riesco a riprenderli. Non è che mi suicidi, terzo in lotta con Suarez con cui mi scambio la posizione un paio di volte, è più che soddisfacente per me e continuo la mia gara su questo passo.

Le cose cambiano quando arriviamo a tiro dei doppiati. I due di testa rallentano ed al 32mo giro mi fumo Jimmy Johnson. Adesso sono secondo con Bowyer a tiro, anche lui impegnato a sgusciare tra i doppiati.

Al giro successivo c’è da doppiare il numero 23 Gray Gauglin. Bowyer fa l’errore di andare all’esterno, io esco da curva due come un indemoniato e vado all’interno. Con ciò al 33mo giro sono primo.

Poi il colpo di sfiga: Mi fermo ai box e quando tutti mi hanno passato scatta un’altra bandiera gialla che congela la situazione. Esco 14mo e tutto da rifare. A rifare tutto ci metto sino al 54mo giro dove riesco a reinstallarmi in quarta posizione. La bandiera gialla citata sopra è stata provocata da un incidente alla testa della corsa ed un sacco di piloti che erano nelle prime posizioni sono adesso nelle ultime con le vetture più o meno rabberciate e con due o tre giri di distacco.

Il mio recupero è facilitato quindi delle macchine che mi stanno davanti, perché di queste ben poche sono quelle veloci. Basti dire che il quarto è Reed Sorensen ed il terzo è Trevor Bayne.

Comunque la lotta per il secondo posto con Stenhouse Jr. è acerrima e dura sino al 57 giro quando un po’ con le cattive mi libero anche del leader della corsa Michael McDowell e mi porto di nuovo in testa. Rimonta completata.

All’84mo giro una nuova bandiera gialla che mi coglie mentre sono ai box per l’ultima sosta (secondo colpo di sfiga) mi rimette in quarta posizione e non dietro a degli scarsi questa volta: parliamo di William Byron, ma soprattutto dei primi due; Jimmy Johnson e Kyle Busch, che tra bandiere e bandierine si sono arrampicati sino alla testa della corsa.

Al 91 giro passo McDowell e sono terzo; sulle prime presumo di dovermi accontentare (si fa per dire) del terzo posto, ma negli ultimi giri, approfittando di una ennesima bandiera gialla per un contatto tra Dannica Patrick e Kasey Kahne, parto forte e mi metto davanti a Bush ed all’inseguimento di Johnson. Negli ultimi giri, sino al 125mo gran lotta tra me e lui dove non è chiaro chi prevarrà. Non è chiaro sino all’ultima bandiera gialla a 4 giri dalla fine, alla ripartenza dalla quale prendo e me ne vado, perché i miei avversari diretti non sono più Johnson e Bush, che sono stati coinvolti nell’ultimo incidente ma Stenhouse Jr. Darrell Wallace e Trevor Bayne, La gara quindi la vinco io ed i leader della classifica sono più o meno disastrati in questa gara. Tanto per citarne qualcuno, Harvick 31mo a due giri, Kaselowsky 35mo a due giri, Logano 24mo ad un giro e Hamlin 38mo a tre giri.

In gara ottengo anche il giro più veloce, a testimonianza che a parte le sventure dei leader oggi avrei davvero potuto vedermela con chiunque. Ho condotto per 42 giri e becco anche quella palma e con questa vittoria mi porto addirittura in 3za posizione generale in classifica (naturalmente perché tutti i leader hanno fatto cilecca in questa gara) con 130 punti contro i 136 di Logano e i 132 di Harvick. Dietro di me a pari punti con me ma senza vittorie c’è Jimmy Johnson e poi Bowyer e Truex Jr. con 129.

Con ciò certo non voglio dire che questo idilliaco stato di cose continuerà durante la stagione ma qui sul Martinsville, shortrack molto tecnico e selettivo e soprattutto lento, eravamo davvero competitivi. Riuscissimo a portare questa competitività anche sugli ovali normali...

 

Già, certo, tutto il sistema è previsto per far sì che ogni gara resti incerta fino all'ultimo momento, ci sia una bagarre continua e tutto possa ritornare in discussione continuamente, visto anche che sugli ovali spazi di fuga non ce ne sono e chi esce di pista.... ci ritorna subito.
Lo spettacolo prima di tutto.....

 

Da ex proprietario di M6, da un lato ho sentito un po' di - tardivo - orgoglio, ma penso anche che tu sia un po' ottimista nel descriverne le potenzialità al limite.
La M6 infatti, eccezionale come Gran Turismo (non faceva una grinza a qualsivoglia velocità, sulla BreBeMi provai a fare un tratto - ero letteralmente da solo - a 290 e le due donne che erano con me quasi neanche se ne accorsero) non era però adattissima alla guida al limite, un po' per dimensioni e passo un po' perché la sua distribuzione dei pesi non era perfetta, col solo 47% sul retrotreno, dove però si scaricavano i 507 cv del V10 : che avevano infatti qualche problema a non far pattinare le gomme, sia da fermo (come si vedeva dal tempo medio 0-100 sui 4"7, non brillantissimo con quella potenza, mentre l'allungo era molto migliore) e sia in uscita da curve nelle marce basse, tipicamente ad es. i rondò, dove a premere sul gas la spia del controllo trazione folleggiava, specialmente quando sul retrotreno non avevo più le tenere - ma naturalmente poco durature - Bridgestone Potenza RE050.
Naturalmente, faccio salve tutte le tue "licenze poetiche" nel raccontare, sappiamo bene che sono racconti.

 

[

In America così è nelle corse.
Quando andavo a vedere la Brickyard 400 nei ruggenti 2010, il soldi del biglietto erano sempre ben spesi, era una battaglia dal primo all'ultimo giro e tornavo a casa rintronato, nonostante i tappi nelle orecchie.

Per "catalogare" le prestazioni sulla Shadow mi baso un po' su quello che leggo in giro per internet; e della M6 si parla un gran bene soprattutto sul veloce.

 

A partire dal mese di aprile il mensile Cars and Tracks comincia a periodizzare le prove sulla Shadow Road, consentendo una prova al mese da parte di un singolo costruttore che vuole iscrivere una sua vettura al giro veloce. Aprile è il turno di Cadillac.

I tecnici della casa si presentano sul posto con una CTS-V Sport Coupé tanto per stare nella classe dei 3,4 chili per ogni cavallo. La vettura ha un V8 da 6162 centimetri cubici che sviluppa la mirabolante potenza di 556 cavalli, praticamente la più potente vettura mai provata sulla Shadow Road Queste le impressioni di Cars and Tracks a fronte di un tempo di 2’54”92 e cioè del terzo tempo assoluto dietro alla BMW M6 ed alla Aston Martin DBS. Come sempre riporto la traduzione ed il riassunto dell’articolo.

Vettura che ha sorpreso più per le sue prestazioni che per le sue caratteristiche non certo da vettura esasperata. La macchina appare molto meno veloce di quello che è in realtà a livello di sensazioni di guida. Sottosterzo da dominare e che a centrocurva si trasforma in rollio da tenere bene a bada, perché la macchina tende a derivare su tutte e quattro le ruota; è però molto precisa negli inserimenti e se si anticipano bene le curve, si fa il tempo.. La prestazione sulla Shadow Road è sicuramente da imputare al motore eccezionale, anche questo con sensazioni al di sotto del suo rendimento reale. La potenza erogata in maniera graduale e civile, spinge la macchina a velocità di cui si fa fatica ad accorgersi. Il cambio è lento ma preciso e la dote che ha permesso a questa macchina di fare il terzo tempo assoluto tra quelle sino adesso provate è sicuramente l’impianto frenante che rallenta le 4208 libbre di questa vettura in maniera precisa e potente, il che consente di frenare veramente tardi mantenendo un ottimo bilanciamento della vettura. Tutte queste caratteristiche fanno della CTS-V Coupé una macchina molto meno berlineggiante di quanto appaia a prima vista e che giustifica a pieno titolo l’apparizione del costruttore di Detroit nelle gare GT ed Endurance. Eccellente anche il rapporto qualità prezzo di questa vettura che con i suoi 98.000 dollari è la meno costosa del lotto che sino adesso si è presentata sulla Shadow Road.

Ma a bastonare tutti arriva pochi giorni dopo una Chevrolet Corvette C6 Grandsport. Non la più potente, non la più costosa non la più quotata ma che sbaraglia il campo con un 2’51”85 che fa impallidire tutta la concorrenza. E adesso chi la trova una macchina tra i 3 e i 3,5 chili per cavallo di peso potenza che batta questo tempo! La Corvette con i “Soli” 436 cavalli che riescono a spingerla a velocità inimmaginabili sul tracciato e l’incredibile facilità di inserimento e di mantenimento della traettoria (sic) su queste curve veloci sembra già imbattibile. Magari su un tracciato più lento andrebbe in difficoltà, ma la Shadow Road sembra essere fatta su misura per lei.

Telefono ad Alfredo per comunicargli la novità. Quello prima mi risponde che Tabby non combatte fino a maggio e poi che la Fiat sta meditando di mandare una 575 Maranello ed una Modena per vedere cosa si può fare, dato che la 458 è in una diversa categoria di peso potenza e la 8C competizione ha deluso. La 575 è vecchiotta ma molto molto efficace. La sua erede 599 è già fuori categoria.

Intanto ci prepariamo per la sesta gara della stagione NASCAR dopo la strepitosa vittoria a Martinsville. La prossima prova è a Fort Worth Texas sul miglio e mezzo del Texas International Speedway, mentre il mese si concluderà sul mezzo miglio di Bristol in Tennessee.

Nelle libere in Texas l’impressione è che con il gruppo di testa non ci stiamo. Le qualifiche daranno il responso definitivo, ma qua su questo miglio e mezzo molto veloce le nostre speranze sono tenui. Durante le libere, di gente veloce sulla nostra strada incontriamo Kurt Bush e Larson. Entrambi arrivano da dietro, ci passano in curva e gradatamente se ne vanno. “no bbuoono”.

In compenso ho cambiato club di scacchi, dal Mendel Chess Club al Detroit City Chess club, principalmente perché in questo club più importante ci sono una serie di giocatori forti che davvero possono insegnarmi qualcosa di questo gioco che mi prende sempre meglio. Mi sono comprato un libro del maestro Yasser Seirawan che spiega bene le strategie anche ad un principiante come me e quando trovo del tempo me lo studio. La prima partita l’ho giocata contro un tizio di nome Willy Chricek ed ero in vantaggio. Poi ho fatto un errore con il cavallo e ho perso una torre per un suo cavallo. Alla fine la partita è finita pari perché anche se avevo posizione di re e pedoni vinta non sono riuscito a vincerla. Ho davvero bisogno di qualcuno esperto che mi aiuti a migliorare.

Nelle qualifiche della gara del Texas ripetiamo quello che è stata la nostra massima prestazione delle libere, ma a conferma dei nostri sospetti che tale prestazione non era un gran che, ci ritroviamo 21mi nella griglia di partenza. La pole la fa Larson, seguito da Blaney Harvick e McMurray. Keselowsky è 10mo e Logano 12mo. Occorre gestire la gara bene ed arrivare il più avanti possibile. La macchina qui non è all’altezza.

continua nel prossimo post...