Guida pratica di ciò che serve sapere prima di comprare un'auto elettrica

[Bauscia]

sbagliato.
un motore da 1kW per fargli assorbire piu' energia di quella per cui e' fatto, gli devi alzare la tensione.
e' come una lampadina da 50 watt, l'attacchi alla corrente, e quello consuma.
se invece di 230V, l'alimenti a 110, consumera' la meta'.
se l'alimenti a 380 consumera' di piu', per poco, visto che si rompera' subito

uguale il motore elettrico, la cui potenza e' un dato di targa, 1kW a tot volt (se il generatore a cui e' attaccato, e' ovviamente in grado di fornire gli Ampere necessari)

le batterie, hanno come unita' di misura una capacita' kWh, mentre i motori una potenza kW
puoi mettere una batteria da 1kWh ad alimentare un motore da 1kW.
se la pila fosse ideale, il motore andrebbe per un'ora.
se ci metti un motore da 2kW di potenza, andra' per 30 minuti (sempre nel caso di una pila ideale)

nella realta', la corrente erogata dalle pile non e' ideale, si scaldano e quindi riducono l'erogazione (o la riduce l'elettronica di controllo per non rovinarle)

motoristicamente parlando, puoi collegare il motore di una veiron, al serbatoio di una panda, funzionera'.
ma la potenza massima del motore, sara' limitata dalla capacita' della pompa nel serbatoio della panda.
se il motore chiede 1 litro al minuto a palla, ma la pompa ne da 0,5 non avrai la massima potenza.

 

[Zero_cilindri]

Puoi spiegare per cortesia? Grazie

Complessa la cosa....per prima cosa se io ho una pila che eroga un kw non metterò mai un motore da un kw perchè il rischio di bruciarlo c'è....magari lo metto da 1,2kw...punto primo

Punto secondo a tensione massima c'è una potenza (100%) di carica al 50% un'altra, il tutto "normalizzato dall'elettronica...per questo una discussione dedicata magari da qualcuno che spiega tecnicamente e praticamente meglio tutte ste cose qua.

Secondo me questo discorso è prematuro, almeno per ora in questa guida.
Mi spiego, ad oggi la maturazione del prodotto auto elettrica percepita dal consumatore comune purtroppo viaggia con tempi più lenti di quello del mercato.
È già un traguardo che riesca a mettere a fuoco e a calcolare quanto gli possa durare è come sfruttare una carica, figuriamoci sapere gli aspetti puramente tecnici.
Inoltre c’è da considerare 2 fattori:
- le prestazioni di un’auto elettrica sono ben superiori a quelle a cui è abituato, quindi a parità di segmento troverà un’auto le cui prestazioni sono molto al di sopra delle sue abitudini tanto da rendere ininfluente il sapere nei dettagli i numeri che regolano tali potenze. Questo perché quando si parla dei limiti di queste prestazioni sembra che il percorso a cui è destinata l’auto sia una pista di un circuito. Ma le realtà nell’uso quotidiano e per le strade nostrane è difficile sfruttarle in un tempo prolungato e appieno. E neanche in autostrada si avrà soddisfazione, almeno qui a Milano, dove spesso gli “sfanalatori” non del luogo una volta che ti sverniciano dopo poco li trovo immancabilmente poco più avanti in un’area di sosta a giocare a briscola in compagnia della Polizia Stradale, e dove non arrivano loro arriva il Tutor o l’Autovelox.
- per ora la preoccupazione del consumatore è concentrata su autonomia e ricarica.
Anch’io nonostante ne abbia già una se dovessi acquistarne un’altra il mio focus ricadrebbe su tutto tranne che sulle prestazioni, che comunque là si vuole girare saranno sempre più elevate dell’attuale auto del consumatore comune.

 

[GuidoP]

Secondo me questo discorso è prematuro, almeno per ora in questa guida.
Mi spiego, ad oggi la maturazione del prodotto auto elettrica percepita dal consumatore comune purtroppo viaggia con tempi più lenti di quello del mercato.
È già un traguardo che riesca a mettere a fuoco e a calcolare quanto gli possa durare è come sfruttare una carica, figuriamoci sapere gli aspetti puramente tecnici.
Inoltre c’è da considerare 2 fattori:
- le prestazioni di un’auto elettrica sono ben superiori a quelle a cui è abituato, quindi a parità di segmento troverà un’auto le cui prestazioni sono molto al di sopra delle sue abitudini tanto da rendere ininfluente il sapere nei dettagli i numeri che regolano tali potenze. Questo perché quando si parla dei limiti di queste prestazioni sembra che il percorso a cui è destinata l’auto sia una pista di un circuito. Ma le realtà nell’uso quotidiano e per le strade nostrane è difficile sfruttarle in un tempo prolungato e appieno. E neanche in autostrada si avrà soddisfazione, almeno qui a Milano, dove spesso gli “sfanalatori” non del luogo una volta che ti sverniciano dopo poco li trovo immancabilmente poco più avanti in un’area di sosta a giocare a briscola in compagnia della Polizia Stradale, e dove non arrivano loro arriva il Tutor o l’Autovelox.
- per ora la preoccupazione del consumatore è concentrata su autonomia e ricarica.
Anch’io nonostante ne abbia già una se dovessi acquistarne un’altra il mio focus ricadrebbe su tutto tranne che sulle prestazioni, che comunque là si vuole girare saranno sempre più elevate dell’attuale auto del consumatore comune.

Non è prpprio così, le prestazioni dell'elettrico non sono superiori, non a parità di classe di vettura, io escluderei i "macchinoni" dalla discussione, semplicemente è diversa l'erogazione. Eviterei anche ricariche, punti di ricariche e tariffe concentrandomi solo ed esclusivamente sul "motore dell'auto elettrica, l'accumulatore o pacco batterie o pila che dir si voglia.

Questo perchè ahimè parlo da persona poco informata, sulle pile c'è un mondo....

Sinora le pile sono state sviloppate su modelli "esterni" al mondo automotive per ovvi motivi, le famose celle altro non sono che semplici (sino un certo punto) collegamenti serieparallelo di pile comuni vendute in miliardi di pezzi. SInora però....

 

[Zero_cilindri]

Non è prpprio così, le prestazioni dell'elettrico non sono superiori, non a parità di classe di vettura, io escluderei i "macchinoni" dalla discussione, semplicemente è diversa l'erogazione.

Scusa Guido ma mi sa che ti sbagli.
Per stessa ammissione di Vw le prestazioni della ID.4 sono volutamente da “famiglia” ma ci mette sempre un secondo meno sullo 0-100 della Tiguan 20 Tdi 193 cv e 8 centesimi dalla E hybrid da 245 cv, che ripeto ha prestazioni da famiglia.
Le “piccole” peggio ancora, la Ex30 più scarsa ti fa lo 0-100 in 5,3 secondi.
Una R5 ev 9 secondi, una Clio 11,8 secondi.
Una 500e sempre 9 secondi, quella hybrid 13,8
Il problema è che leggere i numeri dell’elettrico dicono poco, dovresti provarne una, ma non 10 minuti o un quarto d’ora.
Sullo “stretto” sono impressionati, esci superi e rientri mentre quello che hai sverniciato si sta ancora chiedendo cosa succeda… Al semaforo anche se fai 0-50 senza esagerare quelli di fianco si devono impegnare per stare al passo, se premi per bene tu sei già fermo al prossimo mentre quelli devono ancora arrivare.
Mi spiace contraddirti ma i numeri sulla teoria dicono poco, in pratica è tutto un altro sport.

 

[Bauscia]

Non è prpprio così, le prestazioni dell'elettrico non sono superiori, non a parità di classe di vettura, io escluderei i "macchinoni" dalla discussione, semplicemente è diversa l'erogazione. Eviterei anche ricariche, punti di ricariche e tariffe concentrandomi solo ed esclusivamente sul "motore dell'auto elettrica, l'accumulatore o pacco batterie o pila che dir si voglia.

Questo perchè ahimè parlo da persona poco informata, sulle pile c'è un mondo....

Sinora le pile sono state sviloppate su modelli "esterni" al mondo automotive per ovvi motivi, le famose celle altro non sono che semplici (sino un certo punto) collegamenti serieparallelo di pile comuni vendute in miliardi di pezzi. SInora però....

e anche dopo sara' cosi'
per gestire decine di kW di potenza, devi per forza avere le pile messe in serie.
le singole celle generano pochi volt, e fare i kW con pochi volt, vuol dire usare cavi e correnti esagerati.
quindi l'alternativa e' alzare la tensione, mettendo le celle in serie.
che poi e' il motivo per cui, piu' son potenti le colonnine, e piu' e' alta la tensione.
e' piu' facile raddoppiare la tensione, piuttosto che la corrente (almeno fino a certi livelli )
per riferimento, le celle zinco-carbone (le vecchie stilo) fanno 1,5V di potenziale, quelle al piombo (le batterie delle auto termiche) fan 2V (infatti ci sono 6 elementi per far 12V), quelle al litio fanno 3,7V

maggiore e' il differenziale, che e' una caratteristica chimico fisica (che ci spieghera' eta-beta), e maggiore e' l'efficienza della pila.
alla fine, per far funzionare motori a 200-400V, servono pile messe in serie.
una pila di pile

se vi volete divertire, potete anche farvela la pila di volta, bastano pochi elementi.
una monetina da 10c, una rondella d'acciaio, dei dischetti di carta da cucina, acqua e sale.
bagnate la carta con l'acqua salata, e mettetela tra la rondella e la monetina. col tester, potete vedere che genera mi pare un mezzo volt.
ne fate 4 o 5, le mettete in serie, e ci accendete un led

 

[GuidoP]

Scusa Guido ma mi sa che ti sbagli.
Per stessa ammissione di Vw le prestazioni della ID.4 sono volutamente da “famiglia” ma ci mette sempre un secondo meno sullo 0-100 della Tiguan 20 Tdi 193 cv e 8 centesimi dalla E hybrid da 245 cv, che ripeto ha prestazioni da famiglia.
Le “piccole” peggio ancora, la Ex30 più scarsa ti fa lo 0-100 in 5,3 secondi.
Una R5 ev 9 secondi, una Clio 11,8 secondi.
Una 500e sempre 9 secondi, quella hybrid 13,8
Il problema è che leggere i numeri dell’elettrico dicono poco, dovresti provarne una, ma non 10 minuti o un quarto d’ora.
Sullo “stretto” sono impressionati, esci superi e rientri mentre quello che hai sverniciato si sta ancora chiedendo cosa succeda… Al semaforo anche se fai 0-50 senza esagerare quelli di fianco si devono impegnare per stare al passo, se premi per bene tu sei già fermo al prossimo mentre quelli devono ancora arrivare.
Mi spiace contraddirti ma i numeri sulla teoria dicono poco, in pratica è tutto un altro sport.

Contentissimo di essere contraddetto, ci mancherebbe grazie

 

[Zero_cilindri]

Pianificazione
Il terreno della discordia, l'Autostrada.
L'autostrada per le elettriche, come per l'ibrido, non è mai stato un ambiente ideale e questo perchè da circa 90 km/h in su i consumi cominciano ad aumentare in maniera esponenziale.
Ma come per tutti i mezzi motorizzati di base sono molto influenzati dal peso/carico, dal cx, dalla gommatura, dalla conformazione del percorso autostradale e dal traffico.
Se non si usa l'auto per lavoro e ci si sposta in concomitanza di ponti, weekend, feste, vacanze, raramente si possono percorrere lunghi tratti alla massima velocità di codice ma supponiamo il caso che ci si ritrova in quelle condizioni ideali possiamo avere un termine di paragone per calcolare quanti km possiamo percorrere a quella velocità prima di ricaricare.
Da prove reali effettuate su una disatanza di 1000 km, circuito autostradale, a una media reale di 130 km/h una scatola da scarpe come l'ID BUZZ, Cx 0,29 , li percorre ad una media di 0,28 kwh per km, quindi percorre 3,57 km per ogni kwh di batteria. La ID.7 che ha un Cx di 0,23 invece li percorre ad una media di 0,21 kwh per km ovvero 4,76 km per ogni kwh di batteria.
Raccogliendo i dati di moltre altre vetture salta fuori che nessuna o quasi supera gli 0,25 kwh per km, 4 km per ogni kwh di batteria, se non in casi particolari ma ricordiamo ad una media reale di 130 km/h.
Generalmente in autostrada mantengo sempre una velocità tra i 125 e 130 km/h di tachimetro e in qualche tratto ogni tanto sforo, quindi anche se non ho verificato ancora lo scarto sulla ID.4 di norma dovrebbe essere una velocità reale tra 115 - 120 - 125 km/h.
Ora basandomi sui percorsi autostradali che ho fatto fino ad ora ( 7 - 8 ) tra una cosa o l'altra alla fine ho avuto una media di pura autostrada che va dagli 0,187 kwh per km agli 19,9 kwh per km.
Da notare che il Cx della ID.4 è di 0,28 ( ovvero 0,1 meno dell' ID BUZZ ) peso di 2,25 tonnellate con 2 occupanti e cerchi da 19'.
Quindi porrei come media pratica di riferimento nel contesto reale di utilizzo ossia tenedo presente traffico, impediti vari, qualche sosta, varie ed eventuali un consumo di 0,22 kwh per km, quindi un 4,54 km per ogni kwh di batteria.
In conclusione si potrebbero stabilre queste percorrenze tenendo un 10% di batteria di riserva considerando i valori netti dichiarati di capacità dalle case costruttrici :
-Batteria da 40 kwh : 163 km
-Batteria da 50 kwh : 204 km
-Batteria da 60 kwh : 245 km
-Batteria da 70 kwh : 286 km
-Batteria da 77 kwh : 314 km ( ID.4 )
-Batteria da 80 kwh : 326 km
-Batteria da 90 kwh : 367 km
-Batteria da 100 kwh : 408 km

 

[agricolo]

Quindi porrei come media pratica di riferimento nel contesto reale di utilizzo ossia tenedo presente traffico, impediti vari, qualche sosta, varie ed eventuali un consumo di 0,22 kwh per km, quindi un 4,54 km per ogni kwh di batteria.
In conclusione si potrebbero stabilre queste percorrenze tenendo un 10% di batteria di riserva considerando i valori netti dichiarati di capacità dalle case costruttrici :
-Batteria da 40 kwh : 163 km
-Batteria da 50 kwh : 204 km
-Batteria da 60 kwh : 245 km
-Batteria da 70 kwh : 286 km
-Batteria da 77 kwh : 314 km ( ID.4 )
-Batteria da 80 kwh : 326 km
-Batteria da 90 kwh : 367 km
-Batteria da 100 kwh : 408 km

Questa è la sintesi di tutto il discorso: per avvicinarsi ai 600 km reali (già scarsi) che rendono l'auto "universale" serve una batteria da almeno 150 kWh, 180 sarebbe già più serio (per via del solito 10-80% per le ricariche HPC).
Fattibile? Probabilmente sì, la Lucid Air se non sbaglio ne monta già una da 120.
Il problema, come al solito, diventa l'altro capo del connettore. Per ripristinare in tempi accettabili (turandosi il naso e dimenticando per sempre i favoleggiati 5 minuti) il famoso 10-80% serve un'architettura che supera di slancio i 500 kW di potenza installata, quindi si passa a tensioni a tre zeri.
Fattibile? Tecnologicamente penso proprio di sì, è solo un problema di "forza bruta". Ma è realizzabile una cosa del genere su numeri di decine di migliaia di postazioni?

 

[streak1]

Ringrazio tantissimo Zero_cilindri per questa sua guida pratica.
Mi sembra molto utile e ben fatta, davvero.
Un vero valore aggiunto che riesce a riconciliarmi con il mondo dei forum.

 

[Zero_cilindri]

Questa è la sintesi di tutto il discorso: per avvicinarsi ai 600 km reali (già scarsi) che rendono l'auto "universale" serve una batteria da almeno 150 kWh, 180 sarebbe già più serio (per via del solito 10-80% per le ricariche HPC).
Fattibile? Probabilmente sì, la Lucid Air se non sbaglio ne monta già una da 120.
Il problema, come al solito, diventa l'altro capo del connettore. Per ripristinare in tempi accettabili (turandosi il naso e dimenticando per sempre i favoleggiati 5 minuti) il famoso 10-80% serve un'architettura che supera di slancio i 500 kW di potenza installata, quindi si passa a tensioni a tre zeri.
Fattibile? Tecnologicamente penso proprio di sì, è solo un problema di "forza bruta". Ma è realizzabile una cosa del genere su numeri di decine di migliaia di postazioni?

Scusami ma secondo me c'è una bega, e non da poco, prima del problema che hai analizzato. Diamo per scontato che ogni batteria potrebbe ricaricare con la "forza bruta" senza problemi ma in realta non è così.
Purtroppo non è come i distributori di benzina dove la velocità dei litri immessi nel serbatoio dipendono solamente dalla pompa del distributore.
Come spesso rammenti la Potenza = Volt x Amprere e da qui non si scappa, perciò quando sono in gioco alte potenze le correnti di conseguenza sono elevate, e correnti elevate per la batteria sono dannose e quindi sono anche un grosso grosso problema.
Quindi la batteria, ed è qui la bega, deve avere una architettura da 800-900 volt per mantenere correnti accettabili potendo così sfruttare appieno l'intera vagonata di kw. Ad esempio la Lucid Air da te citata, la Gran Touring ha 118 kwh di batteria, con la architettura da 900 volt, chiamata Wonderbox ma opzionale, può ricaricare 200 miglia ( 320 km ) in soli 17 minuti solo con colonnine uguali o superiori a 350 kw, ne trovi una da 200 kw aspetti come tutti gli altri.
Perchè altrimenti se dovessi ricaricare con una batteria senza queste architetture il risultato sarebbe lo stesso di una da 150 kw - 200 kw. Ad esempio la mia ID.4 ha una potenza di ricarica da 135 kw quindi o che mi attacco a una 150 kw o a una 200 kw o anche 350 non cambia nulla in fatto di tempestica, però con il vantaggio che se nel caso in cui le colonnine sono tutte occupate e la potenza media si dovesse abbassare, esempio da 350 kw a 250 kw, non andrebbe ad inficiare sulla tempistica della mia carica.
Le cinesi per esempio se a livello di costi, kwh e optional, sono competitive però in fatto di potenza di ricarica sono mediocri.
Riassumendo oltre a trovare colonnine dalla "forza bruta" devi avere anche una batteria con i contro spippoli ma è ancora costosa, figurati quanto inciderebbe solo su una segmento C. Se anche domani mattina si svegliassero e per magia innalzerebbero i kw nelle colonnine in autostrada non cambierebbe nulla, almeno per il 99% di chi possiede una elettrica.

 

[Zero_cilindri]

Ringrazio tantissimo Zero_cilindri per questa sua guida pratica.
Mi sembra molto utile e ben fatta, davvero.
Un vero valore aggiunto che riesce a riconciliarmi con il mondo dei forum.

Ringrazio io te, e sono felice per esserti stato utile.

 

[agricolo]

Scusami ma secondo me c'è una bega, e non da poco, prima del problema che hai analizzato. Diamo per scontato che ogni batteria potrebbe ricaricare con la "forza bruta" senza problemi ma in realta non è così.
Purtroppo non è come i distributori di benzina dove la velocità dei litri immessi nel serbatoio dipendono solamente dalla pompa del distributore.
Come spesso rammenti la Potenza = Volt x Amprere e da qui non si scappa, perciò quando sono in gioco alte potenze le correnti di conseguenza sono elevate, e correnti elevate per la batteria sono dannose e quindi sono anche un grosso grosso problema.
Quindi la batteria, ed è qui la bega, deve avere una architettura da 800-900 volt per mantenere correnti accettabili potendo così sfruttare appieno l'intera vagonata di kw. Ad esempio la Lucid Air da te citata, la Gran Touring ha 118 kwh di batteria, con la architettura da 900 volt, chiamata Wonderbox ma opzionale, può ricaricare 200 miglia ( 320 km ) in soli 17 minuti solo con colonnine uguali o superiori a 350 kw, ne trovi una da 200 kw aspetti come tutti gli altri.
Perchè altrimenti se dovessi ricaricare con una batteria senza queste architetture il risultato sarebbe lo stesso di una da 150 kw - 200 kw. Ad esempio la mia ID.4 ha una potenza di ricarica da 135 kw quindi o che mi attacco a una 150 kw o a una 200 kw o anche 350 non cambia nulla in fatto di tempestica, però con il vantaggio che se nel caso in cui le colonnine sono tutte occupate e la potenza media si dovesse abbassare, esempio da 350 kw a 250 kw, non andrebbe ad inficiare sulla tempistica della mia carica.
Le cinesi per esempio se a livello di costi, kwh e optional, sono competitive però in fatto di potenza di ricarica sono mediocri.
Riassumendo oltre a trovare colonnine dalla "forza bruta" devi avere anche una batteria con i contro spippoli ma è ancora costosa, figurati quanto inciderebbe solo su una segmento C. Se anche domani mattina si svegliassero e per magia innalzerebbero i kw nelle colonnine in autostrada non cambierebbe nulla, almeno per il 99% di chi possiede una elettrica.

Verissimo, e sono tutte cose che io stesso ho scritto più volte come molti dei nostri co-forumer possono testimoniare (ho paragonato la ricarica ultraveloce al riempimento di un innaffiatoio con la manichetta dei pompieri: i primi due litri entrano a bocca piena, poi devi parzializzare). La mia ipotesi (150 kWh caricate nei mitici dieci minuti) infatti è resa ancor più irrealistica dal fatto che la batteria dovrebbe essere in grado di reggere quelle potenze. E so bene che non è così, e come peraltro ho scritto spesso, sono convinto che o si inventa qualcosa di più decente, o meno indecente delle fallimentari batterie, o quella tecnologia, morta un secolo fa, rimarrà quello che è: un cadavere sul tavolo del dottor Frankenstein, ma che rimarrà un cadavere. Forse si potrebbe risolvere qualcosa coi supercondensatori, ma con ben altre tecnologie e costi.... che già bassi non sono.

 

[Zero_cilindri]

sono convinto che o si inventa qualcosa di più decente, o meno indecente delle fallimentari batterie

In teoria, come in pratica sembrerebbe, le batterie a stato solido eliminano almeno il problema dell'architettura.
Perchè non avendo un elettrolita liquido eliminerebbero il problema del calore con alte correnti il quale risulterebbe molto basso oltre ad avere una densità energetica molto alta.
Ma ritorrniamo sempre allo stesso discorso degli alti costi e tempistiche molto dilatate per essere adottate su auto piccole.
Da qualche anno che seguo l'evoluzione delle batterie a stato solido di Quantum Scape, che tra l'altro Vw ha finanziato pesantemente.
Stanno producendo in pre serie batterie denominate QS-5, ovvero di quinta generazione, che hanno già spedito a varie case costruttrici per fare le prove sui loro modelli. Hanno un densità energetica di 301 Wh per kg ( 811 Wh/L ) , quindi con lo stesso peso della mia avrei circa ben 150 kwh, e ricaricano dal 10% al 80% in circa 15 minuti. Per ora hanno una durata senza perdere prestazioni di 1500 cicli ma stanno lavorando al modello 6 che ne aumenterà il numero. Sotto il grafico comparatore con alcune attuali.
Questa sarà la unica e vera alternativa alla batterie attuali.

https://imgur.com/njqGov5

 

[streak1]

Ringrazio io te, e sono felice per esserti stato utile.

Mi è stato più che utile... strautilissimo, visto che ho incoraggiato mia moglie a prendersi un'elettrica, perfetta per l'uso che ne fa, dopo che abbiamo acquistato un bel garagione (ci stanno 4 auto comode) con possibilità di ricaricare a basso costo (0,17 €/kWh la notte, 0,19 di giorno).
Tra l'altro, un contratto di fornitura indipendente da quello del nostro appartamento (sta in un altro stabile) così quando ricarichiamo non c'è altro consumo in concomitanza che possa far diminuire la potenza erogata (non so se la terminologia è giusta, ma penso che ci siamo capiti).

 

[StelleStrisce]

Mi è stato più che utile... strautilissimo, visto che ho incoraggiato mia moglie a prendersi un'elettrica, perfetta per l'uso che ne fa, dopo che abbiamo acquistato un bel garagione (ci stanno 4 auto comode) con possibilità di ricaricare a basso costo (0,17 €/kWh la notte, 0,19 di giorno).
Tra l'altro, un contratto di fornitura indipendente da quello del nostro appartamento (sta in un altro stabile) così quando ricarichiamo non c'è altro consumo in concomitanza che possa far diminuire la potenza erogata (non so se la terminologia è giusta, ma penso che ci siamo capiti).

L'identikit della casa italiana media

...scherzi a parte, con la vostra condizione avete fatto bene.