Ford torna alle aste e bilanceri per il nuovo V8 "Godzilla"

[saturno_v]

La casa dell'ovale blu fa dietro front sui grossi V8 ed introdurra' quest'anno un nuovissimo big block, soprannominato non ufficialmente "Godzilla" ed inizialmente con una cubatura da 7.3 litri, abbandonando la distribuzione a doppio albero a camme in testa per tornare alle care e vecchie aste e bilanceri (Pushrod in Inglese).
Destinato inizialmente solo ai Pick Up "Heavy Duty", Ford ci ha tenuto a precisare che il motore entra nel cofano della Mustang e dell'F-150 lasciando presagire una potenziale versione ipermotorizzata della coupe' di casa.
Ford aveva abbandonato questa soluzione tantissimi anni fa per i suoi V8 (quantomeno per i motori di serie, ha comunque sempre offerto motori "crate" per preparatori ad aste e bilanceri) unica tra i tre costruttori Americani.

I motivi di questo ripensamento?? Maggiore affidabilita' rispetto a distribuzioni piu' complesse, miglior rapporto peso/potenza ed impareggiabile coppia a bassi regimi rispetto a soluzioni DOHC multivalvole che si riflette in minori consumi, vantaggi di ingombro, costi di produzione piu' bassi e facilita' di applicazione per la sovralimentazione (compressore o turbo con V "calda") spiega Joel Beltramo, responsabile per i V8 a benzina di Ford.
Gli aste e bilanceri hanno ovviamente beneficiato di tutto il progresso tecnologico estraneo al sistema di distribuzione cosi' come i "rivali" DOHC, dall'iniezione diretta alla fasatura variabile, etc....anzi certe soluzioni hanno consentito al vecchip Pushrod di superare parzialmente i suoi limiti strutturali, gli Americani ad es, hanno lavorato molto negli anni sull'apertura valvole ed oggi ci sono motori ad aste e bilanceri che girano molto alti (ad es. motori da copmetizione da oltre 13.000 giri).

Insomma, lunga vita al Pushrod!!!


http://fordauthority.com/2019/02/2020-ford-super-duty-7-3-liter-v8-fits-in-mustang/

 

[Streamliner]

Limpareggiabile coppia a bassi regimi rispetto a soluzioni DOHC multivalvole che si riflette in minori consumi

Molto interessante, ma perché maggiore coppia?? Quella dipenderà dalla termodinamica e dalle altre caratteristiche del motore come rapporto volumetrico, etc etc ed inclusi i diagrammi di distribuzione, ma questi non sono influenzati dal tipo di comando delle valvole, eccetto motori che raggiungono regimi molto elevati, ma non è questo il caso.
In teoria (facendo astrazine delle diverse "strade" progettuali per numero di valvole e forma della camera di scoppio che il tipo di distribuzione può suggerire), se i regimi di utilizzo permettono un comando adeguato delle valvole, potresti fare lo stesso identico motore con le stesse prestazioni, con comando delle valvole ad aste e bilancieri o bialbero in testa.

 

[saturno_v]

Molto interessante, ma perché maggiore coppia?? Quella dipenderà dalla termodinamica e dalle altre caratteristiche del motore come rapporto volumetrico, etc etc ed inclusi i diagrammi di distribuzione, ma questi non sono influenzati dal tipo di comando delle valvole, eccetto motori che raggiungono regimi molto elevati, ma non è questo il caso.

Per via delle 2 sole valvole per cilindro (ovviamente si parla di vantaggi generalizzati poi bisogna andare a vedere nello specifico da motore a motore)...inoltre su unita' grosse plurifrazionate gli organi della distribuzione di un Pushrod pesano meno rispetto ad un DHOC contribuendo a rendere la risposta ai bassi regimi piu' pronta...per contro, le 2 sole valvole per cilindro e le masse alternate delle aste rappresentano uno svantaggio per il raggiungimento di elevati regimi di rotazione anche se si e' lavorato molto per migliorare l'apertura valvole agli alti.

 

[Streamliner]

Per via delle 2 sole valvole per cilindro...inoltre su unita' grosse plurifrazionate gli organi della distribuzione di un Pushrod pesano meno rispetto ad un DHOC cdontribuendo a rendere la risposta ai bassi regimi piu' pronta.

2 valvole per cilindro puoi averle anche su un motore DOHC... un esempio per tutti il mitico bialbero Alfa.

Sul fatto che su un motore enorme, semplice, e con due bancate il comando ad aste e bilancieri possa ridurre peso e anche volume della testata sono d'accordo... che addirittura possa rendere la risposta ai bassi regimi più pronta o comunque produrre differenze apprezzabili nella risposta rispetto ad un bialbero in testa tenderei proprio ad escluderlo. Forse certe differenze sono apprezzabili su motori da corsa, comunque il comando ad aste e bilancieri può ridurre il peso delle testate, magari di tutta la distribuzione se ben fatto, ma non l'inerzia delle parti in movimento alternato della distribuzione che è quella che poi conta, anzi di solito è il contrario. (altrimenti i motori multivalvole ad elevati regimi di rotazione utilizzerebbero aste e bilancieri...). Comunque i problemi per quanto riguarda il comando della distribuzione sorgono agli alti regimi, e nel ritorno delle valvole, non ai bassi...

 

[saturno_v]

2 valvole per cilindro puoi averle anche su un motore DOHC... un esempio per tutti il mitico bialbero Alfa.

......o il bialbero Fiat ed altri.....ma ti tieni la testa voluminosa e pesante...se fai un DOHC ormai a questo punto vai di multivalvole e sfrutti la magigore potenza specifica.

Sul fatto che su un motore enorme, semplice, e con due bancate il comando ad aste e bilancieri possa ridurre peso e anche volume della testata sono d'accordo...

Il 7 litri GM LS era piu'; leggero del 4 litri Ferrari coevo.....e con un'altezza piu' ridotta.

che addirittura possa rendere la risposta ai bassi regimi più pronta o comunque produrre differenze apprezzabili nella risposta rispetto ad un bialbero in testa tenderei proprio ad escluderlo. Forse certe differenze sono apprezzabili su motori da corsa, comunque il comando ad aste e bilancieri può ridurre il peso delle testate, ma non l'inerzia delle parti in movimento della distribuzione, anzi è il contrario.

Un albero a camme (ed essendo nel basamento spesso comandato direttamente da un'ingranaggio o una catena cortissima) contro 4, meta' delle valvole,....le aste ormai sono cave (addirittura in titanio in alcuni motori stradali), fai il conto.

 

[Streamliner]

Un albero a camme contro 4, meta' delle valvole....le aste ormai sono cave (addirittura in titanio in alcuni motori stradali", fai il conto.

Faccio il conto che dal punto di vista del peso complessivo del motore, della semplicità ed economicità puoi avere molti vantaggi, dal punto di vista termodinamico e della risposta del motore nessuno, se non ci sono altri fattori in gioco (ovviamente considerando motori identici, compreso il numero delle valvole ovviamente).

 

[saturno_v]

Faccio il conto che dal punto di vista del peso complessivo del motore, della semplicità ed economicità puoi avere molti vantaggi, dal punto di vista termodinamico e della risposta del motore nessuno, se non ci sono altri fattori in gioco.

Dal punto di vista del rendimento ai bassi, sono le 2 valvole per cilindro ad offrire vantaggi non le aste e bilanceri di per se ovviamente..ma se vai di 2 valvole, a questo punto usi una distribuzione che ti consente di ridurre imgombri, peso ed offre una maggiore affidabilita' di lungo periodo comunque in parte aleatoria data tutta l'elettronica di controllo della distribuzione che puo' saltare sia che il motore sia DOHC o Pushrod..pero' anche in quel caso un DOHC ha sempre 4 potenziali sorgenti di problemi alla gestione elettronica della distribuzione (i 4 alberi a camme) contro una.

 

[Streamliner]

Dal punto di vista del rendimento ai bassi, sono le 2 valvole per cilindro ad offrire vantaggi non le aste e bilanceri di per se..ma se vai di 2 valvole, a questo punto usi una distribuzione che ti consente di ridurre imgombri, peso ed offre una maggiore affidabilita' di lungo periodo (comunque in parte aleatoria data tutta l'elettronica di controllo della distribuzione che puo' saltare sia che il motore sia DOHC o Pushrod)

Ok.

Sull'affidabilità beh quello che è semplice si rompe meno, condivido, ma guarda i Vtec Honda che sono stati i primi motori a larga scala a fasatura variabile, girano altissimi e fanno chilometraggi spaventosi senza problemi, mai sentito di un problema alla distribuzione anche sulle Civic più vecchie...

Comunque mi sembra una filosofia OK per il tipo di motore, io fra l'altro sono sempre stato un fan delle aste e bilancieri e della balestra trasversale (in composito) delle Corvette...

Ogni soluzione può essere interessante se ben adattata allo scopo che deve prefiggersi...ben venga la "diversità" progettuale in un mondo automobilistico che tende sempre di più ad uniformarsi e globalizzarsi.

 

[saturno_v]

Ok.

Sull'affidabilità beh quello che è semplice si rompe meno, icondivido, ma guarda i Vtec Honda che sono stati i primi motori a larga scala a fasatura variabile, girano altissimi e fanno chilometraggi spaventosi senza problemi, mai sentito di un problema alla distribuzione anche sulle Civic più vecchie...

Verissimo.....ma la distribuzione di un V8 Americano con comando a ingranaggio e' praticamente "eterna" (anche quelli con catena spesso non prevedono la sostituzione della stessa per tutta la vita utile del motore)....devi rifare il motore prima di toccare la distribuzione...

Certo se parliamo comunque di kilometraggi di centinaia di migliaia di km senza problemi come nel caso delle Honda e' un vantaggio aleatorio.....per i clienti di certi Turbodiesel BMW 2 litri invece e' un vantaggio piu' concreto.....

 

[saturno_v]

Comunque e' giusto ricordare alcuni aste e bilanceri stradali Europei storici molto potenti e rabbiosi che non facevano rimpiangere i bialbero coevi.


- A112 Abarth, pur non avendo nemmeno l'alimentazione singola aveva una potenza specifica lievemente superiore al bialbero Alfa ed addirittura pari al 2.2 litri Lotus 16V ad alimentazione singola!! Dovevi scomodare il 3 litri Ferrari della 308 per batterlo.

- Renault 18 Turbo 1.6, 125 CV (seconda serie) quasi uguale al 1.6 turbo bialbero della prima Delta HF (130 CV)

- il mitico 1397 Renault della 5 turbo.....davvero una belvetta tostissima.

- il 1.3 Poissy della Simca Rallye....la Rallye 3 raggiunse 103 CV (alimentazione singola) ovvero ben 79 cv/litro!

Streamliner e' molto ferrato sulle storiche, sono sicuro potra' fornire altre chicche!!!

 

[arizona77]

Quando,
" della cilindrata....checcccefrega "
Si puo' fare tutto

 

[renatom]

Diciamo anche che, vista la cilindrata unitaria prossima al litro e, presumibilmente, una corsa sopra ai 100 mm, non è che si possa pensare di andare tanto su con i giri, indipendentemente dal tipo di distribuzione.

 

[saturno_v]

Diciamo anche che, vista la cilindrata unitaria prossima al litro e, presumibilmente, una corsa sopra ai 100 mm, non è che si possa pensare di andare tanto su con i giri, indipendentemente dal tipo di distribuzione.

Chevy Big Block 454 (7.4 litri) stradale a 8000 giri.

 

[Ax-80]

2 valvole per cilindro puoi averle anche su un motore DOHC... un esempio per tutti il mitico bialbero Alfa.

Sul fatto che su un motore enorme, semplice, e con due bancate il comando ad aste e bilancieri possa ridurre peso e anche volume della testata sono d'accordo... che addirittura possa rendere la risposta ai bassi regimi più pronta o comunque produrre differenze apprezzabili nella risposta rispetto ad un bialbero in testa tenderei proprio ad escluderlo. Forse certe differenze sono apprezzabili su motori da corsa, comunque il comando ad aste e bilancieri può ridurre il peso delle testate, magari di tutta la distribuzione se ben fatto, ma non l'inerzia delle parti in movimento alternato della distribuzione che è quella che poi conta, anzi di solito è il contrario. (altrimenti i motori multivalvole ad elevati regimi di rotazione utilizzerebbero aste e bilancieri...). Comunque i problemi per quanto riguarda il comando della distribuzione sorgono agli alti regimi, e nel ritorno delle valvole, non ai bassi...

Secondo me il vero vantaggio sono ingombri e peso nonché la facilità di piazzare un compressore volumetrico in mezzo alla V come detto già in precedenza. E ultima ma non ultima una certa semplicità progettuale/gestionale

 

[saturno_v]

Secondo me il vero vantaggio sono ingombri e peso nonché la facilità di piazzare un compressore volumetrico in mezzo alla V come detto già in precedenza. E ultima ma non ultima una certa semplicità progettuale/gestionale

Esatto...ed anche piu' facilita' di piazzare in mezzo alla V due turbo come e' l'odierna "moda" tecnica (la cosiddetta V "calda").

I vantaggi della coppia in basso sono anch'essi evidentissimi.