Cade quest'anno il quarantennale della trazione integrale Subaru. Iniziò tutto nel 1972, quando il gruppo Fuji Heavy Industries mise in vendita in Giappone il modello Leone Estate Van 4WD. Fu l'inizio di una storia che ha portato alla produzione di quasi 12 milioni di Subaru 4x4, che hanno costituito il 55,7% delle vendite complessive della marca. Su Quattroruote di marzo, tra l'altro, troverete la prova su strada completa dell'ultima nata della Subaru, la XV spinta dal boxer diesel abbinato al cambio manuale.
Integrali inseribili. Lo schema della Leone del 1972 era semplice ed essenziale poi, in quattro decenni di continuo sviluppo, l'azienda nipponica ha sfornato numerosi schemi di trazione integrale (tra l'altro le soluzioni per i modelli con cambio manuale spesso differiscono da quelle abbinate ai cambi automatici), fino ad arrivare ai quattro ora in produzione. Ecco i momenti fondamentali nella storia delle 4x4 per le Subaru con cambi manuali: Leone (1972): nessun differenziale o giunto centrale, soltanto un innesto meccanico azionato manualmente tramite una leva. 1800 (1980): l'innesto manuale si arricchisce d'una seconda posizione della leva, quella che inserisce i rapporti delle ridotte in abbinamento alla 4x4. Justy (1984): lo schema meccanico è sempre quello originario dell'integrale di tipo inseribile, senza il differenziale o il giunto centrale, e dunque utilizzabile soltanto su terreni a bassa aderenza. La novità è che l'inserimento del 4x4 viene azionato da un attuatore pneumatico: qui l'AWD si inserisce premendo un pulsante e non più spostando una leva.
La prima con la permanente. Con la XT coupé del 1987, inizia in Subaru l'era dell'integrale permanente (adatta quindi anche ai fondi asfaltati con ottima aderenza) grazie all'aggiunta del terzo differenziale, quello che ripartisce la coppia tra avantreno e retrotreno. C'è un dispositivo di bloccaggio totale del differenziale centrale, che viene inserito da un attuatore elettromeccanico. Inoltre, per la prima volta la Subaru propone le quattro ruote motrici sia in abbinamento al cambio manuale sia a quello automatico. Un segno della grande attenzione nei confronti del mercato Usa: finora la marca nipponica si era limitata a proporre 4x4 con cambi manuali.
Coppia variabile. Sulla Legacy (1988), la permanente passa dal bloccaggio (al 100%) di tipo meccanico del ripartitore centrale al bloccaggio variabile, garantito da un giunto viscoso. Questo dispositivo varia automaticamente, in funzione dell'aderenza, la percentuale di coppia inviata alle ruote posteriori. Questo schema rimarrà invariato concettualmente per anni. Sull'Impreza WRX Sti del 2005, abbinato al cambio manuale a sei marce vi è un differenziale centrale di nuova concezione, che utilizza un ruotismo epicicloidale per modificare la distribuzione di coppia tra avantreno e retrotreno. Il sistema si chiama DCCD (Driver's Control Center Differential) perché il pilota può intervenire tramite una manopola per cambiare il settaggio tramite la frizione elettromagnetica che interviene sull'epicicloidale. La distribuzione tra le ruote davanti e quelle dietro può quindi variare a piacere tra il 36%-64% e il 50%-50%. Nel 2006 il rapporto iniziale viene portato a 41%-59%.
Simmetrie contemporanee. Ed eccoci ai quattro schemi odierni di Symmetrical AWD. VTD (Variable Torque Distribution): abbina il differenziale centrale a una frizione multidisco controllata elettronicamente. La distribuzione di coppia in condizioni normali è del 45% davanti e 55% dietro, ma può essere variata in modo continuo. Privilegiando l'invio di coppia alle ruote posteriori, il VTD è indirizzato ai modelli destinati a una guida sportiva. MP-T (Active Torque Split): il ripartitore centrale multidisco controllato elettronicamente ha il compito di variare istantaneamente la distribuzione di coppia fra le ruote davanti e quelle dietro. Normalmente, la ripartizione è del 60% davanti e 40% dietro, privilegiando la stabilità della vettura e la facilità di guida. AWD con giunto viscoso: è la combinazione di un classico differenziale centrale e di un giunto viscoso che svolge la funzione d'autobloccante. In condizioni di aderenza normali (quindi senza intervento del giunto viscoso) la ripartizione di coppia è uniforme tra avantreno e retrotreno: 50-50. Multi-mode DCCD: è il top delle integrali Subaru, con il Driver's Control Center Differential che ripartisce in modo variabile la coppia. È costituito dalla combinazione di un sistema a slittamento limitato di tipo meccanico e di uno a controllo elettronico. Il primo dei due, ha il vantaggio di attivarsi in modo automatico e istantaneo alle mutate condizioni d'aderenza, precedendo così l'intervento del dispositivo gestito dalla centralina. Che dalla sua ha il vantaggio della precisione e della flessibilità d'intervento. Il sistema Multi-mode è il perfetto connubio tra le esigenze di stabilità per una guida rilassata e sicura e quelle di agilità per una guida veloce e sportiva. La ripartizione di coppia in condizioni normali è di un 41% indirizzato alle ruote anteriori e di un 59% alle ruote motrici posteriori.
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