Un attimo. Il Fap usato anni fa sui modelli PSA e sul 1.6 TDCi di Ford era un filtro che lavorava con un additivo (la cerina) che consentiva di rigenerare a basse temperature e dava pochissimi problemi. Il Dpf è un filtro che rigenera a temperature nell'ordine di 5-600 gradi e comporta, di massima, maggiori problemi di intasamento.
Premesso che quando parliamo di filtro antiparticolato parliamo sempre di Dpf e non di Fap (salvo motori Psa e Ford di cui sopra), i primissimi modelli avevano problemi principalmente per due fattori: 1) il filtro era collocato sotto il pianale, in posizione "fredda", perché aggiunto in corso d'opera su motori nei quali non era inizialmente previsto. Parliamo degli euro 4 del 2008-2010; 2) c'era minore esperienza e consapevolezza sia da parte delle case, sia da parte degli utenti.
Con l'euro 5, tutte le case hanno riprogettato il motore collocando il filtro accanto al collettore di scarico, in zona "calda", il che consente di raggiungere più facilmente le temperature per la rigenerazione (500-600 gradi). Secondariamente, l'esperienza ha consentito da un lato alle case di affinare il processo di rigenerazione, che viene comandato dal gestito dalla centralina, dall'altro ha stimolato una certa attenzione da parte degli utenti che hanno maggiore consapevolezza nell'utilizzo dei veicoli diesel.
Ciò detto, ci sono motori che non hanno problemi, per varie ragioni, ad esempio i diesel BMW, e motori che per altrettante svariate ragioni possono riscontrare dei problemi. Uno su tutti: la diluizione dell'olio motore dovuta alla contaminazione con il gasolio. Il funzionamento del filtro Dpf, per essendo identico per tutti nella sostanza, può cambiare considerevolmente da auto ad auto, e più in generale l'uso che ciascuno di noi fa della propria auto può fare la differenza.
Ecco perché ci sono modelli che danno problemi e modello che non ne danno, o se preferite utenti che hanno problemi e utenti che non ne hanno
