fabiologgia ha scritto:
garu51 ha scritto:
La Classic e la 128 sono legate dal fatto che la Fiat le sostitui entrambe per
modelli non all'altezza delle aspettative evidentemente per motivi di mercato
altre case tengono in listino modelli con motorizzazione vecchia di anni . Non
appena si costruisce un auto che il mercato recepisce la si fa fuori per una
novità non adeguata . Non sono mai stato sul forum sono un povero pensionato appassionato di auto sin da bimbo colleziono modellini e tifoso
Ferrari , mi fa piacere conoscere seppur virtualmente la gente .
La 128 fu sostituita dalla Ritmo, che nei suoi 10 anni di commercializzazione vendette più che bene (oltre 200.000 esemplari all'anno in media). La 128 nacque di fatto già vecchia (a parte la trazione anteriore il resto era tutta roba da anni '60), visto che il segmento C, dalla Golf in poi (1974) prese marcatamente la via dei 2 volumi.
Quando nel 1978 la 128 lasciò il posto alla Ritmo, ci fu la normale sostituzione tra un'auto ormai obsoleta ed una moderna che fu perfettamente all'altezza delle aspettative, altrochè!
Nel caso della Punto la successione è stata diversa, non una successione tra modelli radicalmente diversi ma un marcato rinnovamento del modello esistente del quale, nota bene, è stata mantenuta pressochè integralmente la parte meccanica (i motori 1.2 e 1.3 MJ della Classic sono gli stessi di GPunto e GPunto Evo).
Ormai il turnover del mercato è quello, un modello dopo 4-5 anni deve essere rivisto pesantemente se vuol restare a galla, oppure deve diventare un low-cost. La Punto Classic per un pò si è ritagliata il suo spazio grazie agli incentivi, ma ormai il suo ciclo l'ha abbondantemente finito, è un'auto progettata negli anni '90 con i limiti che questo oggigiorno comporta, le sue dimensioni non sono più attuali né fuori né dentro (è troppo piccola), la sua linea magari può ancora piacere a qualcuno, ma il prodotto è intrinsecamente obsoleto. Altrimenti, ti ripeto, si finirebbe a dover resuscitare la 126, non so se hai un'idea di quanta gente la rimpianga con i suoi 4 posti in 3 metri, la sua linea ancora oggi simpatica ed i suoi 20 km/litro effettivi, altro che Smart e Toyota IQ..........
Saluti
Riporto un'intervista a Giugiaro realizzata da Michele Fenu e pubblicata su "La Stampa" del 9 Ottobre 2003.
La Golf, il più grande successo della storia Volkswagen insieme con il Maggiolino, rischiò di non nascere. Lo ricorda, con un sorriso divertito, Giorgetto Giugiaro, che ne disegnò la primaedizione: grazie a questo modello, diventato negli anni un cult, la Casa tedesca superò negli Anni 70 una situazione difficile e poté via via crescere sino a diventare un colosso dell?auto. «Ci fu un cambio al vertice Vw - dice Giugiaro - e al nuovo presidente la mia Golf non piaceva. Si decise di continuare solo perché erano già stati fatti ingenti investimenti e non c?era più il tempo di cambiare. Le paure durarono poco, perché il pubblico l?amò subito». Da allora il designer ha sempre collaborato con il gruppo Vw, firmando varie vetture (la Scirocco, ad esempio) e partecipando allo sviluppo delle successive generazioni Golf anche se non più nel ruolo di autore principale.
Giugiaro, come nacque la collaborazione con la Vw?
«I dirigenti tedeschi avevano visitato nel 1969 il Salone di Torino, selezionando sei vettu re interessanti per lo stile, tra cui la Giulia GT. E si erano resi conto che 4 erano state disegna te da me. In più, sapevano che avevo già progettato un modello ?popolare? come l?Alfasud. Allora, ai primi di gennaio del ?70 mi convocarono a Wolfsburg».
Come andò quel primo in contro?
«Mi accolsero in una grande sala. Un folto gruppo di tecnici, un interprete e, per terra, ordinatamente smontata in tutti i suoi pezzi, una Fiat 128. Mi
spiegarono che la 128 doveva essere il punto di riferimento per la nuova vettura. ?Noi, ammisero, non riusciamo a fare un?auto così compatta ma tanto abitabile e con un vano bagagli altrettanto grande. Ci provi lei?.
Devo dire che mi fece molto piacere vedere che il loro metro di misura era un?auto italiana».
Un lavoro portato a termine rapidamente...
«Sì, il 12 agosto avevo già finito. E sottolineo che, allora, non avevamo in Italdesign computer o strumenti elettronici. Tutto a mano, a matita. Inoltre, mi avevano fatto realizzare due modelli, uno piccolo e uno più grande. Fu scelto il primo, mentre l?altro, con un pianale Audi, sarebbe diventato la Passat».
Ma che cosa capitò in corso d?opera?
«Capitò che in Volkswagen ci fu un cambio al vertice. Il nuovo n. 1, Leidig, un tecnico dalle visioni limitate che badava soprattutto al problema costi, era perplesso. Quella vettura per design e formula significava un forte cambiamento nella filosofia della Casa e lui temeva le reazioni del pubblico. Mi fece allungare il ?muso? per poter superare i crash-test americani e volle i fari rotondi, mentre io li avevo disegnati rettangolari per discostarmi da quelli della Giulia. Poi, non ancora persuaso, fece impostare dai suoi un?altra auto, che poi entrò in produzione, ma con scarso successo. Comunque, alla fine, fu varata quella che sarebbe diventata la Golf. Leidig mi ringraziò e chiuse la collaborazione. La Golf uscì nel 1974: un successo enorme. In Vw mi rivollero e per me fu una sorta di rivincita. Avevo visto giusto e mi ero fatto una fama di progettista di vetture di grande serie».
Come giudica le successive Golf?
«In Vw hanno lavorato bene, facendo uno sviluppo graduale e mantenendo un?aria di famiglia. Secondo me, la Golf n. 4 era molto bella, questa avrebbe meritato un po? più di coraggio. Ma li capisco: certe scelte conservative derivano anche dalla forza del nome e del marchio».
E adesso?
«Adesso mi godo la mia prima Golf, che conservo nel nostro piccolo museo. E? una versione speciale, tipo Usa, con motore Gti e assetto ribassato. Ne aveva una così solo il maestro Von Karajan, appassionato di auto brillanti. Mi divertivo, allora, a guidare in modo sportivo e davo la polvere a fior di macchinoni. Per me la Golf è stata anche questo».
