Auto90fan ha scritto:
solite prove fatte a posta,
1) in strada non ho mai visto un ostacolo del genere, probabilmente si troveranno in qualche zona di guerra.
2) è fatto in modo per tagliare l'auto, sicuramente gli ostacoli più duri o sono pieni (ovvero bloccano la viabilità e in caso di incidente si va a sbattere frontalmente) oppure sono tondi (facendo cambiare direzione all'auto oppure prendendola per bene ma non tagliandola)
3) lo stesso "test del palo" è un po' stupido, mi ricordo nei tempi andati che alle medie dei ragazzini avevano fatto cadere un lampione spingendolo, per non parlare di auto del calibro della vecchia panda che avrebbero dovuto piegarsi come il burro e invece avere solo qualche graffio e un palo coricato poco più avanti.
4) non si possono montare protezioni in direzione delle ruote, quindi o le fanno tutte come la Pagani Huayra oppure teniamocele così e cerchiamo di essere realisti, infatti anche in un incidente più "classico" c'è chi si potrebbe salvare senza un graffio ad oltre 100kmh che morire a 30kmh.
5) gli unici sistemi di sicurezza in una auto sono il buonsenso e le basse velocità per poter fermarsi prima, il resto è tutta roba che può solo aiutare (oddio, gli airbag si aprono solo una volta e non rimangono gonfi per molto, basta un secondo incidente causato dal primo per avere i problemi del passato.
Perché non dire anche che non ci sonon più le mezze stagioni?Dissento completamente.
- La simulazione di crash effettuata nello "small overlap test" purtroppo è molto realistica, molti incidenti con esiti gravi o fatali hanno una dinamica che coinvolge frontalmente due veicoli che entrano in contatto per una porzione ridotta del frontale, con sollecitazioni molto forti per le strutture dei veicoli;
- Il test del palo non è per niente "stupido", purtroppo anche gli urti contro pali o alberi sono tra i più severi per la struttura di un veicolo, sempre perché le forze d'urto sono concentrate su una minima parte della struttura, ed anche questi possono avere esiti severi/fatali anche a basse velocità.
Dire che l'unico sistema di sicurezza possibile è il buonsenso o l'andare a bassa velocità, semmai, non è un'osservazione molto acuta nel merito, sarebbe bello in un mondo ideale dove tutti fossero responsabili/preparati/intelligenti e dove non ci fosse nessun imprevisto o evento aleatorio; purtroppo non è così, si può fare tantissimo con l'educazione stradale e con i controlli per esempio, ma ciò non basterà mai ad eliminare al 100% la possibilità di una collisione, anche i treni, che viaggiano su binari e sono quasi guidati a distanza (alcuni lo sono), hanno strutture deformabili posti sul muso delle automotrici per dissipare l'energia in caso d'urto...figuriamoci un mezzo enormemente meno controllabile e soggetto a moltissimi fattori esterni che possono influenzare il suo moto, come un'auto.
Io stesso ho avuto traumi per un incidente avvenuto mentre ero FERMO al semaforo, tamponato violentemente da un'altra auto...
Detto questo, il video è un lungo pout-pourri con poco senso tra molti tests di IIHS e qualcuno di EuroNcap, che mostra video a casaccio senza riportare dati e confronti attendibili, vista l'estrema varietà di tipologie di vetture e tipologie di crash.
Per quanto riguarda il test "small overlap", praticamente tutti hanno fatto malissimo (comprese auto premium che avevano "5 stelle" o "good" nelle valutazioni EuroNcap e IIHS, cioé il massimo dei voti) quando venne presentato nel 2012, con l'eccezione delle Volvo S60 e XC60 e di due Acura, delle quali una è andata bene e l'altra (la TSX, la nostra Accord europea) quasi decentemente; semplicemente i costruttori non avevano previsto questo tipo di test nel progetto della struttura, ed auto che avevano dato risultati ottimi nella simulazione di crash classico che prevede un'area maggiore del frontale che entra in contatto con l'ostacolo (deformabile) si sono comportate pessimamente nel nuovo test. Dopo l'istituzione di questo test molti costruttori (anche per l'importanza che ha la sicurezza a livello commerciale nel mercato nordamericano) sono corsi ai ripari ed hanno modificato le strutture dei longheroni e dei montanti anteriori, migliorando di molto la prestazione nel test. Infatti se si vanno a vedere i risultati del 2014 sono diversi i modelli che lo passano brillantemente.
Quindi, la morale è che fanno benissimo gli enti certificatori ad alzare continuamente l'asticella e proporre nuovi tests sempre più severi, perché le simulazioni devono poter abbracciare il ventaglio più ampio di collisioni possibili nella realtà, che sono infinite. Se non ci fosse la pubblicità negativa data dai risultati dei crash tests falliti e il ritorno positivo dato da quelli superati brillantemente, i costruttori sarebbero più riluttanti ad investire continuamente per migliorare la sicurezza delle vetture. Quindi tutto ciò viene a solo vantaggio degli utenti.
E ancora di strada ce n'è tanta da fare, perché le vetture, seppur enormemente evolute dal punto di vista della sicurezza, sono ben lontane dall'essere il mezzo ideale da questo punto di vista. Ed anche i test hanno grosse lacune, visto che per esempio il test di tamponamento viene fatto solo per verificare il comportamento dei sedili per prevenire il colpo di frusta, ma non abbiamo nessun test normalizzato che ci mostra come reagisce la struttura di un'auto al tamponamento. (i costruttori privatamente li fanno, ma non c'è nessun NCAP che fa e divulga questo test).
