Due conti sull'auto elettrica

[99octane]

Dunque, l'efficienza di una centrale termoelettrica e' intorno al 39%.
Sono al 38% quelle a olio combustibile (la maggioranza in Italia), e al 39% quelle a carbone vecchio tipo.
Si sale a un 45% per una centrale a carbone a ciclo combinato, efficienza che sale al 48% per centrali a polvere di carbone (il nome polvere non tragga in inganno... e' virtualmente un gas) a vapore supercritico.
Una centrale con turbina a vapore alimentata a gas sta al 39%, e una ciclo combinato puo' arrivare al 57.
Le centrali piu' comuni in Italia sono quelle a olio combustibile, con una porzione di idroelettrico e a gas.
Diciamo che, in media, siamo sul 40%, come riportano la maggioranza delle fonti.
A questo, va sottratta una perdita del 6,5% dovuta alla rete di distribuzione.
Siamo al 37,4% di efficienza.
L'efficienza del ciclo di carica/scarica ideale per delle batterie a polimeri di litio e' del 99,8%.
Da notare che se il ciclo di carica/scarica e' "rapido", l'efficienza scade drammaticamente.
Ma diciamo un ciclo perfetto.
Siamo al 37,32%.
L'efficienza minima di un motore elettrico da 100 cavalli (NEMA Design B) e' di circa il 91,7%
Questo porta l'efficienza della nostra auto ZEV al 34,22%. che e' l'efficienza massima teorica del motore. Quella del veicolo sara' molto minore.

Restando sul motore soltanto, un moderno turbodiesel oggi puo' arrivare ad avere un'efficienza del 30% circa, e questo senza considerare avanzamenti tecnologici gia' allo stadio di prototipo, che promettono incrementi di efficienza anche maggiori.
Ne vale la pena?

Aggiungiamo che lo stesso diesel, fatto funzionare a regime costante di massima efficienza puo' raggiungere un'efficienza intorno al 38-40%.
Che, applicata tramite un'alternatore direttamente ai motori elettrici con un ibrido serie quali si potranno avere tra pochi anni, competera' fortemente con l'elettrico.
Ne vale la pena?

L'elettrico vale la pena solo se la produzione e' ad alta efficienza o da una fonte virtualmente inesauribile come il nucleare o, Dio ce la mandasse buona, la fusione.
Da notare che, anche mettendo la produzione europea di energia "da fonti rinnovabili" al servizio della ricarica batterie, non si riuscirebbe a soddisfare la necessita' d'energia del parco circolante italiano.

 

[The.Tramp]

Restando sul motore soltanto, un moderno turbodiesel oggi puo' arrivare ad avere un'efficienza del 30% circa

Interessante analisi: completa nella parte elettrica ma superficiale nella parte convenzioonale.

Un moderno turnodiesel ha un rendimento massimo del 30% (se stai col l'acceleratore a 85% e regime di coppia massima costante) ma questo capita 1% delle volte che guidi.

Il restante 99% sei fuori da questi parametri e il rendimento scende.

Complessivamente, il Well to Wheel (termine che conosci ma lo usi solo quando ti fa comodo) è del 16% per un benzina, 20% per un diesel e 28% per una ibrida.

 

[Swift1988]

Secondo me devono fare questa distinzione:

Continuare a produrre auto a benzina o diesel con l'aiuto però di motorini elettrici: o come fonte alternativa, o come coadiuvante nei bassi regimi o velocità basse...
cosi come fonta alternativa la si può usare nelle città per eliminare il traffico, o a velcoità basse per poi essere ricaricata con il recupero di energia...
Questa tecnica è giù un pò popolare nel 2010.

Le auto totalmente elettriche invece secondo me non sono una buona idea!

 

[moogpsycho]

quoto the tramp e comunque anche pochi punti percentuali risparmiati su milioni di vetture circolanti comportano un risparmio notevole.
in ogni caso non esiste la soluzione "una e sola" al problema mobilità, consumi ed impatto ambientale, ma chiaramente la ricerca ed un connubio di misure congiunte sono determinanti verso il miglioramento della situazione

 

[mac128bit]

i motori e i loro rendimenti sono buoni anche in base al peso e il cx.
é una squadra che non puo giocare con un solo fuoriclasse.

Meno peso e downsizing da un lato, dall'altro tappare le fessure e ridurre la sezione frontale...oltre agli aggiustamenti totali della linea.

In altre parole i suv fanno la fine dei dinosauri.

 

[99octane]

Restando sul motore soltanto, un moderno turbodiesel oggi puo' arrivare ad avere un'efficienza del 30% circa

Interessante analisi: completa nella parte elettrica ma superficiale nella parte convenzioonale.

Un moderno turnodiesel ha un rendimento massimo del 30% (se stai col l'acceleratore a 85% e regime di coppia massima costante) ma questo capita 1% delle volte che guidi.

Il restante 99% sei fuori da questi parametri e il rendimento scende.

Complessivamente, il Well to Wheel (termine che conosci ma lo usi solo quando ti fa comodo) è del 16% per un benzina, 20% per un diesel e 28% per una ibrida.

Lo so, ma la parte convenzionale mi interessava relativamente.
Diciamo che a me, di tutto il discorso, interessa il fatto che un'ibrida serie "seria", che e' poco lontana da venire ed e' solo una questione di ingegnerizzazione, perche' la scienza la consente e pure la tecnologia gia' esiste, sarebbe oggi come oggi piu' efficiente (e, soprattutto, efficace) di un'elettrica pura.
Comunque, se vogliamo prendere in esame un diesel convenzionale, e guardare l'efficienza complessiva del veicolo, vediamo che, con tecnologie gia' a disposizione (KERS) o presto disponibili (turboalternatori che sfruttano l'energia termodinamica residua dei gas di scarico direttamente, mediante vapore o in ciclo combinato) e con un uso piu' appropriato della tecnologia attuale (per esempio con filtri aria piu' permeabili e rimozione del FAP) il diesel puo' salire considerevolmente in termini di rendimento.
Addirittura, ma e' presto per dirlo con certezza, nel caso del diesel con turboalternatore si parla di efficienze intorno al 60%, anche se so benissimo che in laboratorio e' tutto bello e facile, e quando la teoria deve venire a patti con la realta' le cose cambiano, spesso anche drasticamente.
Comunque, giusto per dire che non solo l'ibrido e' oggi un'alternativa piu' fattibile dal punto di vista pratico, e piu' efficiente da quello teorico, ma persino il solito endotermico puro ha ancora parecchi assi nella manica e non e' affatto cosi' scontato che sia superato, particolarmente quando si prendono in considerazione i costi di risorse e l'impatto ambientale complessivo (che con l'ibrido e' molto alto).

 

[99octane]

i motori e i loro rendimenti sono buoni anche in base al peso e il cx.
é una squadra che non puo giocare con un solo fuoriclasse.

Meno peso e downsizing da un lato, dall'altro tappare le fessure e ridurre la sezione frontale...oltre agli aggiustamenti totali della linea.

In altre parole i suv fanno la fine dei dinosauri.

Anche questo e' tutt'altro che scontato, specie in termini di ibrido.
L'ibrido su auto come la Civic o la Prius deve venire a patti con veicoli di piccole dimensioni e con il budget limitato di chi li compra, cosa che pone pastoie piuttosto gravose allo sviluppo.
Una Prius non puo' pesare molto piu' di un'altra auto analoga, ne' costare molto di piu'. Ma la tecnologia ibrida attuale pesa e costa.

Viceversa, un SUV e' un'auto grossa, pesante e costosa.
Questo fa si' che l'impatto della medesima tecnologia ibrida sul SUV sia molto piu' basso. Un quintale in piu' su una segmento C e' una mazzata. Su un SUV da due tonnellate e mezza... che differenza fa? Nessuna.
Stesso per il costo. Su una berlinetta da 25.000 euro 1000 euro in piu' o in meno fan la differenza tra essere nella fascia di prezzo o essere completamente fuori mercato e fare il flop.
Su un SUV che parte da 50-60 mila euro e puo' arrivare a 150.000 euro... sono il costo del secondo posacenere. Non ci bada nessuno.
Inoltre proprio a causa della massa elevata l'ibrido puo' dare il massimo sul SUV in citta', ottenendo un effetto di miglioramento molto piu' notevole che non su una segmento C.
Non a caso il Lexus RX 400h andava fortissimo e, in ciclo urbano, consumava poco piu' di una Golf TDi 1.9.
Il nuovo RX 450h e' anche meglio.
Dunque proprio il SUV ha tutte le carte in regola per essere il banco di sviluppo delle tecnologie ibride piu' avanzate che, una volta sviluppate, potranno essere affinate per essere adottate sulle ibride piu' compatte, a un costo molto piu' basso visto che i costi di sviluppo maggiori saranno stati assorbiti dai piu' costosi SUV.

 

[Thefrog]

L'auto elettrica e' una bufala colossale. Lo si e' ripetutamente detto sul forum fino alla noia.
Per quello che riguarda le centrali nucleari a fusione, per movimentare un parco di vetture per un Paese come l'Italia ne serviranno centinaia. Anche questo e' stato ripetuto fino alla noia su questo forum.

Regards,
The frog

 

[PanDemonio]

L'auto elettrica e' una bufala colossale. Lo si e' ripetutamente detto sul forum fino alla noia.
Per quello che riguarda le centrali nucleari a fusione, per movimentare un parco di vetture per un Paese come l'Italia ne serviranno centinaia. Anche questo e' stato ripetuto fino alla noia su questo forum.

Regards,
The frog

Vai trifolando le palle (degli occhi)

a molti frequentatori del forum

a cadenza pressoché oraria

da anni

postando immani castronerie o scoperte dell'acqua tiepida

(e spesso riproponendole tali e quali nel giro di settimane poiché ti eri dimenticato di averlo fatto)

restando sordo a qualunque appello alla moderazione

petulando querulo risposte quando queste non arrivano in fretta

inveendo contro chi la pensa in modo diverso dal tuo

ammorbandoci di leziosi quanto inutili regards

E OSI

lamentarti se in una discussione qualcuno affronta argomenti che TU - e solo TU - pretendi di aver esaurito trattandoli - TU sì fino alla noia - come dogmi di fede?

Guagliù... lasciatelo dire in amicizia: hai veramente la faccia più bronzea che abbia mai visto. Giuro!

 

[Thefrog]

Oso, oso. che a te piaccia o no io oso. Quando qualcuno pensa che la panacea di tutti i mali sia di sostituire il petrolio con le centrali nucleari, senza cosiderare l'elemento basilare che una vettura ha mediamente una potenza di 60-70kW a fronte dei 3kW massimi dell'impianto di una casa, e' bene aprire gli occhi e dire le cose come stanno. Beninteso che io sono comunque a favore delle centrali nucleari a fusione che rappresentano il futuro -forse anche per l'automobile-, ma e' bene "quantizzare" questo futuro, come e' stato fatto per le disamine dettagliate precedenti.

OSO OSO.

Senza regards,
The frog

 

[PanDemonio]

OSO OSO.

Confermando senza indugio, oltre all'esatta composizione metallica del tuo volto, di non aver capito una ceppa di quello che ho scritto (ma la cosa, chissà perché, non mi sorprende affatto...).

Senza regards,
The frog

Tienteli, e ficcateli dove sai.

The BreadDevil

 

[The.Tramp]

Quando qualcuno pensa che la panacea di tutti i mali sia di sostituire il petrolio con le centrali nucleari, senza cosiderare l'elemento basilare che una vettura ha mediamente una potenza di 60-70kW a fronte dei 3kW massimi dell'impianto di una casa, e' bene aprire gli occhi e dire le cose come stanno.

Ci sono un po di cose che non ti entrano in testa.

1) Anche se una vettura ha mediamente una potenza di 60-70kW, questo non significa che li usa tutti. Esiste un acceleratore che parzializza la potenza erogata e quella usata per muove le auto è circa il 10%.

2) Le auto elettriche sono più efficenti, sopratutto in città e con una carica notturna a 1kW/h per 8 ore (l'equivalennte di 900 cc di benzina al prezzo di 96 centesimi) l'auto elettrica ti fa 160 km. (e staim parlando della Nissan Leaf)

3) I 3 kW che menzioni tu sono facilmente superabili tramite semplice richiesta.

 

[renatom]

Dunque, l'efficienza di una centrale termoelettrica e' intorno al 39%.
Sono al 38% quelle a olio combustibile (la maggioranza in Italia), e al 39% quelle a carbone vecchio tipo.
Si sale a un 45% per una centrale a carbone a ciclo combinato, efficienza che sale al 48% per centrali a polvere di carbone (il nome polvere non tragga in inganno... e' virtualmente un gas) a vapore supercritico.
Una centrale con turbina a vapore alimentata a gas sta al 39%, e una ciclo combinato puo' arrivare al 57.
Le centrali piu' comuni in Italia sono quelle a olio combustibile, con una porzione di idroelettrico e a gas.
Diciamo che, in media, siamo sul 40%, come riportano la maggioranza delle fonti.
A questo, va sottratta una perdita del 6,5% dovuta alla rete di distribuzione.
Siamo al 37,4% di efficienza.
L'efficienza del ciclo di carica/scarica ideale per delle batterie a polimeri di litio e' del 99,8%.
Da notare che se il ciclo di carica/scarica e' "rapido", l'efficienza scade drammaticamente.
Ma diciamo un ciclo perfetto.
Siamo al 37,32%.
L'efficienza minima di un motore elettrico da 100 cavalli (NEMA Design B) e' di circa il 91,7%
Questo porta l'efficienza della nostra auto ZEV al 34,22%. che e' l'efficienza massima teorica del motore. Quella del veicolo sara' molto minore.

Restando sul motore soltanto, un moderno turbodiesel oggi puo' arrivare ad avere un'efficienza del 30% circa, e questo senza considerare avanzamenti tecnologici gia' allo stadio di prototipo, che promettono incrementi di efficienza anche maggiori.
Ne vale la pena?

Aggiungiamo che lo stesso diesel, fatto funzionare a regime costante di massima efficienza puo' raggiungere un'efficienza intorno al 38-40%.
Che, applicata tramite un'alternatore direttamente ai motori elettrici con un ibrido serie quali si potranno avere tra pochi anni, competera' fortemente con l'elettrico.
Ne vale la pena?

L'elettrico vale la pena solo se la produzione e' ad alta efficienza o da una fonte virtualmente inesauribile come il nucleare o, Dio ce la mandasse buona, la fusione.
Da notare che, anche mettendo la produzione europea di energia "da fonti rinnovabili" al servizio della ricarica batterie, non si riuscirebbe a soddisfare la necessita' d'energia del parco circolante italiano.

Sono anche io dell'idea che hai molto sovrastimato l'efficienza dell'auto convenzionale.

Qualche tempo fa avevo inserito un topic in cui facevo notare che l'efficienza reale di un'auto convenzionale è bassissima.

Senza rifare tutta l'analisi che feci al tempo, si può stimare che l'energia realmenta necessaria a fare avanzare un'auto di medie dimensioni su un percorso extraurbano a velocità moderata sia dell'ordine dei 250 KJ/km e quindi l'efficienza reale di un buon turbodiesel che in quelle condizioni consuma 4 Kg/100km sia dell'ordine del 15%.
La situazione peggiora terribilmente su un percorso urbano dove l'efficienza reale scende sotto al 10%.

Purtroppo il motore termico, anche se impiegato con carchi ridotti deve ugualmente far muovere un sacco di fluidi e vincere un sacco di attriti e queste resistenze passive, nell'uso reale sono molto penalizzanti.

 

[gigitchad]

Dunque, l'efficienza di una centrale termoelettrica e' intorno al 39%.
Sono al 38% quelle a olio combustibile (la maggioranza in Italia), e al 39% quelle a carbone vecchio tipo.
Si sale a un 45% per una centrale a carbone a ciclo combinato, efficienza che sale al 48% per centrali a polvere di carbone (il nome polvere non tragga in inganno... e' virtualmente un gas) a vapore supercritico.
Una centrale con turbina a vapore alimentata a gas sta al 39%, e una ciclo combinato puo' arrivare al 57.
Le centrali piu' comuni in Italia sono quelle a olio combustibile, con una porzione di idroelettrico e a gas.
...
Da notare che, anche mettendo la produzione europea di energia "da fonti rinnovabili" al servizio della ricarica batterie, non si riuscirebbe a soddisfare la necessita' d'energia del parco circolante italiano.

Concordo. L'elettrico è conveniente solo in due casi a mio parere :
1. petrolio e gas si esauriscono e è giocoforza orientarsi verso questo tipo di trazione;
2. l'elettricità che serve a ricaricare le batterie, è prodotta da fonti rinnovabili (sole, vento, maree), cosa che, anche se per buon cammino, non è ancora evidentemente in grado di soddisfare la domande che ci sarebbe (pensiamo solo alla quantità di auto in circolazione in Italia per es.). Questo senza contare la richiesta, già elevata del settore civile.

Mi viene da pensare, e questo riguardo basta vedere come si stanno movendo le compagnie elettriche, Enel inclusa (acquisto di centrali termoelettriche, magari non sul territorio italiano perché nucleare si pero' no in casa mia ...), in che zone continuano a svilupparsi o mantenersi conflitti (Afghanistan dove hanno scoperto delle belle 'scorte' di litio, Congo [RDC] e zone limitrofe dove si trovano le piú grandi scorte di coltan, uranio, cobalto, ...) senza contare le ricerche petrolifere indiscriminate e a dispetto degli ultimi avvenimenti (pensare alle concessioni per la ricerca in mare di petrolio rilasciate in Italia in questi ultimi mesi), la questione dell'elettrico, dicevo, si sviluppa su binari molto piú lontani dalla semplice necessità di decontaminare le nostre città dai fumi, le polveri i rumori delle auto.

Probabilmente sarebbe necessaria anche una nuova visione della mobilità, dove le possibilità del trasporto pubbli, dello scambio-uso condiviso-affitto ... sia piú organizzato.

 

[alfistaConvinto]

Dunque, l'efficienza di una centrale termoelettrica e' intorno al 39%.
Sono al 38% quelle a olio combustibile (la maggioranza in Italia), e al 39% quelle a carbone vecchio tipo.
Si sale a un 45% per una centrale a carbone a ciclo combinato, efficienza che sale al 48% per centrali a polvere di carbone (il nome polvere non tragga in inganno... e' virtualmente un gas) a vapore supercritico.
Una centrale con turbina a vapore alimentata a gas sta al 39%, e una ciclo combinato puo' arrivare al 57.
Le centrali piu' comuni in Italia sono quelle a olio combustibile, con una porzione di idroelettrico e a gas.
Diciamo che, in media, siamo sul 40%, come riportano la maggioranza delle fonti.
A questo, va sottratta una perdita del 6,5% dovuta alla rete di distribuzione.
Siamo al 37,4% di efficienza.
L'efficienza del ciclo di carica/scarica ideale per delle batterie a polimeri di litio e' del 99,8%.
Da notare che se il ciclo di carica/scarica e' "rapido", l'efficienza scade drammaticamente.
Ma diciamo un ciclo perfetto.
Siamo al 37,32%.
L'efficienza minima di un motore elettrico da 100 cavalli (NEMA Design B) e' di circa il 91,7%
Questo porta l'efficienza della nostra auto ZEV al 34,22%. che e' l'efficienza massima teorica del motore. Quella del veicolo sara' molto minore.

Restando sul motore soltanto, un moderno turbodiesel oggi puo' arrivare ad avere un'efficienza del 30% circa, e questo senza considerare avanzamenti tecnologici gia' allo stadio di prototipo, che promettono incrementi di efficienza anche maggiori.
Ne vale la pena?

Aggiungiamo che lo stesso diesel, fatto funzionare a regime costante di massima efficienza puo' raggiungere un'efficienza intorno al 38-40%.
Che, applicata tramite un'alternatore direttamente ai motori elettrici con un ibrido serie quali si potranno avere tra pochi anni, competera' fortemente con l'elettrico.
Ne vale la pena?

L'elettrico vale la pena solo se la produzione e' ad alta efficienza o da una fonte virtualmente inesauribile come il nucleare o, Dio ce la mandasse buona, la fusione.
Da notare che, anche mettendo la produzione europea di energia "da fonti rinnovabili" al servizio della ricarica batterie, non si riuscirebbe a soddisfare la necessita' d'energia del parco circolante italiano.

il punto è che si puo produrre energia elettrica da fonti rinnovabili se solo noi tutti smettessimo di avere i paraocchi!
ho visto con i miei occhi campi sterminati in autstria di pale eoliche.. e la guida m idiceva che m'elettricità grazie a quelle costa pochissimo al consumatore..
per quanto riguarda l'auto elettrica apparte il piccolo problema dell'autonomia che verrà sicuramente risolto possiamo gia dire che è una tecnologia vincente nonostanti sia agli albori...
un auto elettrica è piu prestante e piu divertente di un auto a benzina vedi telsa..
e cmq ci sarebbe un modo per avere un auto elettrica con molta autonomia
avere 2 motori uno termico e uno elettrico dove quello termico si accende per ricaricare le batterie come "generatore" un po come nelle navi!
nn so se ci abbiano mai provato ma a okio e croce si potr4ebbe anche fare 100 km a litro