pacuvio ha scritto:elancia75 ha scritto:E VAI!!! ...oddio, poi dicono che lavoro in Honda
che ho detto di male?....non lavoro in honda...e non sono nemmeno cliente honda di lunga data..... sono stato di lunga data cliente Volkswagen
meipso ha scritto:elancia75 ha scritto:meipso ha scritto:Ti incollo un link dove ci sono alcune informazioni:
http://kadett.forumattivo.com/extrakadett-f28/honda-e-i-giapponesi-quella-che-una-volta-era-l-affidabilita-tedescala-ritroviamo-da-loro-al-giorno-d-oggi-t213.htm
....e la "fonte" dove sono state prese queste informazioni.......
http://www.quattroruote.it/forums/index.cfm?Page=2&action=messages&threadid=85103
Riassumo, e riadatto al titolo del presente 3d, che la tecnologia, al tempo, era avanzatissima, poi si è estesa. Si tenga presente, infatti, che allora, ma anche oggi, l'alluminio creava non poche difficoltà sul fronte della resistenza meccanica alle sollecitazioni tipiche dei motori diesel turbocompressi. Riuscendo però a ridurre e contenere gli svantaggi, la fruizione dei vantaggi è notevole ed il gioco vale sicuramente la candela, come puoi leggere più sopra.
Se mi sovviene altro, posto qui. Ok? ciao
Ok, grazie. Vorrei sapere però se oggi tutti i diesel adottano questa tecnologia esclusiva oppure, pur essendo in alluminio, non arrivano ad avere il particolare sistema dell'i-Ctdi ma il materiale viene lavorato a temperature più elevate e quindi colato in stampi anzichè pressofuso. Io credo di no ma forse non sono aggiornato.
La pressofusione semisolida è un tipo particolare di pressofusione - non di colatura - che richiede altissime pressioni di iniezione del metallo che, per l'appunto, non si trova allo stato liquido ma in una condizione molto più raddensata, detta per questo "semisolida". Ciò permette di far avvenire questo processo a temperature molto più basse del consueto e quindi di rendere il processo di raffreddamento molto più graduale e meno invasivo; ne guadagna la struttura del metallo che rimane sensibilmente più rigida e resistente rispetto a quanto accade negli altri processi. Credo pertanto che la pressofusione sia utilizzata anche da altri costruttori ma che avvenga a temperature più elevate (allo stato liquido o semiliquido) e quindi con pressioni di iniezione più basse, cioè in maniera più tradizionale. La colatura è invece un processo completamente differente e richiede temperature ancora più elevate, ovvero uno stato di liquefazione del metallo ancora più spinto. Non so dirti se TUTTI i motori diesel, oggigiorno, adottino questa tecnologia di pressofusione semisolida ma, stante l'elevata sofisticazione e i maggiori costi, credo che solo chi rivolga verso la costruzione dei propri motori un'attenzione particolare possa ritenere congruo il maggior aggravio che ne deriva in termini di costi realizzativi. Questo circoscrive di molto, a mio avviso, la cerchia dei potenziali fruitori di questo sistema. Infatti, fino ad oggi, ci sono ancora in commercio realizzazioni in gran parte in ghisa, di progetto più vetusto, sicuramente, ma dettate dall'esigenza di costruire un monoblocco solido (ma assai, assai più pesante e molto meno reattivo termicamente) con tecnologia ordinaria e a costo molto più abbordabile.
