Con un po' di ritardo...
Partendo da un modello bidimensionale, definiamo:
a la distanza asse anteriore-baricentro;
b la distanza asse posteriore-baricentro
l passo auto
M coeff attrito
h altezza del Baricentro;
m massa
G acc. Gravità
In seguito ad azioni di frenata/Accelerazione, imponendo che non vi sia perdita di aderenza, avremo
Frenata:
Forza frenante anteriore
= (M*m*g/l)(b+Mh)
Forza frenante posteriore
= (M*m*g/l)(a-Mh)
Considerazioni
(Il primo termine in parentesi è uguale, quindi la differenza la fa la seconda parentesi)
1)normalmente a <=b, quindi (a-Mh)<=(b-Mh), quindi (a-Mh)<<(b+Mh), ossia serve più azione frenante davanti. Se però il coefficiente d 'attrito diminuisce, o al limite si annulla, Mh=0 o ci tende quindi la ripartizione di coppia frenante su sposta dietro.
2) se a>b la logica non cambia, al decrescere del coeff di attrito la forza sfrenante si sposta dietro: semplicemente ne sposto di più.
3) gli effetti sono ovviamente amplificati dall'altezza del baricentro
Trazione: cambiando i segni di invertono un po' i concetti: riducendosi il trasferimento di carico al posteriore, al diminuire del coeff di attrito devo privilegiare la coppia davanti.
Nella pratica identificare una percentuale precisa è difficile: un'auto con ripartizione dei pesi 50/50 dovrebbe teoricamente avere 50/50 di trazione su neve o comunque aderenza bassissima e più sbilanciamento dietro su asciutto.
Questo era per riprendere, avvallando in maniera scientifica ma spero comprensibile, un post lasciato in sospeso con Bellicapelli da dicembre (chiedo venia)
Partendo da un modello bidimensionale, definiamo:
a la distanza asse anteriore-baricentro;
b la distanza asse posteriore-baricentro
l passo auto
M coeff attrito
h altezza del Baricentro;
m massa
G acc. Gravità
In seguito ad azioni di frenata/Accelerazione, imponendo che non vi sia perdita di aderenza, avremo
Frenata:
Forza frenante anteriore
= (M*m*g/l)(b+Mh)
Forza frenante posteriore
= (M*m*g/l)(a-Mh)
Considerazioni
(Il primo termine in parentesi è uguale, quindi la differenza la fa la seconda parentesi)
1)normalmente a <=b, quindi (a-Mh)<=(b-Mh), quindi (a-Mh)<<(b+Mh), ossia serve più azione frenante davanti. Se però il coefficiente d 'attrito diminuisce, o al limite si annulla, Mh=0 o ci tende quindi la ripartizione di coppia frenante su sposta dietro.
2) se a>b la logica non cambia, al decrescere del coeff di attrito la forza sfrenante si sposta dietro: semplicemente ne sposto di più.
3) gli effetti sono ovviamente amplificati dall'altezza del baricentro
Trazione: cambiando i segni di invertono un po' i concetti: riducendosi il trasferimento di carico al posteriore, al diminuire del coeff di attrito devo privilegiare la coppia davanti.
Nella pratica identificare una percentuale precisa è difficile: un'auto con ripartizione dei pesi 50/50 dovrebbe teoricamente avere 50/50 di trazione su neve o comunque aderenza bassissima e più sbilanciamento dietro su asciutto.
Questo era per riprendere, avvallando in maniera scientifica ma spero comprensibile, un post lasciato in sospeso con Bellicapelli da dicembre (chiedo venia)
