Diffusione TwinAir nella gamma

[danilorse]

Penso che stiamo per assistere al pensionamento del 1.4 Mair 105cv e del 1.4 fire. Buoni motori ma oramai non più competitivi (il 1.4 Mair lo abbiamo su MiTo quindi sono felice div edere il Twinair 105cv)

Mi domando come sia il TA 105cv nella fascia bassa di giri, per quanto riguarda turbolag e boost threshold...

ma non ha il turbo a geometria variabile?...aiuterebbe a ridurre il turbolag...io poi non capisco bene come facciano dei piccoli motori turbo a soffrire in certi casi di turbolag così marcato, in teoria un motore piccolo dovrebbe avere una turbina piccola, con meno inerzia e meno turbolag...invece la mia esperienza è che tra 1.3 multijet 75 cv, 1.6 mjet 120 e 2.8 jtd 127 cv (quest'ultimo su Ducato del 2001), tutti Fiat, maggiore la cilindrata minore il turbolag ...sul Ducato non c'è quasi per niente, sembra che il turbo entri 50 rpm sopra il minimo...

Chiaramente dipende anche da come vengono regolati i motori, ma va considerato che la coppia e' proporzionale alla cilindrata e quindi anche i gas di scarico che azionano la turbina risentono di questo parametro. Di conseguenza con cilindrata maggiore si ha comunque una miglior risposta in basso.

 

[danilorse]

Piaccia o no, fermo restando il ciclo di omologazione attuale, è inevitabile che le case vadano verso il downsizing.
Se poi il ciclo fosse reso + attinente alla realtà, non so cosa succederebbe; ma quello è un altro discorso.
Per quanto riguarda il resto, non vedo motivazioni valide per tenere in vita pure il fire da 69 cv, e credo non le veda manco Fiat; perlomeno sul mercato europeo.

Bisogna vedere se poi i clienti le comprano queste motorizzazioni.
Per esempio, nei mercati dove c'e sia Panda fire che twinair aspirato, il bicilindrico viene venduto a 800 euro in piu'.
Non penso che i clienti siano contenti di spendere piu' soldi per un'auto con prestazioni inferiori e comfort minore ottenendo come unico vantaggio consumi migliori del 20% (ma solo sulla carta perche' poi come si e' visto con il twinair turbo la differenza e' minima).

 

[Frankie71iceman]

Penso che stiamo per assistere al pensionamento del 1.4 Mair 105cv e del 1.4 fire. Buoni motori ma oramai non più competitivi (il 1.4 Mair lo abbiamo su MiTo quindi sono felice div edere il Twinair 105cv)

Mi domando come sia il TA 105cv nella fascia bassa di giri, per quanto riguarda turbolag e boost threshold...

ma non ha il turbo a geometria variabile?...aiuterebbe a ridurre il turbolag...io poi non capisco bene come facciano dei piccoli motori turbo a soffrire in certi casi di turbolag così marcato, in teoria un motore piccolo dovrebbe avere una turbina piccola, con meno inerzia e meno turbolag...invece la mia esperienza è che tra 1.3 multijet 75 cv, 1.6 mjet 120 e 2.8 jtd 127 cv (quest'ultimo su Ducato del 2001), tutti Fiat, maggiore la cilindrata minore il turbolag ...sul Ducato non c'è quasi per niente, sembra che il turbo entri 50 rpm sopra il minimo...

Chiaramente dipende anche da come vengono regolati i motori, ma va considerato che la coppia e' proporzionale alla cilindrata e quindi anche i gas di scarico che azionano la turbina risentono di questo parametro. Di conseguenza con cilindrata maggiore si ha comunque una miglior risposta in basso.

eh lo so che in teoria dovrebbe essere così, però dati alla mano il 1.3 mjet ha 190 nm, il 1.6 mjet 320 e il 2.8 300 (non ricordo il regime di coppia del 2.8, ma credo sia sui 1500 giri come il 1.6)..però in effetti nonostante la minor coppia (che poi, 20 nm su 300 è una roba ridicola..) ha un'erogazione molto più "brutale" degli altri due motori (sul bagnato pattina anche in terza che è un piacere se non si fa attenzione)...mi vien da pensare tutta colpa del fatto che i motori nuovi sono stratappati da euro 5/6 e DPF, e non vorrei che sto vizio di fare motori con 2000 giri di range utilizzabile per ottimizzare i dati di omologazione si diffondesse dai diesel ai benzina...

comunque, quando dicevo che sul ducato il turbo entra subito, intendo che è proprio così, non ha il contagiri quindi non so esattamente quando, ma il fischio della turbina in cabina si sente alla grande, e davvero, sembra che attacchi "subito"...voglio dire, sul 1.3 non si sente nulla perchè l'insonorizzazione è molto meglio (e soprattutto perchè il turbo è montato davanti al motore, lontano dall'abitacolo), ma ci si accorge benissimo che entra sui 1500-1600 giri, sotto i quali si va "a pedali"...

 

[danilorse]

Penso che stiamo per assistere al pensionamento del 1.4 Mair 105cv e del 1.4 fire. Buoni motori ma oramai non più competitivi (il 1.4 Mair lo abbiamo su MiTo quindi sono felice div edere il Twinair 105cv)

Mi domando come sia il TA 105cv nella fascia bassa di giri, per quanto riguarda turbolag e boost threshold...

ma non ha il turbo a geometria variabile?...aiuterebbe a ridurre il turbolag...io poi non capisco bene come facciano dei piccoli motori turbo a soffrire in certi casi di turbolag così marcato, in teoria un motore piccolo dovrebbe avere una turbina piccola, con meno inerzia e meno turbolag...invece la mia esperienza è che tra 1.3 multijet 75 cv, 1.6 mjet 120 e 2.8 jtd 127 cv (quest'ultimo su Ducato del 2001), tutti Fiat, maggiore la cilindrata minore il turbolag ...sul Ducato non c'è quasi per niente, sembra che il turbo entri 50 rpm sopra il minimo...

Chiaramente dipende anche da come vengono regolati i motori, ma va considerato che la coppia e' proporzionale alla cilindrata e quindi anche i gas di scarico che azionano la turbina risentono di questo parametro. Di conseguenza con cilindrata maggiore si ha comunque una miglior risposta in basso.

eh lo so che in teoria dovrebbe essere così, però dati alla mano il 1.3 mjet ha 190 nm, il 1.6 mjet 320 e il 2.8 300 (non ricordo il regime di coppia del 2.8, ma credo sia sui 1500 giri come il 1.6)..però in effetti nonostante la minor coppia (che poi, 20 nm su 300 è una roba ridicola..) ha un'erogazione molto più "brutale" degli altri due motori (sul bagnato pattina anche in terza che è un piacere se non si fa attenzione)...mi vien da pensare tutta colpa del fatto che i motori nuovi sono stratappati da euro 5/6 e DPF, e non vorrei che sto vizio di fare motori con 2000 giri di range utilizzabile per ottimizzare i dati di omologazione si diffondesse dai diesel ai benzina...

comunque, quando dicevo che sul ducato il turbo entra subito, intendo che è proprio così, non ha il contagiri quindi non so esattamente quando, ma il fischio della turbina in cabina si sente alla grande, e davvero, sembra che attacchi "subito"...voglio dire, sul 1.3 non si sente nulla perchè l'insonorizzazione è molto meglio (e soprattutto perchè il turbo è montato davanti al motore, lontano dall'abitacolo), ma ci si accorge benissimo che entra sui 1500-1600 giri, sotto i quali si va "a pedali"...

In questo caso devi anche considerare che un furgone da trasporto ha bisogno di molta coppia in basso (a discapito della potenza massima) e quindi dovrebbe avere una turbina piu' piccola rispetto al pari cilindrata per autovetture .

 

[modus72]

ma non ha il turbo a geometria variabile?...aiuterebbe a ridurre il turbolag..

L'unica turbobenzina dotata di turbocompressore a geometria variabile è la Porsche 911Turbo (l'ultima versione); se nei diesel il VGT è diffusissimo, nei benzina è assai arduo da realizzare viste le temperature elevate allo scarico che ne rendono difficile e costosa la realizzazione.

.io poi non capisco bene come facciano dei piccoli motori turbo a soffrire in certi casi di turbolag così marcato, in teoria un motore piccolo dovrebbe avere una turbina piccola, con meno inerzia e meno turbolag...
invece la mia esperienza è che tra 1.3 multijet 75 cv, 1.6 mjet 120 e 2.8 jtd 127 cv (quest'ultimo su Ducato del 2001), tutti Fiat, maggiore la cilindrata minore il turbolag ...sul Ducato non c'è quasi per niente, sembra che il turbo entri 50 rpm sopra il minimo...

Le turbine (o meglio, il gruppo turbocompressore) vanno adeguate alla portata di gas e aria dei motori su cui vengono montate, è tutto in proporzione. Un calcolo a spanne, perchè non è sempre rispondente, è osservare le potenze specifiche dei motori turbocompressi, solitamente più son ridotte meno quel motore soffrirà di vuoto ai bassi. Visto che parliamo di Ducato, basta vedere l'ultima versione nelle cilindrate 3.0 da 180cv e 2.2 150cv; il 3.0 è nettamente più pronto ai bassi...
Riguardo alla prontezza, il turbolag va poi distinto dal boost threshod, spesso invece li si confonde... Il lag è il ritardo di risposta, e più o meno evidente lo si ritrova ad ogni regime di utilizzo; il boost threshold invece è il limite inferiore di funzionamento della sovralimentazione, il regime al di sotto del quale il turbocompressore non riuscirà mai a garantire del boost ovvero una sovrapressione nel circuito di alimentazione, ed è sovente scambiato con il turbolag. Qui il motore lavora come aspirato ed ovviamente spingerà ben poco, e se in questa fase non riesce a salire di giri a causa del carico imposto, si dovrà scalare rapporto per dargli respiro. Il ducato 3.0 ed il tuo 2.8 hanno boost threshold molto bassi, dati da turbocompressori piccoli rispetto ai paricilindrata automobilistici, in modo da aver buone sovralimentazioni ai bassi e medi con la contropartita di portate limitate che soffocano il motore agli alti regimi (da qui le potenze specifiche ridotte...)
Il 1.6mj in realtà non ha un boost threshold limitato, attacca a tirare ai 1500 1600giri ma spinge bene solo dai 1.800 1.900 in su, regimi dove un Ducato 2.8 o 3.0 è già in piena coppia da tempo...

 

[modus72]

Chiaramente dipende anche da come vengono regolati i motori, ma va considerato che la coppia e' proporzionale alla cilindrata e quindi anche i gas di scarico che azionano la turbina risentono di questo parametro. Di conseguenza con cilindrata maggiore si ha comunque una miglior risposta in basso.

Negli aspirati è sommariamente vero, nei turbocompressi assolutamente no visto che dipende grandemente dalla sovralimentazione. Lo stesso 1.5dci può erogare da 160nm a 260nm come valore di coppia max, a parità di cilindrata...

 

[Knowledge]

spero invece che il TA 65cv affianchi il fire 1.2 69cv

Il 65 cv lo vedo fiacco. C'è chi si lamenta del 1.2 69 cv che ha più coppia e cavalli...

 

[Knowledge]

nei mercati dove c'e sia Panda fire che twinair aspirato, il bicilindrico viene venduto a 800 euro in piu'.

Dire che sono scettico nei confronti del 65 cv è dir poco...Quanto consuma (realmente) meno per avere oltre tutto meno prestazioni e più rumorosità, solo in nome della CO2?

 

[Knowledge]

non vedo motivazioni valide per tenere in vita pure il fire da 69 cv

Con il twinair 65 a parte la co2 andiamo all'indietro.

 

[Knowledge]

Per il resto, il motorino è interessante...

A parte il sound

 

[Knowledge]

.Non penso che i clienti siano contenti di spendere piu' soldi per un'auto con prestazioni inferiori e comfort minore ottenendo come unico vantaggio consumi migliori del 20% (ma solo sulla carta perche' poi come si e' visto con il twinair turbo la differenza e' minima).

Quanto consuma realmente il 65?

 

[danilorse]

Chiaramente dipende anche da come vengono regolati i motori, ma va considerato che la coppia e' proporzionale alla cilindrata e quindi anche i gas di scarico che azionano la turbina risentono di questo parametro. Di conseguenza con cilindrata maggiore si ha comunque una miglior risposta in basso.

Negli aspirati è sommariamente vero, nei turbocompressi assolutamente no visto che dipende grandemente dalla sovralimentazione. Lo stesso 1.5dci può erogare da 160nm a 260nm come valore di coppia max, a parità di cilindrata...

.... mi riferivo ai bassi regimi quando il turbo non e' ancora in pressione, e quindi rimane solo la cilindrata a far la differenza.

 

[danilorse]

nei mercati dove c'e sia Panda fire che twinair aspirato, il bicilindrico viene venduto a 800 euro in piu'.

Dire che sono scettico nei confronti del 65 cv è dir poco...Quanto consuma (realmente) meno per avere oltre tutto meno prestazioni e più rumorosità, solo in nome della CO2?

Concordo pienamente.
Il twinair aspirato inizierei a prenderlo in considerazione se costasse 800 euro in meno rispetto al fire !!!

 

[modus72]

.... mi riferivo ai bassi regimi quando il turbo non e' ancora in pressione, e quindi rimane solo la cilindrata a far la differenza.

Allora sì.

 

[Maurizio XP]

ragazzi ma non possiamo aspettare di averli provati questi motori prima di dire che fanno schifo o di esaltarli?

Riguardo al fire 1.2 69cv penso che sarebbe una follia toglierlo dalla gamma, lo lascerei affiancato al TA 65cv rispetto al quale costa meno.

Invece dubito che il 1.4 fire 16v sia rimpianto... consuma parecchio e pur spingendo bene dai medi regimi in sù e pur essendo un motorore molto rotondo non ha coppia in basso.

Il 1.4 mair 105cv che abbiamo su Mito abbassa i consumi rispetto al fire semplice ma non migliora molto ai bassi giri, in questo già il TA 85cc è più godibile nel complesso.

Vedremo come andranno questi motori, a me incuriosisce molto il TA 105cv che avevo letto avere delle migliorie al turbo e al mair rispetto all'85cv.