Differenze componenti meccanici A4 2.0TDI c.r. 120/143/170cv

[4ruotelover]

Confesso che i valori di temperatura da te evidenziati mi sorprendono: 1000°C infatti è la temperatura tipica dei gas combusti all'apice della pala di una turbina, ma nel caso di un motore Otto, non di un motore Diesel. In questo secondo caso infatti le temperature raggiunte sono sensibilmente più basse: 700°C/750°C e 800/850°C in corrispondenza del regime di potenza massima ed a pieno carico. Considerando poi che le reazioni di ossidazione nel filtro antiparticolato avvengono, durante la rigenerazione attiva, a circa 650°C, i 1000°C appaiono distanti.
Verissimo poi quanto sostieni sugli effetti delle dimensioni delle particelle, ma non dimentichiamoci che il particolato fine (PM2.5) è contenuto, per definizione, anche nel particolato grossolano (PM10). Cambia ovviamente la granulometria.

Le temperature di cui ti parlo sono state rilevate da utenti che hanno effettuato questa misurazione e hanno appurato queste temperature.
Il fatto che un altro utente ancora ha deformato la parte di scarico della turbina deformando le palette della geometria variabile causa temperature già ti fa capire che siamo ben al di sopra dei 750 gradi di cui tu parli, la stessa Garrett produttore di turbine, indica come temperatura limite 800 gradi per le sue turbine, mentre si supera i 1000gradi su vetture dotate di filtro antiparticolato e solo dopo la rimozione dello stesso si scende di 200-250 gradi, raggiungendo gli 800 gradi

Guarda mi piacerebbe approfondire tale fenomeno, perchè se vengono raggiunti dei valori di temperatura (statica) così elevati (specie alla base della palettatura) ci sono alte probabilità di cedimento del turbocompressore. Quest'ultimo infatti è in grado di sopportare fino a 800-850°C (nel caso di un motore Diesel), che sono appunto le massime temperature di esercizio tipicamente raggiunte.

 

[4ruotelover]

Leggevo ora che i problemi di surriscaldamento della turbina e della linea di scarico che hai riportato, hanno interessato però la precedente famiglia di mtorori TDI iniettore-pompa. Quest'ultimi non sono stati progettati considerando il DPF come parte integrante del motore, in quanto ne è stata implementata l'introduzione solo successivamente. Per questo motivo l' accoppiamento del DPF con il motore non è stato dei più felici.

 

[superiomario]

Infatti sulla pagina precedente ho specificato che questo problema riguarda in particolar modo il 2.0TDI iniettore pompa 140cv con sigla BMM (il motore che ha sostituito il rompitestate BKD) e in combinazione a una turbina fortemente sottodimenzionata le rotture di turbine erano cosa frequente su questi motori.
Varie noie causa filtro antiparticolato sia su BMM 140cv sia su BMN 170cv iniettori pompa.
Noie meno assillanti sui common rail

 

[4ruotelover]

Infatti sulla pagina precedente ho specificato che questo problema riguarda in particolar modo il 2.0TDI iniettore pompa 140cv con sigla BMM (il motore che ha sostituito il rompitestate BKD) e in combinazione a una turbina fortemente sottodimenzionata le rotture di turbine erano cosa frequente su questi motori.
Varie noie causa filtro antiparticolato sia su BMM 140cv sia su BMN 170cv iniettori pompa.
Noie meno assillanti sui common rail

Si, con la successiva generazione dei TDI con sistema common rail la situazione è nettamente migliorata, io stesso con il 2.0 TDI da 143cv in quasi 210k km non ho mai avvertito una rigenerazione. Va detto però che l'auto veniva usata intensamente per lavoro in itinerari misti (urbano/extraurbano) quotidianamente e mensilmente affrontava una lunga tratta autostradale.

 

[superiomario]

Va detto però che l'auto veniva usata intensamente per lavoro in itinerari misti (urbano/extraurbano) quotidianamente e mensilmente affrontava una lunga tratta autostradale.

Non tutti si trovano a poter circolare in condizioni favorevoli al filtro antiparticolato, io personalmente vivo in zone collinari, ho un amico ad esempio che su bmw serie 5 motore 3.0, è riuscito ad attappare il f.a.p. poiche fa tragitti brevi dove l'auto nemmeno entra in temperatura e dopo che si è attappato l'ha rimosso.
Inoltre per lavoro passo spesso su officine meccaniche e di tanto in tanto parlando coi meccanici capitano che sostituiscono o rimuovono o fanno revisionare i filtri anti particolato, ricordo di un meccanico che l'ha sostituito su un Tiguan 2.0 140cv facendo spendere al cliente 1800eur
Un altra officina una settimana fa ha mandato a revisionare il f.a.p. a una Toyota Rav 4, li mandano a ripulire non so con cosa e non so come, presso ditte specializzate in questo.
Lunedi scorso sono passato da un artigiano marmittaio della mia zona a cui ho portato diversi anni fa 2 mie vetture per fare lo scarico e mi ha riferito che oggi si sono organizzati a fare anche modifiche a vetture dotate del f.a.p. togliendolo o facendo un downpipe nuovo senza f.a.p. ad un costo compreso tra le 250 e le 400eur, quindi è una noia non da poco questo f.a.p. e non tutti si trovano nella circostanza di percorrere autostrade dove al f.a.p. piace rigenerare

Per come la vedo io è anche assurdo portare l'auto a fare la po.po in autostrada, cioè l'animale domestico lo porti ai giardini pubblici per fargli espellere i suoi bisogni, ma l'auto, per concetto, è sempre stata al servizio dell'uomo, è assurdo che oggi arrivati al 2013 l'uomo deve stare al servizio dell'auto, proprio per questo appena eventualmente entrerò in possesso di una vettura col f.a.p. provvedero prima di subito alla sua rimozione

 

[4ruotelover]

Va detto però che l'auto veniva usata intensamente per lavoro in itinerari misti (urbano/extraurbano) quotidianamente e mensilmente affrontava una lunga tratta autostradale.

Non tutti si trovano a poter circolare in condizioni favorevoli al filtro antiparticolato, io personalmente vivo in zone collinari, ho un amico ad esempio che su bmw serie 5 motore 3.0, è riuscito ad attappare il f.a.p. poiche fa tragitti brevi dove l'auto nemmeno entra in temperatura e dopo che si è attappato l'ha rimosso.
Inoltre per lavoro passo spesso su officine meccaniche e di tanto in tanto parlando coi meccanici capitano che sostituiscono o rimuovono o fanno revisionare i filtri anti particolato, ricordo di un meccanico che l'ha sostituito su un Tiguan 2.0 140cv facendo spendere al cliente 1800eur
Un altra officina una settimana fa ha mandato a revisionare il f.a.p. a una Toyota Rav 4, li mandano a ripulire non so con cosa e non so come, presso ditte specializzate in questo.
Lunedi scorso sono passato da un artigiano marmittaio della mia zona a cui ho portato diversi anni fa 2 mie vetture per fare lo scarico e mi ha riferito che oggi si sono organizzati a fare anche modifiche a vetture dotate del f.a.p. togliendolo o facendo un downpipe nuovo senza f.a.p. ad un costo compreso tra le 250 e le 400eur, quindi è una noia non da poco questo f.a.p. e non tutti si trovano nella circostanza di percorrere autostrade dove al f.a.p. piace rigenerare

Per come la vedo io è anche assurdo portare l'auto a fare la po.po in autostrada, cioè l'animale domestico lo porti ai giardini pubblici per fargli espellere i suoi bisogni, ma l'auto, per concetto, è sempre stata al servizio dell'uomo, è assurdo che oggi arrivati al 2013 l'uomo deve stare al servizio dell'auto, proprio per questo appena eventualmente entrerò in possesso di una vettura col f.a.p. provvedero prima di subito alla sua rimozione

Certamente, infatti ho precisato come il mio sia un caso fortunato.
Purtroppo l'introduzione del filtro antiparticolato, unico dispositivo oggi disponibile per contenere il particolato emesso dai motori Diesel, ha determinato l'insorgere di una serie di problematiche, con cui spesso è difficile convivere (inquinamento dell'olio motore, rigenerazioni forzate, irregolarità di funzionamento del motore e così via). Diciamo che sono stati compiuti evidenti passi avanti con le ultimissime generazioni di motori Diesel, grazie all'introduzione di una serie di misure, atte a favorire il funzionamento del DPF. Magari, se ti va naturalmente, potresti, in base ai tuoi riscontri pratici, fornire le tue valutazioni su questo trend. Chiaramente tuttora non si può avere la certezza di non avere più problemi con il DPF, pertanto occorre valutare attentamente la scelta del motore in relazione al personale utilizzo dell'auto.