key-one ha scritto:
Jambana ha scritto:
La massa è un parametro molto più importante: il discorso della differenza in altezza è più complesso, perché nell'impatto la capacità di assorbimento dipende molto dalla morfologia, ed eventualmente anche dall'altezza rispetto al suolo, degli elementi portanti, che non sempre coincide esattamente con il profilo della carrozzeria.. L'armonizzazione deve essere fatta soprattutto in termini di altezza rispetto al suolo delle strutture di assorbimento, che dovrebbe essere quanto più possibile omogenea in tutti i veicoli.
Entro certi limiti (è chiaro che non sarà possibile tra un grosso fuoristrada e una sportiva piccola e molto bassa), soprattutto parlando di automobili e non di fuoristrada, tale armonizzazione può esistere anche tra veicoli di altezza complessiva, soprattutto riferendosi al padiglione, sensibilmente diversa.
Nel crash test Volvo 740 vs Modus credo che la discriminante principale, più che l'altezza, sia il fatto che uno dei due veicoli è obsoleto.
Non credo che la Modus avrebbe la meglio ripetendo il test con una Volvo "bassa" recente.
Comunque, una volta ancora, i veicoli "fuori sagoma" sono i grossi SUV e fuoristrada. Alla massa si somma l'altezza molto elevata dei longheroni strutturali anteriori.
Diciamo che sono 2 aspetti realmente importanti. Mentre però le strutture di assorbimento d'urto qualcosa riescono ancora a fare per la differenza di massa , quasi nulla possono quando vengono "scavalcate" dai longheroni di veicoli più alti che penetrano all'interno della carrozzeria , sin dentro all'abitacolo , come testimonia il famigerato -da un punto di vista della pubblicità comparativa- test Q7 Vs 500.
Oggi sono molti i suv medi dal peso "umano"
e simile ad altre berline medie , Quasqai , Rav , Tiguan , Mitsubishi piccolo ,ecc, per non parlare del nuovo Duster , la loro maggior altezza però credo li avvantaggi egualmente anche in impatti a parità di masse in gioco.
http://www.youtube.com/watch?v=6pVF1Wr7GLQ
http://www.youtube.com/watch?v=GpL7DmNSzrU
Ripeto.
Non si possono mettere sullo stesso piano il parametro "massa" e il parametro "altezza", perché il primo è una sorta di parametro assoluto che influenza tutte le forze in gioco, mentre il secondo, ancorché molto importante, è collegato a tutta una serie di variabili complesse influenzate dalla geometria della struttura stessa, che devono essere prese in considerazione.
Cerco di spiegarmi con un esempio spicciolo: la stessa identica vettura, se dotata di una gabbia roll-bar integrale del tipo usato nelle competizioni, con un aggravio di massa minimo e un'altezza vettura identica, avrà una resistenza strutturale della cellula di sopravvivenza, in caso di collisione, molto incrementata. Ripeto con la stessa identica altezza del copo vettura.
Per assurdo, se due vetture di stessa altezza hanno i longheroni strutturali anteriori posti ad altezze molto diverse, in caso di scontro frontale la protezione non sarà ottimale. Se invece prendiamo in considerazione due vetture di altezza diversa (magari una berlina e una monovolume) ma con i longheroni e la struttura deformabile anteriore posti ad altezze simili, il risultato sarà migliore.
L'altezza degli elementi strutturali, salvo che per i veicoli "realmente" alti come SUV e fuoristrada, nelle tipologie "normali" di autovetture è legata più alla conformazione di pianale e sospensioni che all'altezza massima del veicolo intesa come altezza del padiglione.
E' chiaro che un SUV medio avrà quasi sicuramente gli elementi strutturali anteriori posti più in alto rispetto ad una berlina media tradizionale, ma nulla vieta ai progettisti (ed al legislatore) di lavorare per ottenere strutture maggiormente compatibili in caso d'urto anche con altezze carrozzeria diverse.
Mentre se si prendono in considerazione due veicoli con una sensibile differenza di massa, la decelerazione
complessiva subita dal veicolo più leggero in caso di collisione sarà sempre e comunque più severa, indipendentemente da tutti i fattori di tipo geometrico e morfologico.
