Crash aereo impressionante

[RobyTs67]

Mi son letto il pdf sull'incidente accorso al ATR 72 tunisino ammarato a largo di Palermo.
Li la causa era mancanza di carburante causata dal montaggio di un errato strumento di controllo carburante (nello specifico avevano messo quello del ATR 42 ...) che segnalava piu carburante di quanto ce n'era veramente.
Vista la dinamica mi sa che qui sia lo stesso problema (mancanza carburante).

 

[loopo]

Ovviamente è da escludere la cenere vulcanica e la mancanza di carburante.

Mi son letto il pdf sull'incidente accorso al ATR 72 tunisino ammarato a largo di Palermo.
Li la causa era mancanza di carburante causata dal montaggio di un errato strumento di controllo carburante (nello specifico avevano messo quello del ATR 42 ...) che segnalava piu carburante di quanto ce n'era veramente.
Vista la dinamica mi sa che qui sia lo stesso problema (mancanza carburante).

Io invece lo escluderei.

 

[maddeche!]

Mancanza di carburante tre minuti dopo il decollo sembra estremamente improbabile....

 

[loopo]

Mancanza di carburante tre minuti dopo il decollo sembra estremamente improbabile....

Appunto

 

[robgiorda]

Che abbiano avuto poco carburante lo escludo.
Il volo è durato 3 minuti e 20 o 25 secondi, quanto carburante avevano fatto 5 euro come vedo fare al rifornimento auto?
Che abbiano chiuso il motore buono può essere ma la procedura dice di ridurre la manetta e chiudere la shut-off solo a fine procedura.
Solo in caso di incendio si chiude il motore con la "engine fire shutoff handle" che chiude automaticamente tutti i condotti: carburante, idraulico, aria.
Sull'MD80 c'era invece una avaria subdola che poteva portare a questo errore: il blocco della FCU (una specie di carburatore).
In caso di cattivo funzionamento portava il motore al massimo.
L'automanetta riduceva di conseguenza il motore buono e uno era portato a pensare che avesse piantato il motore buono.
Per fortuna, prima di chiudere un motore, si devono controllare tutti i parametri e decidere, in simbiosi con l'altro membro, sul da farsi.
Insomma è una cosa seria, non pensate che si affronta il volo come noi automobilisti affrontiamo la guida dell'auto.

 

[maddeche!]

In questa discussione direi che il più qualificato (e forse l'unico che possa chiarirci un pò le idee) sei tu, RobGiorda.
Non so chi altro é o sia stato pilota di velivoli professionista.

 

[loopo]

Che abbiano avuto poco carburante lo escludo.
Il volo è durato 3 minuti e 20 o 25 secondi, quanto carburante avevano fatto 5 euro come vedo fare al rifornimento auto?
Che abbiano chiuso il motore buono può essere ma la procedura dice di ridurre la manetta e chiudere la shut-off solo a fine procedura.
Solo in caso di incendio si chiude il motore con la "engine fire shutoff handle" che chiude automaticamente tutti i condotti: carburante, idraulico, aria.
Sull'MD80 c'era invece una avaria subdola che poteva portare a questo errore: il blocco della FCU (una specie di carburatore).
In caso di cattivo funzionamento portava il motore al massimo.
L'automanetta riduceva di conseguenza il motore buono e uno era portato a pensare che avesse piantato il motore buono.
Per fortuna, prima di chiudere un motore, si devono controllare tutti i parametri e decidere, in simbiosi con l'altro membro, sul da farsi.
Insomma è una cosa seria, non pensate che si affronta il volo come noi automobilisti affrontiamo la guida dell'auto.

Ok, concordo. Ma prima di tutto non bisogna terminare il decollo e portarsi in quota, anche con un solo motore, e poi decidere? (in caso di flame out di un motore)

 

[RobyTs67]

Mancanza di carburante tre minuti dopo il decollo sembra estremamente improbabile....

Appunto

Ma non impossibile.
Leggendo il pdf postato ieri,con lo scambio dei strumenti livello carburante.quando il strumento del ATR 42 segnala 900 kg di carburante per serbatoio (1800 kg totali) i serbatoi del ATR 72 sono vuoti.
Visto che quel genere di aereo fa tratte regionali non rifornisce a ogni decollo,e come ben sa il nostro buon robgiorda,ai aerei non si fa il pieno e poi si scorazza per il cielo portandosi appresso peso innutile...

 

[loopo]

In questa discussione direi che il più qualificato (e forse l'unico che possa chiarirci un pò le idee) sei tu, RobGiorda.
Non so chi altro é o sia stato pilota di velivoli professionista.

Concordo pienamente. Inoltre trovo molto interessante questa discussione, e per fortuna c'è RobGiorda.
:thumbup:

 

[loopo]

Mancanza di carburante tre minuti dopo il decollo sembra estremamente improbabile....

Appunto

Ma non impossibile.
Leggendo il pdf postato ieri,con lo scambio dei strumenti livello carburante.quando il strumento del ATR 42 segnala 900 kg di carburante per serbatoio (1800 kg totali) i serbatoi del ATR 72 sono vuoti.
Visto che quel genere di aereo fa tratte regionali non rifornisce a ogni decollo,e come ben sa il nostro buon robgiorda,ai aerei non si fa il pieno e poi si scorazza per il cielo portandosi appresso peso innutile...

Direi che l'incidente del 2005 ha avuto delle conseguenze, escluderei lo stesso errore.

 

[robgiorda]

Ok, concordo. Ma prima di tutto non bisogna terminare il decollo e portarsi in quota, anche con un solo motore, e poi decidere? (in caso di flame out di un motore)

Le procedure di emergenza sono precise e prevedono tanti casi.
Esempio di engine failure per l'MD80 a Linate:
- evidenziata l'avaria andare dritto fino a 1000 ft
- virare a destra e portarsi su Codogno o Linate beacon
- salire a 1900 ft e livellare
- accelerare e pulire l'aeroplano (flap) se si deve andare altrove o prepararsi all'atterraggio
Il tutto mentre si eseguono le procedure previste per l'avaria.
In genere l'uscita a un motore è diversa da quella a due o più motori per ovvi problemi di superamento ostacoli.
Prima del decollo si deve studiare la proceduta aeroporto per aeroporto.
Il tutto ovviamente detto a grandi linee.

 

[maddeche!]

In questa discussione direi che il più qualificato (e forse l'unico che possa chiarirci un pò le idee) sei tu, RobGiorda.
Non so chi altro é o sia stato pilota di velivoli professionista.

Concordo pienamente. Inoltre trovo molto interessante questa discussione, e per fortuna c'è RobGiorda.
:thumbup:

Ed io concordo con te

 

[RobyTs67]

Mancanza di carburante tre minuti dopo il decollo sembra estremamente improbabile....

Appunto

Ma non impossibile.
Leggendo il pdf postato ieri,con lo scambio dei strumenti livello carburante.quando il strumento del ATR 42 segnala 900 kg di carburante per serbatoio (1800 kg totali) i serbatoi del ATR 72 sono vuoti.
Visto che quel genere di aereo fa tratte regionali non rifornisce a ogni decollo,e come ben sa il nostro buon robgiorda,ai aerei non si fa il pieno e poi si scorazza per il cielo portandosi appresso peso innutile...

Direi che l'incidente del 2005 ha avuto delle conseguenze, escluderei lo stesso errore.

Avranno sicuramente diramato un bolettino in tal senso,e sinceramente spero siano altre le cause.

 

[robgiorda]

Direi che l'incidente del 2005 ha avuto delle conseguenze, escluderei lo stesso errore.

L'incidente dell'ATR della Tuninter l'ho vissuto in diretta visto che stavo andando da Fiumicino a Palermo e l'ho ascoltato tutto sull'altro apparato radio.
Ancora mi si drizzano i capelli al solo pensarci.
Ho vissuto il dramma che si stava svolgendo fino all'annuncio: stiamo per ammarare, vediamo delle imbarcazioni vicino, potetre avvisarle di venire a soccorrerci?
I giudici hanno condannato il comandante perchè non ha seguito le procedure standard previste.
Io avrei voluto vedere lui in un frangente simile cosa avrebbe fatto.
L'errore consistette nel non mettere le eliche in bandiera.
Se l'avesse fatto la minore resistenza all'aria gli avrebbe permesso di raggiungere l'aeroporto.
A noi ovviamente toccò dirottare a Trapani, ma questo fu il male minore.

 

[loopo]

Ok, concordo. Ma prima di tutto non bisogna terminare il decollo e portarsi in quota, anche con un solo motore, e poi decidere? (in caso di flame out di un motore)

Le procedure di emergenza sono precise e prevedono tanti casi.
Esempio di engine failure per l'MD80 a Linate:
- evidenziata l'avaria andare dritto fino a 1000 ft
- virare a destra e portarsi su Codogno o Linate beacon
- salire a 1500 ft e livellare
- accelerare e pulire l'aeroplano (flap) se si deve andare altrove o prepararsi all'atterraggio
Il tutto mentre si eseguono le procedure previste per l'avaria.
In genere l'uscita a un motore è diversa da quella a due o più motori per ovvi problemi di superamento ostacoli.
Prima del decollo si deve studiare la proceduta aeroporto per aeroporto.
Il tutto ovviamente detto a grandi linee.

OK grazie! Quindi diciamo che diventa molto difficile gestire il tutto. Sicuramente anche la probabilità circa errori aumenta in modo significativo. Non è da poco lo stress che devono subire i piloti in questi casi. Difficile, a mio avviso, pure la comunicazione, soprattutto quando viene inserita la terza parte (torre). Tra check list, torre ecc..