controllo livello olio motore

[Brumista]

Non mi pare sia una questione di preferire o meno.... credo che andrebbero rispettate le prescrizioni del libretto

Assolutamente sì: il libretto dovrebbe sempre essere la prima opzione a livello informativo.

L'importante, alla fine, è che ci sia l'olio... No.. :?: :?:

con l'unica postilla che non sia ne troppo, ne troppo poco

In medio stat virtus !!!

 

[ilopan]

Io lo controllo a freddo.
A caldo il livello risulta leggermente "falsato", perchè l'olio aumenta di volume.

Però succede anche che lo controlli a "caldo", ma dopo aver spento l'auto da almeno 10 minuti, per dare il tempo all'olio di raffreddarsi e soprattutto di "scivolare" tutto in coppa.

E' il contrario, il livello dell'olio motore si misura a caldo; quindi non è che aumenta di volume, bensì arriva al volume giusto di funzionamento.
Se no il livello cambia dall'Etipoia all'Alaska...?!
Motore caldo è lo standard riferibile a tutte le latitudini e longitudini!

Se ti fa piacere, a freddo ha una diminuzione di volume, quindi lo standard è olio caldo, e dopo qualche minuto di stop motore su piano orrizzontale!

Questo perchè?

Se immaginiamo di avere un livello max a freddo ( e ci sta in molte auto e motori in genere è così) quando la temperatura di funzionamento è ormai propagata (caldo che è l'habitat del motore)...il caldo...possiamo avere un sopravolume o un sopralivello che può causare aspirazione dell'olio nei condotti di alimentazione ed il motore va in autocombustione (si demolisce, tipo l'aumento di livello generato dai fap e dpf, dalle post iniezioni per capirci...il motore non si spegne più...si autoalimenta, parliamo ovviamente dei diesel)

Quindi è meglio misurare a caldo, come ha fatto UCRE, piuttosto che a freddo e con rabbocco tale da portarlo al massimo di "asta livello olio" (o stecca).

Quei pochi mm di differenza tra freddo e caldo, alla fine poco influiscono, parliamo di grammi, ma andare oltre il max è rischioso!
Andare sotto al min è pericoloso.

Ergo, in buona sostanza se tra freddo e caldo c'è poco (incremento del volume per riscaldamento dell'olio) lasciate stare le cose come stanno.

Occhio che molti soffrono della sindrome dell'olio al max..quasi a raboccarlo col contagocce settimana per settimana, non serve, del quantitativo d'olio nel motore, tra condotti e pompaggio, flussi, filtraggi e ricircolo...il quantitativo utile è al di sotto del quantitativo prescritto ed inserito nel motore.

Per dire cosa?

Che fossilizzarsi su 100 grammi di olio, è cosa inutile.
Dalla "mezza stecca" in poi va sicuramente rabboccato, fino a 2/3 va sempre bene, soprattutto se siete con auto diesel.
Ovviamente ogni auto e ogni stile di guida ha il proprio consumo di olio.
Dunque OCCHIO ed attenzione...ma non nevrosi!

Poi a differenza di poche ore...i livelli cambiano, da scarsi diventano ottimali e viceversa...sembra che ci siano i misteri all'interno del motore.

Vi cito qualcosa -sul consumo dell'olio- nel prossimo post...tanto per gradire.

 

[ucre]

secondo voi è più corretto farlo a freddo o a caldo?

la settimana scorsa ho controllato nella pausa pranzo il livello olio della mia punto. diciamo che era ferma da almeno 5 ore. diciamo che mancavano 200 g all'appello, scarsi.

oggi vado a far gasolio, torno a casa dopo quasi 40 km e vado in garage convinto di dover rabboccare questi 200 g. spengo l'auto, mi fumo una sigaretta. metto nel serbatoio un po di additivo e temporeggio un po per far colare tutto l'olio. controllo il livello ed era al massimo.
un momento... al massimo
come mai????? cioè mi aspettavo di trovarlo più basso per non aver aspettato abbastanza, invece era perfettamente al massimo :cry: :cry: :cry:

mi è venuto in mente che molto dicono di non tenere mai il livello olio nei motori turbo al livello massimo, ma sempre un po meno. è per questo motivo? a caldo c'è qualche circuito che scarica olio, chessò, quello che porta olio alla turbina, che fa innalzare il livello olio?

intanto non ho rabboccato, che peccato

Sei sicuro che l'auto fosse perfettamente in piano nei due casi?

si si, il mio garage è perfettamente in piano, così come il parcheggio a lavoro.

 

[ilopan]

TRATTO DAI MANUALI PUBBLICI della CASTROL (è interessante, per chi ha il tempo e la voglia, nonchè il piacere di leggere notizie sull'olio e di come possono cambiare i consumi del proprio veicolo, che si pensa di conoscere bene)

Il consumo d?olio occupa probabilmente la prima posizione nella classifica dei problemi di lubrificazione. Indubbiamente, la qualità dell?olio riveste un ruolo fondamentale nel controllare e ridurre quello che in realtà è un aspetto ?fisiologico? del funzionamento del motore. Tuttavia, ci sono un numero elevato di variabili che vanno tenute in considerazione quando si è di fronte a un problema di consumi, quali: tipo di motore, età e chilometraggio dello stesso, ciclo di guida, clima e altri.
torna all'inizio

Perchè il motore brucia olio?

L?olio entra in camera di combustione principalmente da due vie: può essere aspirato attraverso le fasce elastiche o può trafilare dalle sedi delle valvole. Quest'ultimo è un fenomeno abbastanza limitato se il motore funziona correttamente e avviene solo in caso di eccessiva usura delle sedi stesse o di deterioramento delle loro guarnizioni; in questo caso può assumere proporzioni allarmanti ed occorre provvedere ad un rapido intervento meccanico, altrimenti l?ingresso continuo di lubrificante in camera di combustione porterebbe velocemente alla formazione di incrostazioni sul cielo del pistone, a loro volta causa di battito in testa. A volte un simile fenomeno avviene su motori recentemente revisionati, in cui l?accoppiamento stelo/valvola o il montaggio della relativa guarnizione sono avvenuti in maniera imperfetta, ed è spesso limitato ad un solo cilindro.

Ben più complessi sono i meccanismi che portano al consumo di olio dalle fasce elastiche. L?insieme fascia/pistone/cilindro è un sistema in delicato equilibrio, in cui il lubrificante gioca un ruolo vitale. E? infatti l?olio che, come una vera e propria ?guarnizione fluida?, tiene premute le fasce contro il cilindro, permettendone un certo grado di movimento in base alla posizione del pistone stesso e alla relativa fase del motore. Via via che il pistone sale, la temperatura dell?olio vicino alle fasce cresce, fino a raggiungere il suo massimo in contemporanea con la fase di scoppio; parallelamente, l?olio perde viscosità, ed è proprio in vicinanza del punto morto superiore il momento più critico per il consumo.
torna all'inizio

Le nuove tecnologie motoristiche: meno o più consumo d?olio?
Nonostante i motori moderni siano costruiti con estrema precisione e i problemi di consumo d?olio dovuto a variazioni delle tolleranze negli accoppiamenti tipici del passato siano ormai molto rari, essi adottano soluzioni volte a ridurre consumi di carburante ed emissioni che possono renderli piuttosto sensibili al consumo d?olio. Una delle aree del motore in cui si perde più energia per attrito è proprio l?accoppiamento fasce/cilindro. Il dimensionamento di tale accoppiamento è un aspetto molto delicato in fase di progettazione e al giorno d?oggi si disegnano fasce in grado di lavorare con una bassa pressione dell?olio proprio per ridurre l?attrito e aumentare l?efficienza del motore; questo tipo di soluzione però può portare a maggiori perdite di lubrificante quando esso non sia in grado di formare un film lubrificante molto resistente alla temperatura e alle sollecitazioni meccaniche. Le fasce vengono inoltre spostate sempre più in alto, con il risultato che l?olio si trova a lavorare sempre più vicino alla camera di scoppio. Va inoltre considerato che nei motori a iniezione diretta, sia diesel che benzina, si brucia molta aria e poco carburante e le temperature medie di lavoro dell?olio sono comunque più elevate che nei motori tradizionali. In sintesi, i motori delle ultime generazioni consumano meno olio ma, come vedremo meglio più avanti, solo se si usa quello giusto!

I vantaggi dei sintetici
I parametri del lubrificante che determinano la sua resistenza al consumo sono la bassa evaporabilità e la capacità di mantenere la corretta viscosità sotto forte sforzo meccanico e alta temperatura. Questi parametri derivano direttamente dalla qualità delle basi e dalla tecnologia utilizzata nella formulazione; spesso, soprattutto nei motori dell?ultima generazione, un olio di gradazione SAE più bassa, ma formulato con un tecnologia più avanzata offre minori consumi rispetto ad uno di gradazione SAE più alta. Le basi sintetiche infatti evaporano meno facilmente, raffreddano con più efficacia e permettono di formulare lubrificanti che mantengono un?alta viscosità a caldo con il minimo contenuto di additivi modificatori di viscosità che hanno la tendenza a ?collassare? quando sottoposti a forti pressioni facendo venire meno il loro effetto.

Come scegliere l?olio giusto
Quando, come nei motori ad alto chilometraggio o, come avveniva in passato su motori costruiti con elevate tolleranze dimensionali, il consumo d?olio è dovuto solo ad eccessivo ?gioco? tra fasce e cilindri, è sufficiente utilizzare un olio di alta gradazione SAE, che sia pertanto in grado di mantenere una pressione elevata nelle fasce (in virtù del maggior spessore del film lubrificante). Se però il consumo è dovuto a fattori progettuali, non è detto che usare un olio più viscoso risolva il problema. Prendiamo il caso di un moderno motore diesel a iniezione diretta sul quale si verifichi un forte consumo d?olio. Ammettendo che esso sia in buono stato, il motore non consumerà per via dell?usura eccessiva ma perchè, molto probabilmente, l?olio in prossimità delle fasce si scalda molto. Se in questo caso utilizziamo un olio di gradazione SAE più alta ma minerale, esso sarà comunque soggetto ad evaporazione; non risolveremmo quindi il problema del consumo. Peggio, esso sarà poco stabile termicamente e si degraderà, portando ad un rapido accumulo di depositi nelle fasce elastiche. Queste ridurranno sempre di più la loro mobilità fino a non essere più in grado di sigillare la camera di scoppio; i gas di scarico ed il carburante non bruciato a questo punto trafilano sempre più copiosi nel cilindro fino a ?lavare? il film d?olio sulla parete dello stesso, causando il grippaggio. Un lubrificante sintetico a bassa viscosità invece, sarà in grado prima di tutto di rimuovere più efficacemente il calore, abbassando la sua temperatura di lavoro di parecchi gradi. Con il film lubrificante a temperatura più bassa, si riduce la perdità di viscosità; l?evaporazione è molto minore, così come minori sono le usure. Il motore quindi non solo ridurrà i consumi, ma anche le temperature medie di lavoro e quindi durerà più a lungo.

I fattori esterni
Fin qui, abbiamo visto il consumo d?olio come fattore influenzato dalle caratteristiche progettuali del motore. Vi sono poi fattori esterni, quali le condizioni climatiche, lo stile di guida ed il tipo di percorso, che influenzano fortemente il consumo d?olio. A volte ci si meraviglia perchè la nostra auto consuma pochissimo olio nella marcia urbana o anche in autostrada, per poi ?bersene? un litro quando guidiamo, magari un pò allegri, su una bella strada di montagna. Guidando su strade a curve, con lunghi tratti in discesa, facciamo un grande uso del freno motore; esso si trova quindi frequentemente in fase di ?rilascio? con gas chiuso, ma ad alto regime (marcia bassa) ed elevata temperatura. L?effetto di ?richiamo? dell?olio in camera di scoppio è quindi molto forte, e per via della temperatura elevata esso si trova nel momento meno adatto per resistervi. Va tenuto presente, infatti, che la temperatura dell?olio nella zona delle fasce è fortemente influenzata dal regime di rotazione, molto più di quanto lo sia la temperatura media dell?olio in coppa. Quando il motore è tenuto ?su di giri? per molto tempo, anche se nessuna spia è accessa sul cruscotto, l?olio vicino alle fasce sta lavorando a temperature estremamemente alte e la frazione che se ne perde per evaporazione è più elevata.

 

[ucre]

......

Che fossilizzarsi su 100 grammi di olio, è cosa inutile.
Dalla "mezza stecca" in poi va sicuramente rabboccato, fino a 2/3 va sempre bene, soprattutto se siete con auto diesel.
Ovviamente ogni auto e ogni stile di guida ha il proprio consumo di olio.
Dunque OCCHIO ed attenzione...ma non nevrosi!

Poi a differenza di poche ore...i livelli cambiano, da scarsi diventano ottimali e viceversa...sembra che ci siano i misteri all'interno del motore.

Vi cito qualcosa -sul consumo dell'olio- nel prossimo post...tanto per gradire.

si si, ti quoto in toto. nel mio motore vanno esattamente 3.2 litri di olio. io ad ogni cambio olio ne metto 3. rabbocco giusto 200 g tra un cambio olio e l'altro e basta.

e aggiungo, andare oltre il livello massimo potrebbe essere anche più rischioso che andare al minimo.

ma la domanda a cui nessuno mi ha ancora risposto è:

"perchè più di uno mi dice che nei motori turbo è meglio rimanere un po sotto di livello rispetto il massimo?"

 

[ilopan]

......

Che fossilizzarsi su 100 grammi di olio, è cosa inutile.
Dalla "mezza stecca" in poi va sicuramente rabboccato, fino a 2/3 va sempre bene, soprattutto se siete con auto diesel.
Ovviamente ogni auto e ogni stile di guida ha il proprio consumo di olio.
Dunque OCCHIO ed attenzione...ma non nevrosi!

Poi a differenza di poche ore...i livelli cambiano, da scarsi diventano ottimali e viceversa...sembra che ci siano i misteri all'interno del motore.

Vi cito qualcosa -sul consumo dell'olio- nel prossimo post...tanto per gradire.

si si, ti quoto in toto. nel mio motore vanno esattamente 3.2 litri di olio. io ad ogni cambio olio ne metto 3. rabbocco giusto 200 g tra un cambio olio e l'altro e basta.

e aggiungo, andare oltre il livello massimo potrebbe essere anche più rischioso che andare al minimo.

ma la domanda a cui nessuno mi ha ancora risposto è:

"perchè più di uno mi dice che nei motori turbo è meglio rimanere un po sotto di livello rispetto il massimo?"

Per la questione dell'autoalimentazione.
Ho visto morire motori con olio in più...un casino da far paura!
L'olio tramite la turbina entra in sovralimentazione creando una miscela di aria compressa dovuta alla turbina e poi di combustibile dovuto all'olio...che innescato dallo scoppio diventa una sorta di "fluido attivo" che distrugge il motore..nebulizzato e in sovrapressione... :shock:

 

[ucre]

......

Che fossilizzarsi su 100 grammi di olio, è cosa inutile.
Dalla "mezza stecca" in poi va sicuramente rabboccato, fino a 2/3 va sempre bene, soprattutto se siete con auto diesel.
Ovviamente ogni auto e ogni stile di guida ha il proprio consumo di olio.
Dunque OCCHIO ed attenzione...ma non nevrosi!

Poi a differenza di poche ore...i livelli cambiano, da scarsi diventano ottimali e viceversa...sembra che ci siano i misteri all'interno del motore.

Vi cito qualcosa -sul consumo dell'olio- nel prossimo post...tanto per gradire.

si si, ti quoto in toto. nel mio motore vanno esattamente 3.2 litri di olio. io ad ogni cambio olio ne metto 3. rabbocco giusto 200 g tra un cambio olio e l'altro e basta.

e aggiungo, andare oltre il livello massimo potrebbe essere anche più rischioso che andare al minimo.

ma la domanda a cui nessuno mi ha ancora risposto è:

"perchè più di uno mi dice che nei motori turbo è meglio rimanere un po sotto di livello rispetto il massimo?"

Per la questione dell'autoalimentazione.
Ho visto morire motori con olio in più...un casino da far paura!
L'olio tramite la turbina entra in sovralimentazione creando una miscela di aria compressa dovuta alla turbina e poi di combustibile dovuto all'olio...che innescato dallo scoppio diventa una sorta di "fluido attivo" che distrugge il motore..nebulizzato e in sovrapressione... :shock:

cioè, per capire se ho ben capito

troppo olio in coppa può causare una portata di olio eccessiva alla turbina, trafilando e andando in camera di combustione tramite il condotto di aspirazione e andare in autocombustione????

 

[eta*beta]

motore caldo, mezzo in piano, almeno10 minuti dopo averlo spento, meglio un quarto d'ora

mai troppo olio comunque, specie tirando a regimi elevati la pressione potrebbe essere troppo alta

comunque meglio non rabboccare troppo, specie con oli diversi ma anche miscugli olio vecchio e nuovo.

 

[ilopan]

Autocombustione, autoalimentazione...autoaccensione, insomma è quasi la stessa cosa.
E' un effetto dovuto all'aapirazione dell'olio in eccesso che tramite la scatola filtro, collegamenti, tubazioni,ecc... manda "aria e olio" alla turbina, nella chiocciola di aspirazione.

La turbina fa il resto e se si rompe è pure peggio, manda all'interno della camera di combustione... pure l'olio di lubrificazione normale.

L'olio in eccesso e/con l'aria diventano una miscela che distrugge il motore.

Il diesel si autoalimenta e gira..gira sempre di più... (senza della scintilla della candela -sono definiti appunto motori a compressione)

Guarda un po' qualche filmato e cosa succede (panico totale) :

http://www.youtube.com/watch?feature=endscreen&v=rhlD5yfOV8Q&NR=1

http://www.youtube.com/watch?v=ruXpMbLVgdU

http://www.youtube.com/watch?v=2cl9SDSVVW4

 

[ucre]

ilo, sarà un caso, ma son tutte e 3 renault

 

[ilopan]

ilo, sarà un caso, ma son tutte e 3 renault

Azz, non l'avevo visto, già ce l'hanno con me in VW (appena scrivo, mi ricordano che devo morire!)...e se mò mi dicono che sono pure anti-Renault...e dove devo scrivere piùùùù!
Scherzo, oggi sono triste per questo rido!

Beccati una BMW:
http://www.youtube.com/watch?v=dHOpUPR5TTM&feature=related

o una Rover :
http://www.youtube.com/watch?v=Sg4YSk7aL8k

E' un problema di motore...non di marchio.
Forse i francesi si confondono sui rabbocchi...chissà!

 

[manuel46]

Già che siamo in tema di francesi, nel libretto uso e manutenzione della mia megane II 1.6 16v c'è scritto di fare il controllo olio A FREDDO preferibilmente prima della prima accensione della giornata e naturalmente in piano,
per il resto io ho fatto 4 tagliandi in Renault e me la ridavano sempre un cincinin sopra il max, per la cronaca il motore non ha mai consumato olio e oggi ha circa 75.000km, certo non ho il turbo quindi niente problemi di autocombustione,
credo che dove non venga specificato dal libretto, meglio fare il livello a caldo, dopo aver lasciato il motore fermo da un 10-15 minuti!

 

[ilopan]

Già che siamo in tema di francesi, nel libretto uso e manutenzione della mia megane II 1.6 16v c'è scritto di fare il controllo olio A FREDDO preferibilmente prima della prima accensione della giornata e naturalmente in piano,
per il resto io ho fatto 4 tagliandi in Renault e me la ridavano sempre un cincinin sopra il max, per la cronaca il motore non ha mai consumato olio e oggi ha circa 75.000km, certo non ho il turbo quindi niente problemi di autocombustione,
credo che dove non venga specificato dal libretto, meglio fare il livello a caldo, dopo aver lasciato il motore fermo da un 10-15 minuti!

Mbè, abbiamo scoperto il perchè -allora- della "strana coincidenza"
Scherzo..

 

[Suby01]

ilo, sarà un caso, ma son tutte e 3 renault

Non ho visto i video, ci sarà mica anche la vecchia laguna? Ad un mio amico si è rotta la turbina e quando ha provato a riaccendere ha aspirato olio ed è andato in auto alimentazione, motore fuso, tangenziale bloccata dal fumo

 

[ucre]

ma a me a freddo era più basso che a caldo vabbè, tanto la differenza è minima, e tra 1.500 km l'olio lo cambio