Consumo 130 km/h 5°-6° marcia

[alvaroo]

ciao a tutti

oggi ho percorso con la octavia scout TD circa 600 km in autostrada fra andata e ritorno.

ho impostato il computer di bordo sul consumo istantaneo e con mia grande sorpresa ho notato che il consumo di carburante è inferiore in 5 marcia :shock:

avevo il navigatore che segnava 130 km/h, 135 abbondanti di tachimetro e cruise control

nei tratti pianeggianti in 5° oscillavo fra 14,4-15 km/l regime circa 3000 g/min
in 6° fra 13,2-13,7 km/l regime circa 2500 g/min

qualcuno sa spiegarmi il motivo?

 

[gbortolo]

Ummmmm, strano
penso che Agus potrà chiarirci meglio le idee.

Sicuramente non sempre la marcia alta è la migliore ma a 130 (soprattutto a 2500 rpm) non dovrebbero esserci dubbi.
A meno che la strada fosse un po' in salita.
Infatti ho notato che variazioni impercettibili a occhio di pendenza sono invece rilevate regolarmente dal consumo istantaneo.
Oppure "cercavi" impercettibilmente di accellerare e sarebbe bastato alzare leggermente il piede dall'accelleratore per pareggiare i conti.

Ma credo che queste prove le hai già fatte.
Ciao

 

[gianko1982]

forse avrai beccato una salita quasi impercettibile ed in 6a magari il motore sforzava di più e consumava di conseguenza.. a quella velocità dovrebbe consumare molto meno in 6a che in 5a

 

[agusmag]

Propendo per la corretta conclusione di Gianko. Molte volte mi risulta molto difficile valutare quando una strada risulta pianneggiante. Altre volte addirittura una strada in leggerissima discesa mi sembra in salita o viceversa per un questione di "cue " ambientali un po' in contraddizione (ad esempio la banchina della strada sale ai lati mentre la strada invece effettivamente scende).

Tuttavia, ad esempio il 1.4 TSI in 7a sotto i 1500 giri (&lt70km/h) non rende al massimo per questioni di turbo. In 6a fra i 60 e i 70Km/h secondo me è meglio con la 6a.

Può darsi però che il 2.0 TDI abbia dei consumi particolari. Ovvero:

Questo dovrebbe essere il grafico dei consumi vs PME vs giri della Jetta del 2009 2.0 TDI (non so se PD o CR però).

Guardando il grafico si nota che c'è una certa coda dell'isola dei consumi che per PME basse intorno ai 3.000 giri ha comunque un consumo basso zona B.
Per contro nella zona A, PME leggermente più alta (per intenderci pedale un po' più premuto) e giri più bassi il consumo è superiore.
E questa situazione somiglia molto a quella da te descritta nelle due marce, in quanto con la 6a la PME è inevitabilmente più alta.
Quindi in 5a a 3000 giri con PME 14 bar saresti sotto i 200 g/(kW·h)
mentre in 6a a 2500 giri con PME 15-16 bar saresti sui 210 g/(kW·h).

Può darsi che sia proprio il tuo caso, in quanto il grafico presenta propria questa anomalia, perchè in genere le isole sono un po' più uniformi.
Effettviamente il grafico è un po' strano.

P.S: visto il grafico, ti consiglierei di usare sempre la 6a, ma di andare un po' più veloce (multe permettendo), intorno ai 2750 giri e vedere se la situazione migliora. Ma la prova devi farla su un terreno pianneggiante, lo stesso giorno e rifacendo lo stesso tratto nello stesso senso di marcia. In questa situazione, la differenza consumi fra 6a e 5a dovrebbe annullarsi.

 

[agusmag]

P.P.S: Sono ragionamenti un po' troppo teorici.

Ad esempio non posso sapere se effettivamente se le PME che ti ho indicato sono quelle effettivamente richieste dal motore. Comunque quell'anomalia fra i 2300 e i 3000 c'è un po' in tutto il grafico. E inoltre bisogna vedere se il contagiri è preciso, magari sei un po' prima dei 2.500 (magari 2200-2300 appunto, quindi l'anomalia si verifica con PME più basse).

Detto questo per avere un'idea di quanto questi concetti siano peculiari per ogni motore (non solo, anche fra esemplare ed esemplare con lo stesso motore), guarda qui:

http://ecomodder.com/wiki/index.php/Brake_Specific_Fuel_Consumption_(BSFC)_Maps

 

[rosberg]

Col cruise ho provato 10 mila volta e far confronti ma è impossibile proprio per come lavora. Talvolta ho riscontrato anche io la medesima cosa ma è influenzabile dalle asperità della strada.

 

[alvaroo]

Grazie del grafico!!

cmq ho effettuato la prova col cruise control , che poi lui acceleri o meno in base alla pendenza si sa, ma cercavo appunto tratti piuttosto piani e facevo più volte a breve distanza i cambi marcia e rimettevo l'ultima velocità impostata col cruise e verificavo col navigatore.
fra il fvg e bologna ce ne sono parecchi

anche io ho pensato al fatto che la 6° renda di più ad un maggior numero di giri.

riproverò perchè sono curioso...
tra l'altro anche a 3000giri in 5° il confort acustico è molto elevato lo stesso

 

[gbortolo]

Ummmmm, strano
penso che Agus potrà chiarirci meglio le idee.
.....

grande agus :!: :!:
Ci avrei giurato che avrebbe pescato qualcosa di sicuramente molto interessante.
Per quanto complesso, il grafico mi pare spieghi bene che i consumi NON sono lineari e nemmeno tanto semplici da gestire correttamente.

 

[agusmag]

Ummmmm, strano
penso che Agus potrà chiarirci meglio le idee.
.....

grande agus :!: :!:
Ci avrei giurato che avrebbe pescato qualcosa di sicuramente molto interessante.
Per quanto complesso, il grafico mi pare spieghi bene che i consumi NON sono lineari e nemmeno tanto semplici da gestire correttamente.

E anche che molte volte allungare l'ultimo rapporto non è sufficiente per fare una versione Greenline, Bluemotion, etc..etc..

 

[stratoszero]

ciao a tutti

oggi ho percorso con la octavia scout TD circa 600 km in autostrada fra andata e ritorno.

ho impostato il computer di bordo sul consumo istantaneo e con mia grande sorpresa ho notato che il consumo di carburante è inferiore in 5 marcia :shock:

avevo il navigatore che segnava 130 km/h, 135 abbondanti di tachimetro e cruise control

nei tratti pianeggianti in 5° oscillavo fra 14,4-15 km/l regime circa 3000 g/min
in 6° fra 13,2-13,7 km/l regime circa 2500 g/min

qualcuno sa spiegarmi il motivo?

Mi sembra molto strano: può succedere di consumare di più in sesta, se sei in un tratto in salita, ma in pianura, a velocità costante, mi sembra impossibile.
Per verificare, puoi fare una prova con i consumi MEDI da cdb, durante dei viaggi autostradali.

 

[jo74bg]

ogni marcia ha un punto ottimale di velocita',dove il consumo di carburante diventa veramente minimo,
basta provare alle varie velocita',ad esempio come ho gia' detto la mia a 110 orari in 5 marcia mi segnala 3.3/3.4 l/100
e si nota meglio con il consumo istantaneo,ma basta un po di vento contrario,o un auto che precede a poca distanza a far variare il tutto.

 

[gianko1982]

grande Agus 5 stelle.. purtroppo però 'sti grafici maledetti sono ottenuti con acceleratore a manetta.. bisognerebbe conoscerli a gas parzializzato :cry:

gli ultimi sviluppi in campo motoristico e non mirano ad aumentare la zona di massimo rendimento in modo da rendere più efficiente il motore nel suo utilizzo globale piuttosto che spingere il suo rendimento al massimo in un solo punto

 

[agusmag]

sono ottenuti con acceleratore a manetta.. bisognerebbe conoscerli a gas parzializzato :cry:

Mi sa che su questo ti sbagli Gianko.

Il grafico SFC è ottenuto calcolando il consumo a seconda della PME (ovvero la potenza richiesta al motore (quindi se non proporzionale a come viene premuto l'acceleratore poco ci manca) e il numero di giri.

Quindi il grafico di cui sopra bene evidenzia:

- a 2500 giri e PME più alta (ovvero maggiore potenza richiesta per via del fatto che il rapporto finale in 6a è più lungo) che il consumo è più elevato rispetto ai 3000 giri e pme più bassa (quindi l'eventuale rapporto più corto e quindi meno potenza richiesta).

Ciò che non si riesce a capire dal grafico è:

a 3.000 giri con PME 14 bar il motore è stabilizzato o guadagna/perde velocità?
E quindi è difficile capire nel caso di alvaroo dove si è in termini di PME. Di riflesso è difficile capire in quale isola.

Tuttavia l'anomalia nel consumo di quel motore mostrata dal grafico dà qualche buon indizio sull'anomalia riscontrata da alvaroo.

Tecnicamente:

BSFC: Brake specific fuel consumption (BSFC) is a measure of fuel efficiency within a shaft reciprocating engine. It is the rate of fuel consumption divided by the power produced. It may also be thought of as power-specific fuel consumption, for this reason. BSFC allows the fuel efficiency of different reciprocating engines to be directly compared.

To calculate BSFC, use the formula BSFC = r/P
Where:
r is the fuel consumption rate in grams per second (g·s-1)
P is the power produced in watts where P = τω
ω is the engine speed in radians per second (rad·s-1)
τ is the engine torque in newton meters (N·m)

Quindi a seconda della potenza richiesta (giri*coppia) e del consumo ottengo il grafico.

In particolare puoi notare nel grafico come nella parte bassa (0-2-4 bar di PME) ci sia la situazione ai carichi pariziali dove si evince che il consumo specifico (rispetto alla potenza sviluppata) è alto perchè le perdite meccaniche (rendimento organico) rispetto alla potenza sviluppata risultano elevate.

Guarda la differenza ai bassi carichi rispetto al 2.0 TDI di prima cosa fa il vecchio 1.9 TDI del VW Beetle.

 

[pinuzzo76]

Ciao ragazzi il mio pensiero è che comunque, anche per una questione fisica, il motore che gira a 2500 g/m consumerà meno di quando gira a 3000 g/m.
3. Comunque sia penso che con la VI marcia è tutto il motore che è "risparmiato" nel senso che tutto gira un pò più lentamente!

 

[agusmag]

Ciao ragazzi il mio pensiero è che comunque, anche per una questione fisica, il motore che gira a 2500 g/m consumerà meno di quando gira a 3000 g/m.

Non è detto. Il grafico del VW 2.0 TDI ti dimostra che non è sempre così.

In generale, far funzionare un motore con rapporto più lungo, richiedendo così più coppia al motore (PME) per via del rapporto più lungo di solito è favorevole per i consumi.

Tuttavia su alcuni motori, vuoi per la geometria del turbo, vuoi per particolari fenomeni legati all'aspirazione (tumble, swirl, risonanze varie) ci sono delle anomalie di funzionamento come mostrato.

Comunque sia penso che con la VI marcia è tutto il motore che è "risparmiato" nel senso che tutto gira un pò più lentamente!

Il motore gira più lentamente, ma le pressioni su bielle, bronzine, sforzo sulle camicie dei cilindri sono più elevate (PME in bar più elevata) e più critiche dal punto di vista della lubrificazione (minor numero di giri). E' un ragionamento troppo semplificato.