Consumi reali, consumi dichiarati, emissioni effettive, emissioni dichiarate e percentuale di differenza di 80 modelli provati.
Tra i pochi aspetti positivi del Dieselgate, ce n?è forse uno che andrà a favore dei consumatori: un?accelerata verso l?introduzione di nuovi cicli di omologazione dei consumi che siano finalmente vicini alla realtà e non paradossali come quelli attuali. Intanto, ancora una volta, occorre distinguere che il caso Volkswagen ha interessato soltanto le emissioni di NOx (ossidi di azoto) e non della CO2 (anidride carbonica), con quest?ultima che viaggia di pari passo con i consumi di carburante, mentre la prima non è direttamente proporzionale. Posto quindi che parliamo di due cose diverse, il problema dei consumi dichiarati lontani dai reali è tornato alla ribalta in queste ultime settimane per via del polverone VW, ma di fatto è una rogna che esiste da sempre o quasi e che ormai, tutti gli automobilisti, ben conoscono.
Fa specie, aperta parentesi, che certe associazioni di consumatori abbiano colto proprio in questi giorni la palla al balzo per tentare di avviare class action (usando come oggetto dello scandalo proprio una Golf TDI) per farsi risarcire poiché le Case barano sui consumi. In realtà, i costruttori, non barano affatto. È il ciclo attuale di omologazione che consente loro di attuare manovre per ottenere consumi molto bassi. Come dire, fatta le legge trovato l?inganno.
IL CICLO ATTUALE è infatti il NEDC (New European Driving Cycle) introdotto nel lontano 1970 e aggiornato nel 1997. Prevede, come è noto, che la prova avvenga su banco a rulli dove questi ultimi generano attrito per simulare una strada vera. Ma questo ciclo ha due problemi: il primo è che è davvero molto blando: solo 11 chilometri di lunghezza in cui la velocità media è di appena 34 km/h; per buona parte del tempo l?auto resta ferma (per simulare un semaforo) e dunque le Case di sono armate di sistemi start/stop proprio per questo; al massimo si raggiungono i 120 km orari e le accelerazioni sono tremendamente ridicole. Un esempio su tutti: nella prova urbana (poi c?è l?extraurbana e assieme danno vita al cosiddetto consumo combinato), la vettura accelera da 0 a 50 km/h in 26 secondi! Provate a farlo su strada al verde di un semaforo e mettetevi a contare le strombazzate e gli insulti che riceverete?
IL SECONDO problema è quanto sia permissivo il ciclo stesso: è possibile effettuare la prova a climatizzatore spento (assorbe energia, i consumi salgono), è consentito usare olii motore e cambio più fluidi, utilizzare pneumatici a bassa resistenza di rotolamento e con pressioni di gonfiaggio elevate e molto altro. Ancora, vi siete chiesti perché molti modelli recenti introducono i vari profili di guida impostabili dal guidatore? La modalità ECO non manca mai ed è proprio quella che, senza trucco e senza inganno, le Case possono impiegare durante il ciclo sfruttando dunque una mappatura specifica che adatta l?erogazione motore, la logica di un eventuale cambio automatico e altri parametri per consumare il meno possibile.
ALLA LUCE di tutto questo, ben venga allora il nuovo ciclo d?omologazione WTLP (World Harmonized Light Vehicle Test Procedure) standardizzato a livello mondiale (negli USA o in Asia attualmente ci sono cicli diversi da quelli europei) che verrà introdotto nel gennaio del 2017 ma che potrebbe arrivare in anticipo proprio per via del Dieselgate. Si tratta di un ciclo d?omologazione più vicino alla realtà, anche se verrà comunque condotto su banco a rulli per una questione di riproducibilità. Intanto ci saranno tre classi di veicoli, ognuno con il suo test specifico, per differenziare le vetture in base al loro rapporto peso-potenza. La lunghezza passa da 11 a 23 km, sale la velocità media (46 km/h) e le accelerazioni sono più incisive per sfruttare carichi motore più sostanziosi. Ma soprattutto, parte del test prevederà anche una prova reale, su strada, (RDE, Real Driving Emission Test) che fornirà valori ancora più attendibili.
NEL FRATTEMPO, noi di auto che da 30 anni conduciamo test strumentali delle vetture in prova in condizioni reali, vi proponiamo qui a seguire i dati di consumo di circa 80 modelli nuovi sul mercato, provati negli ultimi due anni, confrontati con il dato di consumo dichiarato dal costruttore. Potete vedere quanto siano sensibili le differenze tra l?utilizzo simulato di un?auto (quello in fase di omologazione) e quello reale su strada.
In questa tabella abbiamo radunato i consumi reali di vetture a benzina particolarmente performanti. E dalla analisi emerge un dato interessante. Quelle che sono più lontane dal dichiarato sono le auto con motori piccoli e poco potenti, come la Smart Fortwo o la Opel Corsa 1.0. Mentre quelle molto potenti presentano consumi dichiarati vicinissimi a quelli reali. Il motivo è questo: partendo dal presupposto che il ciclo di omologazione NEDC prevede accelerazioni molto blande e quindi uno sfruttamento quasi minimo del propulsore, vetture poco potenti riescono a superare la prova con consumi eccellenti perché il motore viene sfruttato poco. Ma nella realtà, quando le partenze al semaforo o la guida in autostrada fanno lavorare il motore a percentuali di carico molto più importanti, le percorrenze calano drasticamente. Discorso diverso per le vetture potenti: durante il ciclo i propulsori vengono sfruttati poco, ma anche nella realtà è difficile che un automobilista viaggi sempre con il gas a tavoletta, con 500 cv è sufficiente marciare con un filo di gas per mantenere andature più che decorose. Quindi, proprio come nel ciclo, il motore lavora a basse percentuali di carico e consuma relativamente poco. Ovvio che nella guida sportiva il discorso cambia drasticamente?
Quando noi di Auto testiamo vetture ibride plug-in, preferiamo simulare la peggiore delle ipotesi: batteria scarica, con l?elettrico che lavora poco e dunque il termico che consuma di più. Tenendo però presente che l?utente, se viaggia con batteria carica, avrà quel monte di 30-50 km elettrici a emissioni zero su cui contare. Ecco perché, nel caso specifico delle ibride plug-in (quelle che si ricaricano con la spina e hanno più efficienti e costose batterie al litio), i consumi reali sono così distanti dal dichiarato: nei cicli di omologazione NEDC, le plug-in possono percorrere la metà della prova sfruttando solo il motore elettrico, abbassando di gran lunga i consumi totali. Ecco spiegato perché, ad esempio, una Porsche 918 Hybrid da 887 cv può permettersi di dichiarare un consumo medio di oltre 30 km/litro! Le ibride tradizionali come Toyota e Lexus, avendo una limitata autonomia elettrica, non possono fare leva su questo e quindi dichiarano consumi superiori. Ma che alla fine sono molto più vicini alla realtà.
Questa tabella raduna oltre cinquanta modelli diesel, attualmente sul mercato, che abbiamo testato negli ultimi due anni. Mettiamo a confronto il valore di consumo combinato dichiarato dal costruttore con il valore di consumo medio misurato dal nostro Centro Prove che, ricordiamo, nasce dalla media matematica di quattro cicli effettuati su strada: urbano, extraurbano, autostrada e a 90 km/h costanti, per cercare di ottenere un mix perfetto fra le più frequenti condizioni di utilizzo reale della vettura. Dall?analisi dei dati emerge un valore su tutti.
Mediamente le automobili consumano il 30% in più rispetto al valore dichiarato. Una media che nasce da punte di oltre il 50% di scarto per alcuni modelli BMW e Volvo, fino a vetture come Land Rover, Skoda, Hyundai e Subaru che invece sono molto vicine alla realtà. Non c?è una logica precisa, al contrario delle ibride e di quelle a benzina, ma qualche considerazione la si può trarre comunque. Vale sempre il discorso che più una vettura è potente, più avrà consumi reali vicini a quelli dichiarati per il fatto che il propulsore, così nel ciclo NEDC come nella realtà, viene sfruttato quasi sempre a carichi di lavoro non molto elevati. Al contrario, un diesel poco potente supererà con valori eccellenti le omologazioni proprio alla luce dello scarso sfruttamento della potenza durante il NEDC, ma poi nella realtà dei fatti, quando l?utente dovrà chiedere di più al motore poco potente per muoversi agilmente, le percorrenze giocoforza saliranno. Poi c?è da tener presente un altro aspetto: in sede di omologazione i costruttori utilizzano esemplari con le caratteristiche più idonee a superare con successo il ciclo, dunque al minimo consentito del peso, con i pneumatici più piccoli a libretto e via dicendo. Le vetture che invece solitamente provano le riviste specializzate sono cariche di optional (e i pesi possono salire anche di 100 kg!), magari hanno ruote larghe che fanno resistenza all?avanzamento e che dunque comportano percorrenze ancor più elevate.
http://tinyurl.com/zme6cbz
Attached files /attachments/2042657=48586-Consumi-reali-benzina.jpg /attachments/2042657=48587-Consumi-reali-diesel.jpg /attachments/2042657=48588-Consumi-reali-ibride.jpg
Tra i pochi aspetti positivi del Dieselgate, ce n?è forse uno che andrà a favore dei consumatori: un?accelerata verso l?introduzione di nuovi cicli di omologazione dei consumi che siano finalmente vicini alla realtà e non paradossali come quelli attuali. Intanto, ancora una volta, occorre distinguere che il caso Volkswagen ha interessato soltanto le emissioni di NOx (ossidi di azoto) e non della CO2 (anidride carbonica), con quest?ultima che viaggia di pari passo con i consumi di carburante, mentre la prima non è direttamente proporzionale. Posto quindi che parliamo di due cose diverse, il problema dei consumi dichiarati lontani dai reali è tornato alla ribalta in queste ultime settimane per via del polverone VW, ma di fatto è una rogna che esiste da sempre o quasi e che ormai, tutti gli automobilisti, ben conoscono.
Fa specie, aperta parentesi, che certe associazioni di consumatori abbiano colto proprio in questi giorni la palla al balzo per tentare di avviare class action (usando come oggetto dello scandalo proprio una Golf TDI) per farsi risarcire poiché le Case barano sui consumi. In realtà, i costruttori, non barano affatto. È il ciclo attuale di omologazione che consente loro di attuare manovre per ottenere consumi molto bassi. Come dire, fatta le legge trovato l?inganno.
IL CICLO ATTUALE è infatti il NEDC (New European Driving Cycle) introdotto nel lontano 1970 e aggiornato nel 1997. Prevede, come è noto, che la prova avvenga su banco a rulli dove questi ultimi generano attrito per simulare una strada vera. Ma questo ciclo ha due problemi: il primo è che è davvero molto blando: solo 11 chilometri di lunghezza in cui la velocità media è di appena 34 km/h; per buona parte del tempo l?auto resta ferma (per simulare un semaforo) e dunque le Case di sono armate di sistemi start/stop proprio per questo; al massimo si raggiungono i 120 km orari e le accelerazioni sono tremendamente ridicole. Un esempio su tutti: nella prova urbana (poi c?è l?extraurbana e assieme danno vita al cosiddetto consumo combinato), la vettura accelera da 0 a 50 km/h in 26 secondi! Provate a farlo su strada al verde di un semaforo e mettetevi a contare le strombazzate e gli insulti che riceverete?
IL SECONDO problema è quanto sia permissivo il ciclo stesso: è possibile effettuare la prova a climatizzatore spento (assorbe energia, i consumi salgono), è consentito usare olii motore e cambio più fluidi, utilizzare pneumatici a bassa resistenza di rotolamento e con pressioni di gonfiaggio elevate e molto altro. Ancora, vi siete chiesti perché molti modelli recenti introducono i vari profili di guida impostabili dal guidatore? La modalità ECO non manca mai ed è proprio quella che, senza trucco e senza inganno, le Case possono impiegare durante il ciclo sfruttando dunque una mappatura specifica che adatta l?erogazione motore, la logica di un eventuale cambio automatico e altri parametri per consumare il meno possibile.
ALLA LUCE di tutto questo, ben venga allora il nuovo ciclo d?omologazione WTLP (World Harmonized Light Vehicle Test Procedure) standardizzato a livello mondiale (negli USA o in Asia attualmente ci sono cicli diversi da quelli europei) che verrà introdotto nel gennaio del 2017 ma che potrebbe arrivare in anticipo proprio per via del Dieselgate. Si tratta di un ciclo d?omologazione più vicino alla realtà, anche se verrà comunque condotto su banco a rulli per una questione di riproducibilità. Intanto ci saranno tre classi di veicoli, ognuno con il suo test specifico, per differenziare le vetture in base al loro rapporto peso-potenza. La lunghezza passa da 11 a 23 km, sale la velocità media (46 km/h) e le accelerazioni sono più incisive per sfruttare carichi motore più sostanziosi. Ma soprattutto, parte del test prevederà anche una prova reale, su strada, (RDE, Real Driving Emission Test) che fornirà valori ancora più attendibili.
NEL FRATTEMPO, noi di auto che da 30 anni conduciamo test strumentali delle vetture in prova in condizioni reali, vi proponiamo qui a seguire i dati di consumo di circa 80 modelli nuovi sul mercato, provati negli ultimi due anni, confrontati con il dato di consumo dichiarato dal costruttore. Potete vedere quanto siano sensibili le differenze tra l?utilizzo simulato di un?auto (quello in fase di omologazione) e quello reale su strada.
In questa tabella abbiamo radunato i consumi reali di vetture a benzina particolarmente performanti. E dalla analisi emerge un dato interessante. Quelle che sono più lontane dal dichiarato sono le auto con motori piccoli e poco potenti, come la Smart Fortwo o la Opel Corsa 1.0. Mentre quelle molto potenti presentano consumi dichiarati vicinissimi a quelli reali. Il motivo è questo: partendo dal presupposto che il ciclo di omologazione NEDC prevede accelerazioni molto blande e quindi uno sfruttamento quasi minimo del propulsore, vetture poco potenti riescono a superare la prova con consumi eccellenti perché il motore viene sfruttato poco. Ma nella realtà, quando le partenze al semaforo o la guida in autostrada fanno lavorare il motore a percentuali di carico molto più importanti, le percorrenze calano drasticamente. Discorso diverso per le vetture potenti: durante il ciclo i propulsori vengono sfruttati poco, ma anche nella realtà è difficile che un automobilista viaggi sempre con il gas a tavoletta, con 500 cv è sufficiente marciare con un filo di gas per mantenere andature più che decorose. Quindi, proprio come nel ciclo, il motore lavora a basse percentuali di carico e consuma relativamente poco. Ovvio che nella guida sportiva il discorso cambia drasticamente?
Quando noi di Auto testiamo vetture ibride plug-in, preferiamo simulare la peggiore delle ipotesi: batteria scarica, con l?elettrico che lavora poco e dunque il termico che consuma di più. Tenendo però presente che l?utente, se viaggia con batteria carica, avrà quel monte di 30-50 km elettrici a emissioni zero su cui contare. Ecco perché, nel caso specifico delle ibride plug-in (quelle che si ricaricano con la spina e hanno più efficienti e costose batterie al litio), i consumi reali sono così distanti dal dichiarato: nei cicli di omologazione NEDC, le plug-in possono percorrere la metà della prova sfruttando solo il motore elettrico, abbassando di gran lunga i consumi totali. Ecco spiegato perché, ad esempio, una Porsche 918 Hybrid da 887 cv può permettersi di dichiarare un consumo medio di oltre 30 km/litro! Le ibride tradizionali come Toyota e Lexus, avendo una limitata autonomia elettrica, non possono fare leva su questo e quindi dichiarano consumi superiori. Ma che alla fine sono molto più vicini alla realtà.
Questa tabella raduna oltre cinquanta modelli diesel, attualmente sul mercato, che abbiamo testato negli ultimi due anni. Mettiamo a confronto il valore di consumo combinato dichiarato dal costruttore con il valore di consumo medio misurato dal nostro Centro Prove che, ricordiamo, nasce dalla media matematica di quattro cicli effettuati su strada: urbano, extraurbano, autostrada e a 90 km/h costanti, per cercare di ottenere un mix perfetto fra le più frequenti condizioni di utilizzo reale della vettura. Dall?analisi dei dati emerge un valore su tutti.
Mediamente le automobili consumano il 30% in più rispetto al valore dichiarato. Una media che nasce da punte di oltre il 50% di scarto per alcuni modelli BMW e Volvo, fino a vetture come Land Rover, Skoda, Hyundai e Subaru che invece sono molto vicine alla realtà. Non c?è una logica precisa, al contrario delle ibride e di quelle a benzina, ma qualche considerazione la si può trarre comunque. Vale sempre il discorso che più una vettura è potente, più avrà consumi reali vicini a quelli dichiarati per il fatto che il propulsore, così nel ciclo NEDC come nella realtà, viene sfruttato quasi sempre a carichi di lavoro non molto elevati. Al contrario, un diesel poco potente supererà con valori eccellenti le omologazioni proprio alla luce dello scarso sfruttamento della potenza durante il NEDC, ma poi nella realtà dei fatti, quando l?utente dovrà chiedere di più al motore poco potente per muoversi agilmente, le percorrenze giocoforza saliranno. Poi c?è da tener presente un altro aspetto: in sede di omologazione i costruttori utilizzano esemplari con le caratteristiche più idonee a superare con successo il ciclo, dunque al minimo consentito del peso, con i pneumatici più piccoli a libretto e via dicendo. Le vetture che invece solitamente provano le riviste specializzate sono cariche di optional (e i pesi possono salire anche di 100 kg!), magari hanno ruote larghe che fanno resistenza all?avanzamento e che dunque comportano percorrenze ancor più elevate.
http://tinyurl.com/zme6cbz
Attached files /attachments/2042657=48586-Consumi-reali-benzina.jpg /attachments/2042657=48587-Consumi-reali-diesel.jpg /attachments/2042657=48588-Consumi-reali-ibride.jpg
