Consiglio acquisto auto...ma meccanico sconsiglia il motore 3 cilindri

[renatom]

Forse, a parte Honda che pure produce ibridi - che funzionano ottimamente - dalla fine degli anni '90, e i coreani arrivati molti anni dopo, non vi si sono buttati tutti perché, per esempio, solo per la Prius seconda serie Toyota ha depositato 530 brevetti? E magari ciò non è alla portata o nei piani di tutti?
La prima auto ad idrogeno fuel cell prodotta in serie, è stata la Honda FCX Clarity. La Mirai, invece, è la più famosa per il grande pubblico.
Toyota non ha abbandonato per niente l'idrogeno. E' una tecnologia che stenta a svilupparsi per la scarsissima diffusione dei distributori e per gli attuali costi economici ed ecologici della produzione di idrogeno.
Ma di certo non buttano via tutto il know-how acquisito sui veicoli.
Recentemente, proprio in concomitanza con la presentazione della gamma full electric, Akio Toyoda ha dichiarato che la loro strategia sarà quella della flessibilità, cioé che si adatteranno alle differenti realtà, anche locali, e agli sviluppi futuri con ibrido, elettrico, idrogeno.

https://www.vaielettrico.it/la-resa-di-toyota/

Finché non avremo energia da buttare, l'idrogeno è "stupido", dal punto di vista energetico.
Se e quando avremo grandi quantità di energia, ma difficoltà ad immagazzinarla, faremo ragionamenti diversi.

 

[CarWonder]

Grazie ad una di queste officine ho scampato il famigerato 1.2 VW con distribuzione a catena, che mi fu sconsigliato per i problemi che stava dando.

Per la rete ufficiale, la concessionaria e l'annessa officina, negare sempre e comunque! Tutto perfetto, nessun difetto, minimizzare e rassicurare il cliente.
Se accade qualcosa fare come se sia la prima e l'unica volta che è accaduto.

 

[agricolo]

Finché non avremo energia da buttare, l'idrogeno è "stupido", dal punto di vista energetico.

Continuo a preferire i liquidi, l'idrogeno è troppo rognoso da stoccare e comprimere.

 

[CarWonder]

Ho una Twingo III con il 3 cilindri da 898 c.c.

Anche in questo caso è su una carrozzeria con una sezione frontale tutto sommato molto limitata.

Puma

Questa è già più impegnativa; hai l'ibrido casomai?

Per riportare la mia (piccola) esperienza su una 3 cilindri ...
dapprima anch'io storcevo il naso a tali motorizzazioni

Nel mio caso io ero uno favorevole al 3 cilindri, non avevo dei pregiudizi in merito, anzi, esattamente il contrario.
Poi ho iniziato in parte a ricredermi provando degli aspirati come il 1.2 di PSA casomai trasformato a GPL; quest'ultimo quando arrivi alle rotonde se lo fai scendere troppo di giri mettendolo in seconda al minimo se liberandosi l'ingresso affondi l'acceleratore la risposta è veramente deludente, inizia a scalciare e non c'è d'aspettarsi che sia brioso. Meglio scalare in prima se si vuole entrare in sicurezza. Praticamente è un motore che necessita un maggior utilizzo del cambio, un 4 cilindri di pari cilindrata lo trovo più fluido/regolare.
Anche il TGI 1.0 agli esordi ebbe delle problematiche; con il cambio a 5 marce aveva una prima che necessitava di sfrizionare per partire, soprattutto se in salita. Problema risolto con un cambio a 6 marce che ha accorciato la prima lasciando il rapporto finale identico, quindi la sesta è lunga come la quinta del cinque marce.

 

[CarWonder]

Continuo a preferire i liquidi, l'idrogeno è troppo rognoso da stoccare e comprimere.

A tal proposito se si dovesse alimentare un Boeing 747 ad idrogeno per viaggi intercontinentali servirebbe un secondo 747 come serbatoio, quindi andrebbe almeno raddoppiato.
Se lo alimenti invece a metano liquido, che pesa la metà dell'acqua, riesci a farlo mantenendo le dimensioni attuali. Non a caso i missili spaziali di Space X, il Falcon IX e X sono appunto alimentati a metano ed ossigeno liquidi. Con l'idrogeno non sarebbe stato possibile produrre dei razzi così potenti con le stesse dimensioni. La tecnologia spaziale è passata non a caso dall'idrogeno al metano liquido.

 

[KTMBat21]

Mi pare si stiano esageratamente vivisezionando i vari modelli di vetture a tre cilindri (e non …idrogeno & Co.), quando il latore del 3D (cuculo83) chiedeva info/impressioni sulla bontà di tali motorizzazioni.
Spero non si offenda nessuno, ma tornerei un attimino in topic per non perderne il filo logico

 

[eta*beta]

Quello che non c'è non può rompersi. Henry Ford

Allora secondo quanto sostieni, il monocilindrico, avendo meno pezzi, sarebbe il più affidabile? La tecnica motoristica dimostra il contrario. Sono più affidabili i plurifrazionati per la migliore equilibratura che sollecita e didoerde meno con minori sollecitazioni.

 

[eta*beta]

Ovviamente sullo stesso albero motore, boxer, suppongo Subaru, io intendevo sullo stesso albero, non facciamo i furbi.

Supponi giusto e come hai scritto tu stesso, l'albero motore è uno, ma le bancate due.

 

[eta*beta]

Toyota insiste con questo schema e non è stata copiata da tutti i costruttori?

Toyota stessa produce 3L. Schema abbastanza diffuso ma per motori piccoli, basse potenze e dove l'ottimizzazione della cilindrata unitaria prevale su quella dell'architettura equilibrata. Infatti hanno alberi di equilibratura. Non è un male assoluto ma un compromesso.

 

[CarWonder]

Si era partiti per la tangente con il ciclo Atkinson; comunque su motori a 3 cilindri, generalmente di cubatura ridotta, tale ciclo avrebbe ancora meno senso, perché riduce la potenza specifica in rapporto alla cubatura. C'è da ricordare che si passa ai 3 cilindri perché dividere 1000/4 si avrebbero dei cilindri di cubatura ridotta, l'ottimale sarebbe attorno i 400cc per migliorare l'efficienza. Se per usare il ciclo Atkinson bisogna aumentare la cubatura poi casomai diventa più logico usare un 4 cilindri.
Tra i vantaggi di un 3 c'è anche la riduzione degli attriti, delle parti in movimento, del peso complessivo della powertrain, maggior carico specifico per singolo cilindro per migliorare l'efficienza. Quindi si riducono consumi ed emissioni. Ma questo a regimi ideali di utilizzo, a giri medio bassi, se lo spremiamo invece con velleità sportive l'ago della bilancia si sposta a favore di un 4.
Quindi in sostanza per chi vuole correre meglio un 4, anche per i consumi!

 

[MarkoRamius]

Toyota stessa produce 3L. Schema abbastanza diffuso ma per motori piccoli, basse potenze e dove l'ottimizzazione della cilindrata unitaria prevale su quella dell'architettura equilibrata. Infatti hanno alberi di equilibratura. Non è un male assoluto ma un compromesso.

Addirittura il 1.0 aspirato VW (non so i TSI) non ha contralberi ma ha l'albero motore opportunamente "sbilanciato" in modo da compensare l'intrinseca "squilibratura" dei tre cilindri

 

[eta*beta]

Sempre Toyota è quella che per prima si è buttata sull'idrogeno e ora sta pensando di cessare la produzione della Mirai. Anche Toyota ne pesta e ritorna sui suoi passi.

Come tutti quelli che esplorano strade nuove. Ma qui andiamo veramente troppo OT.

 

[eta*beta]

Addirittura il 1.0 aspirato VW (non so i TSI) non ha contralberi ma ha l'albero motore opportunamente "sbilanciato" in modo da compensare l'intrinseca "squilibratura" dei tre cilindri

Appunto

 

[CarWonder]

Supponi giusto e come hai scritto tu stesso, l'albero motore è uno, ma le bancate due.

Boxer impossibile da realizzare a 3 cilindri o se lo realizzi avrai uno zoppo!

Toyota stessa produce 3L. Schema abbastanza diffuso ma per motori piccoli, basse potenze e dove l'ottimizzazione della cilindrata unitaria prevale su quella dell'architettura equilibrata.

Sono partiti dalle dalle K-car (keijidōsha) con quei propulsori; essendo delle auto bonsai che godevano di condizioni fiscali favorevoli rispettando certi vincoli (lunghezza/larghezza/altezza/cilindrata/potenza) tecnicamente per ridurre gli ingombri, peso e massimizzare l'efficienza, vista la ridottissima cubatura, logicamente hanno realizzato propulsori a 3 cilindri maturando notevole esperienza. Però un conto è piazzarlo su una K-car, un conto e metterlo magari su un SUV con una mole ed una sezione frontale non indifferente.

Infatti hanno alberi di equilibratura.

Che vanificano buona parte dei vantaggi che si ottengono togliendo un cilindro visto che sono comunque parti in movimento che ti incrementano i consumi. Vedi il TwinAir che è addirittura bicilindrico, con tutto quello che gira per smorzare le vibrazioni consuma praticamente quasi come un 4 cilindri!
Inoltre molti degli ultimi dei 3 cilindri non hanno contralberi come affermi. Usano il volano eccentrico; hanno un volano sbilanciato appositamente in modo che compensi le vibrazioni che crea il 3 cilindri. Un volano eccentrico che ovviamente gira su cuscinetti di banco del motore, un toccasana per l'affidabilità!

 

[eta*beta]

Si era partiti per la tangente con il ciclo Atkinson; comunque su motori a 3 cilindri, generalmente di cubatura ridotta, tale ciclo avrebbe ancora meno senso, perché riduce la potenza specifica in rapporto alla cubatura. C'è da ricordare che si passa ai 3 cilindri perché dividere 1000/4 si avrebbero dei cilindri di cubatura ridotta, l'ottimale sarebbe attorno i 400cc per migliorare l'efficienza. Se per usare il ciclo Atkinson bisogna aumentare la cubatura poi casomai diventa più logico usare un 4 cilindri.
Tra i vantaggi di un 3 c'è anche la riduzione degli attriti, delle parti in movimento, del peso complessivo della powertrain, maggior carico specifico per singolo cilindro per migliorare l'efficienza. Quindi si riducono consumi ed emissioni. Ma questo a regimi ideali di utilizzo, a giri medio bassi, se lo spremiamo invece con velleità sportive l'ago della bilancia si sposta a favore di un 4.
Quindi in sostanza per chi vuole correre meglio un 4, anche per i consumi!

Concordo sulle strategie di funzionamento. Dissento sulla tangente atkinson, era solo per evidenziare all'opener la mia personale preferenza ad un ibrido arkinson per uso urbano come la yaris, piuttosto che la sorella col millino tricilindrico. Con ovvi costi differenti. Gusti personali, come il cioccolato fondente o il gianduia... senza fare un OT sulla patisserie però!