che sintomi si notano quando la testata e' da rifare?

In una auto che ha meno di 15 anni di età non dovrebbe accadere in quanto sono dotate di un sensore che in caso di detonazione "avverte" la centralina che va a diminuire l'anticipo di accensione.

In un motore usurato dovrebbe avvenire meno che in un motore nuovo in quanto la compressione è inferiore.[/quote]

ok la prima frase e' chiara.. se la macchina e' nuova dovrebbe avvenire meno..

successivamente hai scritto in pratica che in una macchina vecchia dovrebbe avvenire meno.. ti riferivi al fatto che il sensore veniva a venir meno con il passare del tempo?

 

Non è assolutamente detto che con il passare dei km si debba andare incontro a rotture della guarnizione o incrinature della testata, mentre è evidente che le guide e le sedi prima o poi si usureranno, ma potrebbe avvenire anche solo dopo parecchie centinaia di migliaia di km.[/quote]

di solito non dicono che dopo un tot di km.. spesso ho sentito dire il meccanico in particolar modo per le fiat dopo 100 mila km.. andrebbe rifatta la testa?
riesci a quantificare indicativamente i km che generalmente le sedi delle valvole si userebbero? visto che poi io vado gpl.. chiaramene anticiperei il tutto..

pero' che inconvenienti verrebbero fuori e quali sarebbero i sintomi?

complimenti perche' sei davvero preparato!

 

ok la prima frase e' chiara.. se la macchina e' nuova dovrebbe avvenire meno..

successivamente hai scritto in pratica che in una macchina vecchia dovrebbe avvenire meno.. ti riferivi al fatto che il sensore veniva a venir meno con il passare del tempo?[/quote]

Intendevo dire chquelle nuove non dovrebbero detonare perchédotate di dispositivi che lo impediscono.

Successivamente parlo di motore usurato, indipendentemente dalla sua età e quindi dalla tecnologia costruttiva: in tal caso se il motore ha perso compressione è più difficle che detoni (minore pressione e temperatura di combustione)

 

Guarda se nell' liquido di raffreddamento
ci sono tracce di olio motore
e prova a vedere se funziona il riscaldamento
Se la guarnizione della testata perde l'olio si mischia con il liquido di raffreddamento e entra dell' aria nel radiatore del riscaldamento e non riscalda piu'
ciao

 

di solito non dicono che dopo un tot di km.. spesso ho sentito dire il meccanico in particolar modo per le fiat dopo 100 mila km.. andrebbe rifatta la testa?
riesci a quantificare indicativamente i km che generalmente le sedi delle valvole si userebbero? visto che poi io vado gpl.. chiaramene anticiperei il tutto..

pero' che inconvenienti verrebbero fuori e quali sarebbero i sintomi?

complimenti perche' sei davvero preparato![/quote]

Il problema "Fiat" riguarda prevalentemente la guarnizione della testa dei FIRE 1100-1200, in particolare quelli montati ai tempi della Punto I serie che apesso cedono a chilometraggi dell'ordine degli 80-100.000 Km.

Se però non si verifica il guasto non c'è alcun motivo di intervenire preventivamente.

Per quanto riguarda le sedi valvola i motori FIAT non hanno particolari problemi, anzi sono più robusti di parecchi altri.
La durata è molto variabile e anche qui non ha senso intervenire preventivamente se non si verificano problemi.
Se hai qualche sospetto, dopo esserti accertato che il gioco valvole sia corretto, puoi fare una prova di compressione.

A titolo informativo sulla Bravo 1.4 12V a metano di mio fratello hanno ceduto attorno ai 270.000 km.

 

Che non c'entra proprio niente.

 

I problemi di testata sono sostanzialmente due: perdita di compressione alle valvole e danneggiamento della guarnizione di testa con conseguenti perdite di liquido di raffreddamento.
Il primo problema si manifesta con una progressiva perdita di potenza e brillantezza del motore, non immediatamente ne' facilmente percettibile, a meno di problemi proprio disastrosi. Il rimedio varia da una semplice spuntigliatura di valvole e sedi, alla rettifica e sostituzione, che puo' essere molto costosa.
Il problema della guarnizione di testa puo' essere progressivo, e cominciare a manifestarsi con fumate bianche con motore sotto forte carico, per poi diventare costante, oppure manifestarsi in modo subitaneo e catastrofico con fumata bianca.
In ogni caso, la soluzione (posto di non grippare) e' la sostituzione della guarnizione di testa con rettifica di testa e basamento.
In questo caso si monta una guarnizione oversize (piu' spessa) per compensare la leggera spianatura data dalla rettifica.
E' un processo piuttosto economico che richiede solo di smontare il motore, aprire la testa, rettificare testa e basamento, e installare la nuova guarnizione (che costa una trentina di euro, a seconda del motore).

NORMALMENTE, nel corso di vita di un'auto normale, non tirata, non si dovrebbe mai incontrare ne' il primo ne' il secondo problema.
Si tratta comunque di cose che riguardano motori con diverse centinaia di migliaia di km.
Ovvio che motori piu' spinti e magari costantemente mal utilizzati con forti accelerazioni sottocoppia possono averli prima di motori tranquilli usati con cura.

 

Nel caso della guarnzione bruciata, il sintomo più evidente, è l'ebollizione del liquido di raffreddamento e/o l'aumento considerevole della pressione del circuito stesso.
Te ne accorgi quando apri il tappo della vaschetta di espansione, se esce parecchia aria.. la guarnizione è andata.

 

A motore caldo nella vaschetta d'espansione puo' comunque esserci una certa pressione, e ne' la vaschetta ne', tanto meno, il radiatore, devono essere aperti a motore caldo, perche' farlo comporta grossi pericoli di ustione, proprio per la pressione presente, unita al fatto che un liquido molto caldo (specie in caso di bruciatura della guarnizione) potrebbe essere allo stato liquido solo grazie alla pressione in circuito, e aprire il tappo ne comporterebbe l'immediata ebollizione, con un effetto quasi-esplosivo. Ocio.

 

nella serbatoio del liquido refrigerante il colore dello stesso diventa marroncino segno di guarnizione testata cotta